Test: Nowy Peugeot 308 w optymalnej wersji – PureTech 130 KM Allure Pack M6. Opinie, wady, zalety, plusy, minusy, spalanie.

Z tego, co zauważyłem, pierwsze testy nowego Peugeota 308 publikowane w mediach motoryzacyjnych w Polsce opierały się głównie na wersjach hybrydowych (plug-in). My też takie auto opisaliśmy. To ciekawa konstrukcyjne odmiana, która może zachwycić także wyposażeniem, ma jednak jedną dość poważną wadę i co najmniej jedną mniejszą. Ta poważna, to – moim zdaniem – cena. Ta mniejsza, to relatywnie niewielka – w porównaniu z krajami Europy Zachodniej – dostępność publicznych ładowarek, a także koszt korzystania z nich. Z kolei mało kto pewnie zdecyduje się na plug-ina, albo samochód elektryczny, nie mając własnej nieruchomości z fotowoltaiką.

Dlatego cieszę się, że mogłem przetestować odmianę, po którą prędzej gotów jest sięgnąć statystyczny Polak. Pomijam tu, rzecz jasna, kwestię dostępności samochodów, czy sympatię do marki. Chodzi mi jedynie o nasze zamiłowanie do silników spalinowych, społeczną niechęć do nowinek technicznych (nie dotyczy wielu mieszkańców dużych ośrodków miejskich) oraz oczywiście przystępność cenową. W moje łapki trafił więc Peugeot 308 ze 130-konnym silnikiem benzynowym w dobrej, ale nie topowej wersji wyposażeniowej, z którym spędziłem kilka dni. Pojeździłem po drogach szybkiego ruchu, pojeździłem po mieście, byłem też na drogach mocno lokalnych, w tym dość zniszczonych. I muszę przyznać, że ten samochód mi się spodobał. Bo jest taki właśnie optymalny na polskie warunki.

Jest oczywistą oczywistością – cytując klasyka – że samochody ostatnio mocno drożeją. Nie tylko w Polsce. Takie auto, jakie trafiło do mnie na test, kosztuje bazowo (cennik z 8. kwietnia 2022) 113.800 zł. To idealnie pośrodku pozycjonowana wersja Allure Pack ze 130-konnym benzyniakiem i sześciobiegową manualną przekładnią. Cały cennik aktualny od 8. kwietnia prezentuję Wam na grafice poniżej.

Ale porównanie z innymi samochodami z tego segmentu muszę już zrobić ręcznie w tabelce. Dokonałem go 10. kwietnia 2022 roku. Informuję o tym, bo dziś ceny zmieniają się na tyle często, że w momencie publikacji tego testu część z nich może już być nieaktualna.

W tabeli uwzględniłem ceny standardowe. Niektóre modele mogą podlegać rabatowaniu. W przypadku niektórych aut (np. Fiat, Hyundai, Opel, Seat, Škoda, Toyota) poziom wyposażenia wybranej wersji może dość znacząco odbiegać od poziomu Allure Pack u Peugeota – kluczem do umieszczenia w tabelce była zbliżona jednostka napędowa, a wyposażenie stanowiło kryterium drugorzędne. W przypadku Hondy cena dotyczy samochodów z roku 2021, cennika aut tegorocznych w momencie, gdy pisałem te słowa, na stronie importera nie było, a 10. kwietnia Civic nie był na stronie importera w ogóle wymieniany, jako samochód w ofercie!. Z kolei u Forda trwała przez wiele dni (ponad dwa tygodnie!) aktualizacja cennika na stronie internetowej i zwyczajnie nie był on dostępny nawet na początku kwietnia. Szkoda, bo to dobry samochód, a do tego zwykle oferowany w atrakcyjnych cenach. Początkowo do cennika wziąłem Renault Megane R.S. Line, ale aktualnie nie jest ono dostępne, więc zamieniłem wersję na Techno.

Jak wynika z powyższej tabelki, Peugeot 308 wcale nie jest taki drogi, jak chcieliby to przedstawiać np. niektórzy komentujący na naszym wortalu. OK, jest w tzw. górnej strefie stanów średnich, ale w tabeli znalazł się jeden droższy samochód. Rzeczywiście – jego cena jest od ceny Peugeota wyższe nieznacznie. Większość wpisanych w tabelę aut jest od 308-ki tańsza, niektóre dość wyraźnie (Fiat, Hyundai i Škoda), ale dwa z nich mają wyraźnie słabsze silniki, a wszystkie one odstają od Peugeota wyposażeniem. Niestety, ale w dzisiejszych czasach 100.000 zł za przyzwoicie wyposażony samochód kompaktowy nie jest już niczym dziwnym. Możemy więc przyjąć, że to nie Peugeot 308 jest drogi, tylko wszystkie samochody mają szokująco wysokie ceny.

Warto też wspomnieć, za co płaci się blisko 114.000 zł kupując 308-kę Allure Pack. Wyposażenie standardowe obejmuje m.in.:
– poduszki powietrzne czołowe i boczne dla kierowcy i pasażera, poduszki kurtynowe dla obu rzędów foteli;
– system ESP z funkcją Hill Aasist (wspomaganie ruszania pod górkę);
– system wykrywania zmęczenia kierowcy;
– system rozpoznawania znaków drogowych;
– system automatycznego hamowania awaryjnego;
– system aktywnego monitorowania pasa ruchu;
– automatyczną dwustrefową klimatyzację;
– automatyczne światła i wycieraczki;
– system bezkluczykowego dostępu;
– asymetrycznie dzielona i składana kanapa;
– centralny ekran dotykowy o przekątnej 10” na konsoli środkowej;
– 10-calowy ekran przed kierowcą z konfigurowalnymi grafikami;
– bezprzewodowy interface Mirror Screen;
– elektryczny automatyczny hamulec postojowy;
– czujniki parkowania z przodu i z tyłu;
– przednie reflektory LED;
– elektrycznie sterowane, podgrzewane i składane lusterka boczne;
– wielofunkcyjna kierownica obszyta skórą;
– kolumna kierownicy regulowana w dwóch płaszczyznach;
– szyby w drzwiach przednich i tylnych sterowane elektrycznie z systemem antyprzytrzaskowym;
– system automatycznego hamowania awaryjnego wykrywający pieszych i działający w warunkach nocnych;
– kamera cofania;
– czujnik jakości powietrza z automatycznym włączaniem obiegu zamkniętego;
– automatyczne przełączanie świateł mijania i drogowych;
– ambientowe oświetlenie wnętrza (8 kolorów);
– 17-calowe felgi ze stopów lekkich;
– nawigacja satelitarna;
– przyciemniane szyby tylne boczne i tylna;
– system bezkluczykowego uruchamiania;
– tempomat adaptacyjny;
– bezprzewodowa ładowarka smartfonów;
– ostrzeżenie podczas cofania o ruchu poprzecznym za samochodem;
– bezbramkowe elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne;
– długodystansowy system monitorowania martwego pola.

Pierwszych dwadzieścia pozycji z powyższej listy (czyli do sterowanych elektrycznie szyb włącznie), to standard już w bazowej wersji (Active Pack).

Wyposażenie jest więc całkiem bogate i zdecydowanie może przypaść do gustu. Na pewno też uzasadnia relatywnie wysoką cenę na tle konkurencji. Takim uzasadnieniem może być też wysoka jakość wykonania i użyte materiały wykończeniowe. To niejako powrót do przeszłości, bo tkaninowe obicia deski rozdzielczej Peugeot stosował już kilkanaście lat temu. Takie dodatki moim skromnym zdaniem wpływają na lepsze postrzeganie kokpitu, niż sam wszechobecny plastik. Oczywiście jeśli dla kogoś pieniądze mają znaczenie priorytetowe (bo chyba dla każdego jakieś znaczenie mają), to może być trudno namówić go choćby na zapoznanie się z 308-ką, gdy zobaczy, że w tabelce są auta nawet o kilkanaście tysięcy tańsze. Pomijam tu Fiata, bo odstaje i wyposażeniem, i mocą silnika. Ale co by nie powiedzieć – kilku rywali ma wyraźnie niższe ceny, a dla części klientów będzie to argument kluczowy.

Jeśli jednak ktoś zdecyduje się zapoznać z nową 308-ką, to raczej nie pożałuje. W testowanej wersji jest to atrakcyjny, dobrze wyposażony samochód o jeszcze akceptowalnej cenie, który w dodatku przyjemnie się prowadzi i pozwala cieszyć się jazdą. No i, jak przystało na samochód francuski, jest oryginalny.

Widać to na zewnątrz, ale prawdziwe fajerwerki dla kogoś nieobeznanego z ostatnimi produktami Peugeota, rozpoczynają się w środku. Mam tu oczywiście na myśli i-Cockpit®, którego jestem fanem od pierwszej generacji. Nie mam cienia problemu z odpowiednim ustawieniem kierownicy i fotela, by prowadziło mi się wygodnie i bym wszystko widział. Uważam wręcz, że zdecydowana większość narzekań, jakich niemało w motogazetkach oraz w Internecie, jak to rzekomo wieniec niewielkiej kierownicy zasłania komuś wskaźniki, wynikają z niewłaściwego ustawienia kolumny kierownicy, fotela, albo jednego i drugiego. Ja, mając 181 cm wzrostu, odnajduję się tu bez trudu i prowadzenie zupełnie na tym nie cierpi. Moja córka mająca niewiele ponad 160 cm wzrostu usiadła za kierownicą i bez trudu znalazła dla siebie odpowiednie ustawienia.

Oczywiście wygląd wskaźników na ciekłokrystalicznym ekranie przed kierowcą można modyfikować, co prezentuje poniższy film.

W efekcie wśród tych kilku propozycji na pewno znajdziecie taką, którą będzie Wam odpowiadała w danej chwili. Tu jest to o tyle lepsze, niż w innych samochodach, że wyświetlacz jest umieszczony nieco wyżej, a więc łatwiej go obserwować nie odrywając za bardzo wzroku od drogi. To wpływa na bezpieczeństwo. Wynika to z tego, że kąt widzenia człowieka na szerokość jest duży, ale na wysokość, to tylko kilkanaście stopni. Stąd właśnie pomysł wysokiego umieszczenia zespołu wskaźników – zerkając na niego macie większą szansę, że w polu widzenia zostanie Wam sytuacja na drodze. W klasycznym układzie nie możecie na to liczyć. Piszę to pod kątem tych wszystkich, którzy krytykują sterowanie np. klimatyzacją na ekranie dotykowym konsoli centralnej – to oni często podnoszą aspekt bezpieczeństwa związanego z odrywaniem wzroku od tego, co dzieje się na drodze. Lepszy od i-Cockpitu® jest więc tylko klasyczny HUD na przykład z wyświetlaniem na szybie, ale jest za to mniej kontrastowy i przekazuje mniej informacji.

Wskazania prezentowane na wyświetlaczu są czytelne i łatwo przyswajalne przez umysł. Informacji nigdy nie brakuje, a jeśli chcielibyście ich zakres zmienić, to dokonuje się tego bardzo łatwo.

Warto też dodać, że Peugeot po odryglowaniu zamków i otwarciu drzwi wita kierowcę animowaną grafiką na wirtualnych zegarach za kierownicą. To miłe.

Drugi wyświetlacz przeznaczony dla systemu infotainment znajduje się na konsoli środkowej. Jest szeroki, ale niezbyt wysoki, dzięki czemu nie zasłania niczego i wpisuje się w styl, w jakim wykonano inne elementy deski rozdzielczej, na przykład dysze nawiewów. Też są niewysokie, a mimo to skutecznie wpuszczają do kabiny przefiltrowane powietrze chłodząc, lub – jak w przypadku mojego testu przeprowadzonego pod koniec zimy, ogrzewając wnętrze. To ogrzewanie jest nawet całkiem wydajne, przynajmniej w naszych warunkach atmosferycznych.

W polskim klimacie przydaje się także podgrzewana przednia szyba. Żyłki termiczne zatopione w szkle całkiem skutecznie radzą sobie z oblodzeniem, nie musicie więc skrobać szyby i narażać jej na zarysowania. Jak to działa prezentuję na kolejnym filmie, który możecie obejrzeć poniżej.

Wnętrze trzeciej generacji Peugeota 308 jest bardzo nowoczesne w formie, ale nie przekombinowane. Widać tu styl z debiutujących wcześniej modeli – 3008 i 5008 II, czy z 508-ki II. Projekt jest śmiały, ale funkcjonalny. O dobre samopoczucie pasażerów dba ambientowe oświetlenie wnętrza. Prezentuje się elegancko. Ja jeździłem z zielonym światłem współgrającym z zielonym kolorem nadwozia. Swoją drogą ta zieleń na karoserii bardzo mocno wyróżnia nową 308-kę na ulicach.

Cały układ kokpitu jest przemyślany i dobrze zaprojektowany. Niektórzy mogą narzekać na duży panel przycisków pod ekranem na konsoli środkowej – że zostają na nim ślady palców. Cóż, na wszelkiej maści dotykowych ekranach, choćby smartfonów, też zostają i jakoś nikt na Samsungu, Apple’u, czy Oppo psów z tego powodu nie wiesza. Jeśli komuś takie odciski bardzo w samochodzie przeszkadzają, to powinien szukać bazowych wersji wielu aut, albo po prostu przestać się czepiać ;-)

Moim zdaniem trudniej już zaakceptować drobinki kurzu osiadające na tych elementach. Zdjęcie trochę wyolbrzymia ten problem, w normalnej eksploatacji aż tak nie przykuwa to uwagi. Jeśli zaś dla kogoś to jest dużym problemem, powinien ze sobą wozić kawałek irchy i regularnie ten panel przecierać.

Dodajmy, że ten problem nie dotyczy tylko Peugeota – to cecha wszystkich aut korzystających z takich materiałów wykończeniowych, a jest ich na rynku dużo. Wygląda to elegancko, nawet szlachetnie, ale użytkowanie wiąże się czy to z drobinkami kurzu (nie żyjemy wszak w próżni), czy też wreszcie ze wspomnianymi odciskami palców.

Ale dajmy już spokój tym elementom. Poświęćmy kilka chwil na fotele, kanapę i tapicerkę. W testowanym egzemplarzy zastosowano taką o grubym splocie. Sprawia wrażenie solidnej i trwałej, a przy tym jest przyjemna w dotyku. Obejmuje siedziska i oparcia, pojawia się fragmentarycznie na boczkach drzwiowych i desce rozdzielczej, zaś krawędzie foteli wykonano ze skóry ekologicznej. To nieco je usztywniło i zabezpieczyło przed przetarciami. Dziś, gdy społeczeństwa stają się coraz cięższe, dość łatwo jest – szczególnie przy częstym wsiadaniu i wysiadaniu – przetrzeć boczki foteli. Podobnie rozwiązano obicia kanapy – tam też tkanina łączy się ze skórą ekologiczną. Do tego przeszycia są w kolorze turkusowym, który ja osobiście bardzo lubię. Cały projekt tapicerki też może się podobać.

Fotele są wygodne i zapewniają dobre podparcie boczne. Od kanapy nikt tego nie oczekuje – jej profilowania są niewielkie bo ma ona potencjalnie pomieścić nawet trójkę pasażerów. Na kanapie miejsca – szczególnie wzdłużnie – jest sporo, więcej, niż w poprzednim modelu, co nie może dziwić, skoro nadwozie jest teraz dłuższe (4.367 mm), a płyta podłogowa ma większy rozstaw osi (2.675 mm). Zadbano także o wygodę podczas wysiadania z kanapy – w plastikowej obudowie słupka B przy podłodze jest lekkie wklęśnięcie, co ułatwia wysuwanie stóp z wnętrza samochodu. Mała rzecz, a cieszy. Nie tylko dorosłych – biorąc pod uwagę, jak rośnie populacja młodych ludzi i jak wielkie potrafi mieć stopy, jest to ukłon także w stronę nastolatków.

Peugeot 308 PureTech 130 z manualną skrzynią biegów ma – zdaniem producenta – przyspieszać od 0 do 100 km/h w czasie 9,6 sekundy. I faktycznie, auto jest całkiem dynamiczne i może taki czas wykręcić. Samochód w tej wersji może się rozpędzić do 210 km/h i Peugeot podaje, że jest to wartość ograniczona elektronicznie. W Polsce nie mamy w normalnym ruchu możliwości, by legalnie taką prędkość osiągnąć, toteż nie próbowałem tego robić. Za to prędkości autostradowe 308-ka osiąga bez problemu i jakiejkolwiek zadyszki. Chętnie jedzie z prędkością 140 km/h i miałem wrażenie, że większa szybkość nie sprawiłaby jej żadnego problemu.

Samochód waży 1.258 kg i ma 532 kg ładowności. Może pociągnąć 1.300-kilogramową przyczepę hamowaną. Średnie zużycie benzyny wynosi w tej wersji (cykl WLTP) 5,5-5,6 l/100 km. Ja uzyskałem nieco więcej, ale jeździłem w normalnym ruchu. Z 636 pokonanych kilometrów przeszło połowa przypadła na drogi szybkiego ruchu. Reszta, to niezbyt nasilony ruch miejski oraz drogi krajowe i lokalne. Średnia prędkość z całego testu wyniosła 56 km/h, a średnie spalanie – 7,0 l/100 km (na ekspresowce 6,9 l/100 km). To o jakieś 25% więcej, niż zakłada producent, ale moim zdaniem ciągle rozsądna wartość. Z drugiej strony nasz Kadjar ze 140-konnym silnikiem 1.3 TCe potrzebuje tyle samo paliwa, choć jeździ głównie w mieście, czasem wyskoczy gdzieś w trasę. A ma jeden cylinder więcej, jest wyższy i cięższy.

Mimo dość prostego zawieszenia (z przodu pseudo Mac Pherson, z tyłu belka skrętna) Peugeot 308 PureTech 130 prowadzi się przyjemnie i przewidywalnie z dużą dozą neutralności. Oczywiście przy nieco dynamiczniejszej jeździe da się odczuć skłonność do podsterowności, ale łatwo nad nią zapanować, także dzięki dość wcześnie reagującemu systemowi stabilizacji toru jazdy. W ogóle bezpieczeństwo było jednym z priorytetów konstrukcji tego samochodu. Widać to po ilości systemów asystujących (zależnie od wersji), ale też po prowadzeniu. Do tego na bezpieczeństwo mają też wpływ dobre światła wykorzystujące LED-y.

Widoczność z wnętrza jest dobra, nawet słupki A nie ograniczają pola widzenia tak bardzo, jak ma to miejsce w wielu innych samochodach. Spore lusterka boczne ułatwiają obserwowanie tego, co dzieje się wokół samochodu. Przez lusterko wewnętrzne widoczność jest przyzwoita, za to wszelkie manewry wykonuje się łatwo dzięki kamerze cofania. Nie tylko przekazuje ona obraz o dobrej jakości, nie tylko rysuje wirtualne linie, by wspomóc kierowcę w ocenie, ale… sam obiektyw kamery trochę się obraca. Nie spotkałem wzmianki o tym w żadnym teście, który czytałem, czyżby nikt tego nie zauważył? Na poniższym filmie możecie zobaczyć, jak to działa:

Widok dookolny niestety wciąż nie powstaje z czterech kamer, ale jedynie z dwóch i dopiero kiedy samochód jest w ruchu, obraz jest „składany” z tego, co te kamery zobaczą. Trochę szkoda, że Peugeot wciąż nie rozwiązał tej kwestii w należy, czterokamerowy sposób.

Prowadzenie nowej 308-ki jest przyjemne i relaksujące. Liczne systemy wspomagające pozwalają się odprężyć, ale nawet jeśli z nich nie korzystacie (np. śledzenie pasa ruchu można wyłączyć – i dobrze, momentami bywa nadwrażliwe), to i tak tym samochodem jeździ się po prostu fajnie. Mała kierownica sprawia, że nie trzeba nią mocno kręcić, siła wspomagania jest dobrana właściwie, precyzja prowadzenia całkowicie wystarczająca, reakcja na gaz odpowiednia, a wyciszenie na niezłym poziomie. Acz przeczytałem niedawno, że zależy ono od wersji. I coś w tym może być. Nasze pomiary głośności wewnątrz samochodu wykonane na drodze szybkiego ruchu (staraliśmy się mierzyć w momencie, gdy w pobliżu nie było innych samochodów, a droga była płaska, co nie zawsze się udało) prezentują się następująco:

Jeśli macie ochotę na odrobinę bardziej sportowe wrażenia, to możecie wybrać odpowiedni tryb przyciskiem zlokalizowanym na tunelu środkowym. Podobnie, tylko w drugą stronę, należy postąpić, gdy chce się jechać bardzie ekonomicznie, choć kosztem osiągów – fajna rzecz w długich trasach na autostradach: jedziecie sobie statecznie prawym pasem na tempomacie tylko z rzadka coś wyprzedzając, a system dba, żeby benzyny w baku ubywało możliwie niewiele.

System nawigacji okazał się nadzwyczaj aktualny, a do tego ma ciekawą grafikę wzbogaconą o charakterystyczne budynki. Całość systemu infotainment jest rozbudowana, co wynika bezpośrednio z bogatego wyposażenia samochodu. Początkowo może to nieco przerażać, ale po najwyżej kilku dniach obcowania z nową 308-ką na pewno zapamiętacie, gdzie czego szukać. Najwięcej zastrzeżeń mam do wskazań ograniczeń prędkości z systemu nawigacyjnego. Bo jak kamera czytające znaki spisuje się znakomicie, to jednak przebudowane drogi (np. ekspresówka po śladzie dawnej krajówki), gdzie nawigacja czerpie dane o dopuszczalnej prędkości z map, czasem kompletnie nie przystają realiami do wskazań samochodu. Bo np. jedziecie ekspresówką tam, gdzie jeszcze dwa lata temu była jakaś wioska i było w niej ograniczenie prędkości do 50 km/h, 60 km/h, czy 70 km/h. Dziś znaków podwyższających tę granice nie ma, bo niby dlaczego miałyby być, skoro jedzie się drogą ekspresową. Ale mapy jeszcze o tej ekspresówce nie wiedzą, albo wiedzą, ale łączą ją z ograniczeniami sprzed lat. I powstaje dysonans między życiem, a teorią. Lepiej więc uważać na znaki i stosować się do nich, a wskazania nawigacji traktować w tym względzie jako niezobowiązujące podpowiedzi.

W samochodzie nie brakuje użytecznych schowków. Jest też ładowarka indukcyjna do telefonów (zależnie od wersji) i podłokietnik z dwoma „skrzydełkami” kryjącymi schowek. Elektromechaniczny hamulec pomocniczy sam się aktywuje i dezaktywuje, ale oczywiście można jego działanie wymusić ręcznie.

Bagażnik mieści standardowo 412 litrów, co może nie jest jakimś wybitnym osiągnięciem, ale w porównaniu z uznawanym przez wielu za wzorzec auta kompaktowego Volkswagenem Golfem i tak jest lepszym wynikiem – ósma generacja niemieckiego kompaktu ma (wg Wikipedii) bagażnik o pojemności 380 litrów. Ale to nie powinno dziwić – jest wyraźnie krótszy od 308-ki i ma mniejszy rozstaw osi. Peugeot jest też sporo szerszy (1.852 mm vs 1.789 mm. Ciężko mi więc uwierzyć w rzekomą większą przestronność Golfa, o jakiej piszą niektóre media, bo albo musi on mieć niemal samą blachę, bez obić, albo Niemcy nauczyli się zaginać czasoprzestrzeń. A zwłaszcza przestrzeń.

Reasumując: Peugeot 308 PureTech 130 Allure Pack to rzeczywiście optymalny wybór. W cenniku plasuje się z grubsza pośrodku, w porównaniu z konkurencją jest relatywnie drogi, ale za to świetnie wyposażony – u rywali po doposażeniu cena wzrośnie i to nierzadko mocno ponad poziom Peugeota. Do tego dochodzi naprawdę znakomity design, przyjemne prowadzenie i dość rozsądne spalanie. Wydajny silnik z wysokim momentem obrotowym (230 Nm przy 1.750 obr./min.) zapewnia odpowiednią dynamikę. Niezła przestronność, całkiem spory bagażnik i naprawdę dobry komfort podróżowania czynią z nowej 308-ki prawdziwie wielozadaniowy samochód bez konieczności kupowania SUV-a. Które to przecież nadwozie wcale nie każdemu odpowiada.

Poznajcie się z 308-ką – to naprawdę ciekawy samochód. Może akurat się do niego przekonacie!

Dziękuję Firmie Peugeot Polska za użyczenie samochodu do testu.

Krzysztof Gregorczyk

Francuskie samochody	Olej do silnika 1.2 PureTech	Akcja Lucim
Citroën	Peugeot	Stellantis
Renault	Dacia	Alpine

Używany samochód od pierwszego właściciela?
Sprawdź najnowsze ogłoszenia

Galeria

Warto przeczytać!

Stellantis Vigo czeka na odbicie rynku aut elektrycznych. Fabryka wykorzystuje 1/3 swoich mocy produkcyjnych

2025-11-16

Citroën C5 Aircross, Peugeot 3008 i DS 7 Crossback: wycofanie 2.0 HDi było poważnym błędem Stellantis

2025-11-16

Citroën Xsara HDi kontra Peugeot 306 HDi, Renault Megane dTi oraz Ford Focus Ghia TDi

2025-11-16

TOP 10 marek samochodowych z największą ilością ofert na Otomoto

2025-11-16