Test: Nowy Opel Frontera GS Hybrid 145 KM. Ma sporo zalet, m.in. niemały bagażnik, dużo miejsca w środku

Opel Frontera A był samochodem na swój sposób globalnym, oferowanym pod aż czterema markami na różnych kontynentach. Sprzedawano go, co dość oczywiste, jako Vauxhalla Fronterę, ale też jako Holdena Fronterę, a także Isuzu Wizard. Dziś samochody marki Isuzu sprzedaje w Polsce firma Astara, importer aut Nissan i Mitsubishi. Ech, ta globalizacja…

Opel Frontera B, produkowany, jak poprzednik, w brytyjskim Luton, wytwarzany był także w innych fabrykach rozrzuconych po różnych kontynentach. Jego produkcją w różnych formach zajmowały się zakłady w Lafayette (USA), Fujisawie (Japonia) oraz Kairuanie (Tunezja), a powstawał również jako Vauxhall Frontera, Holden Frontera i Isuzu Wizard.

Dodajmy, że następcą Frontery B był Opel Antara, którego z kolei w gamie zastąpił Opel Grandland X, jednocześnie „spadający” o klasę do segmenty C-SUV.

Jak wspomniałem, nowy Opel Frontera również klasyfikowany jest w segmencie C, choć wiele osób z pewnością się z tym nie zgodzi. Wszak auto powstaje na płycie podłogowej, na której buduje się autka miejskie. Tylko że w dobie modularnych platform z reguły produkuje się na nich samochody dwóch, a czasem nawet trzech sąsiadujących segmentów, więc to nie jest już tak istotny wyróżnik. Liczą się parametry platformy i powstającego na niej samochodu.

Wspomniana Wikipedia wśród konkurentów nowej Frontery wymienia Dacię Duster, Renault Symbioza, Škodę Karoq i Toyotę Corollę Cross. Nie pozostaje mi więc nic innego, jak sprawdzić, jakie samochody popularnych marek faktycznie są zbliżone wymiarami do Opla Frontery i stanowią dla niego rzeczywistą konkurencję. W zestawieniu postanowiłem jednak umieścić nie tylko wymiary, ale też ceny bazowych wersji (z podaniem ich oznaczenia i napędu), nie odnosząc tego jednocześnie, przynajmniej na razie, do ceny testowanej odmiany GS Hybrid 145 KM. Samochody uszeregowałem rosnąco wg rozstawu osi.

Pewnie jakichś oczywistych modeli w powyższym zestawieniu nie uwzględniłem. Świadomie natomiast nie wrzuciłem do zestawienia także żadnego samochodu jakiejkolwiek marki chińskiej. Ceny w tabeli są aktualne na dzień 14. września 2025 roku i – o ile takowe się pojawiły w cennikach – są cenami promocyjnymi.

Pewnie przynajmniej niektórych z Was zastanowi obecność w tabeli kilku aut. Z jednej strony to na przykład mierzące poniżej 4,2 metra długości Kia Stonic i Ford Puma, z drugiej zaś Honda CR-V, Peugeot 3008 i najnowszy Opel Grandland mające rozstaw osi większy, niż 2,7 metra. Honda ze swoją ceną promocyjną (!) mocno przekraczającą poziom 200.000 zł nie pasuje tu wręcz w dwójnasób. Umieściłem ją jednak z uwagi na to, że jej rozstaw osi jest większy od rozstawu osi Opla Frontery jedynie o 31 mm.

Segment kompaktowych SUV-ów i crossoverów jest szeroki. Oczywiście w tabelce nie uwzględniłem też marek premium. Gdyby chcieć wrzucić do zestawienia wszystkie modele kwalifikujące się do tego segmentu, to mielibyśmy pewnie grubo ponad pięćdziesiąt modeli i to bez uwzględniania typów napędów! Z drugiej jednak strony w tabelce powyżej są przedstawiciele w zasadzie segmentu B – to wspomniane Kia Stonic, Ford Puma, ale też Volkswagen T-Roc czy Peugeot 2008. Renault Captur obecnej generacji jest już na pograniczu segmentów – wszak rozstawem osi odbiega od klasycznego kompaktowego SUV-a w postaci Renault Australa jedynie o 28 mm, a od uznawanej przez wielu za auto B-SUV Arkany aż o 81 mm.

Jak by nie patrzeć – Opel Frontera nie ma się czego wstydzić. Ma blisko 4,4 metra długości przy 267-centymetrowym rozstawie osi, prawie 180 cm szerokości (liczone „po blachach”, bez lusterek), i blisko 165 cm wysokości. Bazowa, 100-konna wersja jest wyceniania na niewiele ponad 100.000 zł, więc przy odrobinie negocjacji w salonie pewnie zapłacicie za taki samochód kwotę pięciocyfrową. I to może już nawet z którymś z dodatkowo płatnych kolorów, bo bez dopłaty można wybrać jedynie Pomarańczowy Kanyon, moim zdaniem zresztą ładny.

A ile kosztuje Opel Frontera na polskim rynku? Jakie warianty są dostępne i ile trzeba za nie zapłacić?

Cennik – nowy Opel Frontera

Gama jest dość prosto zbudowana – są tylko dwie wersje wyposażeniowe, całość więc de facto rozbija się bardziej o napęd, niż o wyposażenie. Oto szczegóły aktualne na dzień 14. września 2025 r.

• Opel Frontera Turbo Hybrid eDCT 110 KM Edition – 100.900 zł
• Opel Frontera Turbo Hybrid eDCT 145 KM Edition – 106.900 zł
• Opel Frontera Turbo Hybrid eDCT 110 KM GS – 114.900 zł
• Opel Frontera Turbo Hybrid eDCT 145 KM GS – 120.900 zł
• Opel Frontera-e 113 KM Edition 44 kWh – 120.900 zł
• Opel Frontera-e 113 KM Edition Extended Range 54 kWh – 130.900 zł
• Opel Frontera-e 113 KM GS 44 kWh – 134.900 zł
• Opel Frontera-e 113 KM GS Extended Range 54 kWh – 144.900 zł

Ja otrzymałem do testu najdroższą wersję benzynową (a de facto hybrydową). Testowy Opel Frontera Turbo Hybrid eDCT 145 KM GS był jednak doposażony o parę opcji. Były to:

• Pakiet Tech GS (podgrzewane: fotele przednie, kierownica pokryta skórą ekologiczną oraz szyba przednia; relingi dachowe, reflektory przeciwmgielne w technologii LED) – za 3.200 zł;
• lakier Zielony Khaki z seryjnym czarnym dachem – za 2.700 zł.

I to wszystko. Oznacza to, że cennikowo testowy egzemplarz wyceniany jest na 126.800 zł. Wydaje się, że to wcale nie tak dużo, jak na dzisiejsze czasy. OK, to wciąż dla wielu z nas ogromne pieniądze, ale w porównaniu do rywali Opel Frontera ma całkiem rozsądnie skalkulowane ceny. Zauważcie, że w bazowej cenie testowanego samochodu można już wybrać jego podstawową wersję elektryczną!

Ta cena jednak nie wzięła się znikąd. To efekt pewnych oszczędności w pakiecie wyposażeniowych. Chociaż bowiem mamy do czynienia z wyższą z dwóch dostępnych wersji, to jednak Opel Frontera Hybrid GS nie ma pewnych elementów, które w dzisiejszych czasach wydają się już wręcz oczywiste. To na przykład brak dostępu bezkluczykowego. Oznacza to, że zarówno otwieranie i zamykanie auta, jak i uruchamianie jego silnika odbywa się klasycznym kluczykiem!

Nie, żeby mi to jakoś przeszkadzało – w Kadjarze też mam takie rozwiązanie, ale od chwili wyprodukowania kompaktowego Renault minęło już sześć lat. A konstrukcja jest jeszcze starsza, bo mam już samochód po lekkim liftingu. Opel Frontera Hybrid GS takiego udogodnienia nie posiada, i to w żadnej wersji, najwyraźniej także w elektrycznej. To dość zaskakujące, jak na 2025 rok.

Tworzywa na desce i boczkach drzwiowych są twarde, co nie każdemu przypadnie do gustu. Mnie to nie odstręcza – nie obmacuję deski rozdzielczej i równie dobrze mogę korzystać z samochodu wyłożonego na kokpicie twardym plastikiem, byle był on estetyczny, o przyjemnej dla oka fakturze, ewentualnie fajnej kolorystyce.

Również wyciszenie subiektywnie pozostawia odrobibę do życzenia. Podkreślam słowo „subiektywnie”, choć w przypadku Alfy Romeo Junior Ibrida Q4 testowanej bezpośrednio przed Fronterą te subiektywne wrażenia przełożyły się na rzeczywistość, co wyszło w pomiarach. A jak wypadł Opel Frontera GS? Oto tabelka:

Tutaj też miałem rację –jest nieźle, a przy Alfie Opel Frontera okazuje się dość głośny, ale głównie… przy niskich prędkościach i na biegu jałowym! Cóż – uwzględniając różnicę w cenie sięgającą – po doposażeniu obu aut – grubo ponad 70.000 zł, to można się przemęczyć. Realnie zaś klient, którego interesuje Opel Frontera i na niego posiada środki, raczej nie będzie patrzył w stronę Juniora w wersji, która po doposażeniu kosztuje przeszło 200.000 zł.

Zresztą żeby nie było – testowy Opel Frontera był całkiem przyjemny w użytkowaniu również pod względem hałaśliwości. W ruchu miejskim komfort akustyczny nieco cierpi, ale w takich warunkach do uszu docierają też zwykle inne hałasy, więc ogólnie nie ma na co narzekać. Zadziwiające, że przy wyższych prędkościach Opel Frontera praktycznie zrównuje się głośnością z o wiele droższą Alfą.

Nawet w tej droższej wersji Opel Frontera posiada tylko zwykły tempomat pozwalający ustawić prędkość (z dokładnością do 1 km/h), ale nie jest to tempomat adaptacyjny. Za to nie spotkałem chyba jeszcze wśród testowanych przeze mnie aut (albo tego nie pamiętam, bo nie zwróciłem uwagi, choć staram się być dość drobiazgowy) samochodu, który miałby przeskoki prędkości w tempomacie co 5 km/h, ale z dowolnej prędkości bazowej. Zwykle jest tak, że tempomaty podczas ustawiania (przez dłuższe przytrzymanie przycisku) wskakują na najbliższą prędkość będącą wielokrotnością „5” i potem „skaczą” właśnie co 5 km/h. Opel Frontera z prędkości np. 123 km/h przeskoczy na 128 km/h, potem na 133 km/h itd.

Testowy Opel Frontera Turbo Hybrid eDCT 145 KM GS miał ten sam zespół napędowy, który był w dwóch samochodach, jakie w niedawnym czasie testowałem. Mam tu na myśli wspomnianą już Alfę Romeo Junior, a także nowego Peugeota 3008. Każde z tych aut, to zupełnie inna bajka motoryzacyjna. Junior, to przedstawiciel w zasadzie segmentu B-SUV, 3008-ka, to kompaktowy SUV coupe, a Opel Frontera, to pudełkowaty crossover segmentu C. Każdy z tych samochodów ma zupełnie inny charakter.

Alfa jest wyraźnie krótsza niż Opel Frontera, z kolei Peugeot jest samochodem dłuższym i masywniejszym. Junior ma napędzane cztery koła, choć w formie e-AWD. Opel i Peugeot pozostają autami przednionapędowymi. Junior operuje w segmencie B-SUV, czy może raczej crossover B – jego rozstaw osi, to tylko 2.562 mm (w wersji Q4, w zwykłej hybrydzie jeszcze mniej, bo jedynie 2.557 mm). Opel Frontera gra tutaj w innej lidze – 2.670 mm, to o ok. 11 cm więcej! A to już nie tylko widać, ale i czuć – opisywany dziś model zapewnia więcej miejsca pasażerom kanapy i większy (dłuższy) bagażnik.

Co więcej – Opel Frontera jest dostępny w wersji siedmioosobowej. OK, w trzecim rzędzie zmieszczą się realnie nie za duże dzieci, a pojemność bagażnika stopnieje do wartości homeopatycznych, ale ważne, że ten samochód będzie mógł legalnie przewieźć siedem osób. Taka funkcjonalność wymaga dopłaty w wysokości 3.200 zł, jest dostępna tylko dla odmian hybrydowych (a więc elektryka siedmioosobowego nie dostaniecie w gamie tego modelu) i jedynie dla odmiany GS, ale jest.

Opel Frontera ma bagażnik o pojemności 460 litrów, która po złożeniu kanapy rośnie do imponujących 1.600 litrów. Kufer jest całkiem ustawny, choć ma trochę nieregularne kształty (z uwagi na nadkola), dysponuje też podwójną podłogą. Na długość od grodzi do dolnej części oparcia kanapy mierzy 87 cm. Oczywiście z uwagi na kąt pochylenia tegoż oparcia wyżej jest trochę mniej, ale w porównaniu ze wspominaną już Alfą Romeo Junior jest to i tak wielka różnica – 15 centymetrów, to sporo.

Ale już na przykład Renault Symbioz, dzięki przesuwanej wzdłużnie kanapie, może zaoferować wyraźnie większą głębokość kufra! Choć długość całkowita Renault jest większa o tylko niespełna 3 cm.

Opel Frontera posiada dwa wewnętrzne uchwyty do zamykania pokrywy bagażnika, ale nie są zbyt wygodne z uwagi na ich lokalizację. Chwyta się za nie jeszcze całkie nieźle, ale zamknięcie z ich pomocą kufra jest niełatwe – realnie i tak trzeba dopchnąć pokrywę od zewnątrz, a gdy jest ubrudzona – utytłać sobie dłonie.

Opel Frontera ma jednak sporo zalet. Niemały bagażnik, to jedna cecha, niewątpliwie istotna zwłaszcza wtedy, gdy auto będzie pełnić rolę samochodu rodzinnego. Na plus jednak zaliczyć trzeba także przestronność przedziału pasażerskiego. Najlepiej niech przemówią liczby zgrupowane w tabelce.

Auto wypada nieco lepiej od wspomnianego Symbioza, który wydaje się tu bardzo naturalnym konkurentem. Renault jest droższe, ale też lepiej wyposażone, natomiast to Opel Frontera oferuje nieco szersze wnętrze. A gdy spojrzymy na odległość od siedzisk (w ich najniższym możliwym położeniu w obu samochodach) do podsufitek, to mamy tu wręcz deklasację Symbioza, zwłaszcza dla pasażerów kanapy. I to faktycznie czuć we wnętrzu. Ale i na przednich fotelach poczucie przestronności pozostaje duże.

Ja, jak ja – mam 181 cm wzrostu, więc i tak nie narzekam, ale Redaktor Siedlarz wyższy ode mnie o dobrych 10 cm też uznał, że miejsca jest dość.

Co więcej – Opel Frontera ma znakomite fotele. Zapewniają świetne podparcie boczne, mają dość sztywne elementy podpierające tułów, które jednakże nie męczą i nie uwierają. No chyba, że ktoś będzie ważył gruuubo ponad 100 kg, to może wtedy jakiś dyskomfort będzie odczuwał. Ja, lekko przekraczając tę trzycyfrową wartość, wpasowywałem się w te fotele bez trudu i podróżowało mi się wygodnie.

Na długość siedzisk też specjalnie nie narzekałem – wydawały mi się całkiem znośne, choć na pewno wolałbym nieco dłuższe. Na tych, które są, też mi się jednak siedziało dobrze.

Dodajmy (o czym wspominałem już przy okazji cen opcji), że testowy Opel Frontera GS Hybrid 145 KM wyposażony był zarówno w podgrzewane fotele, jak i ogrzewaną kierownicę oraz podgrzewaną (poprzez zatopione w niej druciki oporowe) przednią szybę. To świetny pakiet na nasze warunki klimatyczne. Wraz z relingami i LED-owymi reflektorami przeciwmgłowymi ten pakiet (o nazwie Tech GS) wyceniany jest na 3.200 zł, a więc bardzo atrakcyjnie.

Opel Frontera GS trafił do mnie na test na przełomie sierpnia i września, więc trudno mi było ocenić, z jaką skutecznością działa grzana szyba, ale maty w fotelach rozgrzewały się dość szybko. Jeśli chodzi o kierownicę, to tu już tak rewelacyjnie (w moim odczuciu) nie było, ale element grzejny na pewno działał.

Muszę za to szczególnie pochwalić obszycie kierownicy. To niby tylko tzw. skóra syntetyczna, ale najwyraźniej z niezłym podbiciem pianką, bo „fajera” była bardzo przyjemnie miękka. W efekcie dobrze się prowadziło ten samochód, a uchwyt kierownicy pozostawał pewny, a jej wieniec trzymało się po prostu miło.

Układ kierowniczy zapewnia wystarczające czucie i niezłą precyzję, ale jeśli ktoś z jakiegoś dziwnego powodu oczekiwałby od niego sportowych wrażeń, to się zawiedzie. Opel Frontera, to z założenia samochód rodzinny, więc zbyt bezpośrednia praca układu kierowniczego nie jest tu oczekiwana. Warto to podkreślać, bo motogazetki przez całe lata zrobiły z tej cechy wręcz demona mającego pogrążać samochody francuskie, a chwalić te niemieckie. Ale nie Opla, tylko te z Grupy Volkswagena.

Opel Frontera nie zaoferuje Wam też elektrycznego sterowania choćby jednym fotelem – tu wszystko odbywa się manualnie. Są jednak klienci, którzy nie oczekują elektryki w sterowaniu foteli i oni będą z pewnością usatysfakcjonowani. Z kolei kanapa jest przyjemnie profilowana, więc osoba siedząca pośrodku nie powinna się zsuwać na boki i może jechać całkiem wygodnie. Sprawdziliśmy to na odcinku kilkudziesięciu kilometrów jadąc Fronterą w pięć osób.

Samochód ma spore lusterka boczne z dużym potencjałem ustawiania pozycji, dzięki czemu łatwo jest obserwować to, co dzieje się po bokach Frontery. Jednocześnie widoczność przez lusterko wewnętrzne – podobnie, jak w Alfie Junior – okazuje się mocno średnia z uwagi na wysoko położoną dolną krawędź szyby. Cóż – specyfika jazdy samochodem o tym typie nadwozia.

Opel Frontera jest wyposażony w kamerę cofania. Zapewnia ona niezły obraz w dzień, ale wyraźnie mniej czytelny w nocy. Plusem za to jest fakt, iż kamera cofania praktycznie się nie brudziła. Z kolei widoczność do przodu na boki trochę utrudniają dość masywne słupki A, ale to też specyfika dzisiejszych konstrukcji, które muszą zapewnić wysoki poziom sztywności karoserii.

Niestety na razie nie mogę Wam podać wyników testów zderzeniowych – nowy Opel Frontera, podobnie zresztą, jak i bliźniaczy doń nowy Citroën C3 Aircross, nie zostały jeszcze rozbite przez EuroNCAP. W archiwach tej organizacji jest tylko wynik Frontery z 2002 roku.

No właśnie – aktualny Opel Frontera, to samochód praktycznie tożsamy z Citroënem C3 Aircross w jego najnowszej odsłonie. Z zewnątrz oba auta różnią się detalami, patrząc na nie z profilu i nie zerkając na felgi łatwo byłoby się pomylić, z jakim autem mamy do czynienia. Nie wiem, czy to dobry zabieg. Z drugiej zaś strony przez lata koncern VAG sprzedawał samochody różnych marek bardzo podobne do siebie i nikt nie robił z tego afery.

Co więcej, sama Frontera pierwszej i drugiej generacji oferowana była  jak wspominałem na początku – pod czterema różnymi markami. OK, na różnych rynkach, ale jednak. Jeśli ktoś nie chce Citroëna, a lubi Ople – niech bierze takie auto w salonie marki sygnowanej błyskawicą. Ja nie widzę problemu.

Czyż Toyota nie sprzedaje dostawczaków Citroëna/Peugeota/Opla/Fiata jako swoich? Co więcej – w Polsce zdominowała już tę część rynku, a Pan Włodzimierz Zientarski w reklamach zachwala je, jako niezawodne, również w wersjach elektrycznych. De facto są to modele francuskie, ale Polacy wierzą w Toyotę i decydują się na te modele.

Podobnie było przez lata z „trojaczkami z Kolina” – opracowano trzy modele – Citroëna C1, Peugeota 107 (później 108) i Toyotę Aygo. W pierwszej generacji różniły się detalami. Sam mam znajomych, którzy kiedyś, wiele lat temu, wybrali Aygo, „bo to jednak Toyota” ;-) OK, każdy wybiera, co woli. Dlaczego więc klientom Opla nie dać Frontery? To potencjalnie zwiększa strefę wpływów sprzedażowych. Dlaczego? Bo są klienci, którzy za skarby świata nie wejdą do salonu francuskiej marki, ale tożsamego Opla już mogą kupić ;-)

A co może nimi kierować? Wnętrze samochodu. Nowy Opel Frontera powstał zgodnie z założeniami Pure – tu króluje prostota, nie znajdziecie „elementów rozpraszających uwagę”, zbędnych – zdaniem projektantów. Tu króluje funkcjonalność, zaś design opiera się o typowo niemiecką prostotę. Może to nie przysłowiowe „praktich, kwadrastich, gut” ;-) ale jednak widać znaczące różnice w stosunku do samochodów marek francuskich.

Choć więc pod karoserią znajdziemy taką samą jednostkę napędową, jak w kilku innych modelach koncernu Stellantis, to jednak Opel Frontera jest inny. Wystarczy popatrzeć na wnętrze – znajdziecie tu proste, czytelne grafiki na wyświetlaczu przed kierowcą. Elementy sterujące na kierownicy oraz dźwigienki również proste, „kwadratowe”, niemieckie ;-) To jest styl Opla i dobrze, że go zachowano. Do mnie niespecjalnie on trafia, wolę francuskie rozwiązania, a nawet „udziwnienia”, ale fajnie, że samochód sygnowany marką Opel ma „oplowskie” rozwiązania stylistyczne.

Klienci ceniący bardziej tradycyjne wnętrza powinni być usatysfakcjonowani. Przyciski do sterowania nawiewami i ogólnie jednostrefową klimą są tu standardem – nie trzeba korzystać z dotykowego ekrany, by zmienić temperaturę emitowaną przez jednostrefową klimatyzację, czy kierunki nawiewu. Podgrzewanie foteli, kierownicy i przedniej szyby także aktywuje się przyciskami na konsoli środkowej.

Dotykowy ekran jest, jak najbardziej. Działa dobrze, ma fajne grafiki i jest umieszczony we właściwym miejscu – nie za wysoko, nie za nisko, a prawa ręka umieszczona na kierownicy tylko czasem może go minimalnie przysłonić.

Opel Frontera GS ma też fabryczną – w sensie: seryjną – nawigację (w odmianie Edition wymaga ona dopłaty w wysokości 4.500 zł, za co otrzymujecie cały pakiet Tech Edition, w skład którego wchodzą System Infotainment Navi z kokpitem Pure Panel z 10-calowymi ekranami, 6 głośnikami, Bluetooth, bezprzewodową łącznością z aplikacjami Apple CarPlay™ i Android Auto™, 4 gniazdami USB-C i systemem OpelConnect, kamera cofania i czujniki parkowania z tyłu, a także podłokietnik kierowcy ze schowkiem).

Nawigacja generalnie jest niezła, szybko wytycza trasę, ale ma dziwną wadę – mocno przeszacowuje czas dojazdu na miejsce. W pierwszej chwili pomyślałem, że zamiast prowadzić mnie drogami szybkiego ruchu wybrała jakieś bardzo lokalne drogi z krytycznymi ograniczeniami prędkości – przewidywany czas dojazdy na miejsce szacowała na ok. 3,5 godziny, gdy normalnie (zgodnie z przepisami!) przejeżdża się tę trasę w ok. 2 godziny! Okazało się jednak, że nawigacja prowadziła mnie drogą oczekiwaną przeze mnie!

Oczywiście sukcesywnie z ubywającymi kilometrami system koryguje czas dojazdu na miejsce, ale przeszacowanie o grube kilkadziesiąt procent, to przegięcie. Nie mam pojęcia, dlaczego tak się dzieje – takich rzeczy nie spotkałem jeszcze w żadnej nawigacji. No chyba, że w niemieckich tak mają ;-)

Zaskakująco przyjemnie, jak na dość budżetowy charakter auta, grał zestaw audio. Opel Frontera miło mnie tutaj zaskoczył. Nie występowały też nagłe zmiany głośności, co się czasem zdarza w samochodach zmieniających zakres fal z FM na cyfrowe DAB. Auto ma też zwykła, „bacikową” antenę, a nie modną ostatnio „płetwę rekina”. W odbiorze audycji radiowych zupełnie to nie przeszkadzało ;-)

Dziś, w połowie trzeciej dekady XXI wieku, żyjemy w towarzystwie całej masy urządzeń elektronicznych, bez których wielu z nas coraz trudniej byłoby funkcjonować. Wiele z nich jest zasilanych poprzez porty USB. Opel Frontera, jak w zasadzie wszystkie już nowoczesne samochody, wychodzi takim potrzebom naprzeciw. W przedniej części kabiny oferuje takie porty do ładowania urządzeń elektronicznych, nie zapomina w tej kwestii także o pasażerach kanapy. Dodatkowo jest wyposażony w bezprzewodową ładowarkę do smartfonów. W testowanej wersji GS seryjnie, w Edition, za dopłatą przy zakupie wspomnianego już pakietu Tech Edition.

Nie zapomniano też o gnieździe zapalniczki samochodowej, pewnie już nie bardzo z myślą o palaczach (popielniczek nie stosuje się już praktycznie zupełnie), ile o urządzeniach wymagających 12-woltowego zasilania.

Ciekawie rozwiązano uchwyty w dolnej części konsoli centralnej. Są tam miejsca na dwa kubki / dwie butelki, ale Opel Frontera „obsługuje” je nieco inaczej, niż inne samochody. Owszem, są wyprofilowane, zaokrąglone, ale nie ze wszystkich stron miejsca te otacza plastik. Po bokach jest elastyczna taśma. Całość nazywa się FlexStrap, a założenie jest takie, że w tym miejscu można umieścić nie tylko pojemniki z napojami, ale też np. tablet. Taśmy będą go fajnie przytrzymywały. Inna sprawa, czy to dobre miejsce dla tabletu, ale to już każdy sobie oceni sam.

Niektórym użytkownikom, pewnie głównie Paniom, będzie – jak sądzę – trochę brakowało podświetlenia przy lusterkach umieszczonych w osłonach przeciwsłonecznych. To kolejne miejsce, gdzie producent trochę zaoszczędził, ale gwoli sprawiedliwości dodajmy, że Alfa Romeo Junior za wyraźnie większe pieniądze też tej funkcjonalności została pozbawiona.

Na koniec jeszcze parę drobnych rzeczy, które jednakże od strony funkcjonalnej są dziwne i lekko mogą utrudniać życie. Opel Frontera GS, jak wspominałem – uruchamiany klasycznym kluczykiem – wymaga nieco dłuższego przytrzymania przekręconego kluczyka, zanim wystartuje silnik. Nie jest to jakiś długi czas, ale po przekręceniu przez chwilę nic się nie dzieje, Gdyby nie ekrany moglibyście pomyśleć, że rozładował się akumulator ;-) Po chwili silnik startuje i wszystko jest OK, ale ja przez tydzień testu jakoś nie do końca się z tym oswoiłem.

Z kolei selektor skrzyni biegów, sam w sobie całkiem fajny, bo niewymagający miejsca, czasem miał opory przed wrzuceniem np. wstecznego bezpośrednio po trybie D. Ustawiał się wtedy na N i trzeba było ponownie wybierać R. Innym razem nie robił z tym problemów. Trzeba po prostu obserwować wyświetlacz przed kierowcą, bądź sam selektor, by być pewnym, w jakim trybie znajduje się skrzynia.

Mimo hybrydowego napędu Opel Frontera GS nie okazał się jakiś wyjątkowo oszczędny. Po pierwszych nieco ponad 200 km średnie spalanie wyniosło 7,2 l/100 km. To był przejazd drogami ekspresowymi, z niedużą częścią (ok. 10% dystansu) ruchu miejskiego w Warszawie, więc nic takiego znowu wymagającego.

Ostatecznie test na dystansie 718 km pokonanych ze średnią prędkością 65 km/h zakończył się średnim spalaniem na poziomie 6,8 l/100 km. Z tych 718 km mniej więcej 2/3 pokonałem drogami szybkiego ruchu, co oznacza, że był to odsetek mniejszy, niż w przypadku testowanej bezpośrednio przed Fronterą Alfą Romeo Junior Q4 z analogicznym zespołem hybrydowym. Alfa, jeżdżąc w znacznie większym stopniu drogami szybkiego ruchu ostatecznie okazała się oszczędniejsza. Może nie jakoś znacząco, bo o 0,3 l/100 km, ale jednak. I warunki miała jakby trudniejsze, a średnia prędkość wyszła jej zauważalnie wyższa (79 km/h).

Nie wiem, do której kategorii eksploatacji zakwalifikować swoje jazdy w czasie tego testu, ale Opel wyróżnia następujące i przypisuje im określone poziomy zużycia paliwa:
– zużycie paliwa (ważone), cykl mieszany, l/100 km – 5,3-5,2
– zużycie paliwa, faza niska (cykl miejski), l/100 km – 4,6-4,5
– zużycie paliwa, faza średnia (cykl podmiejski), l/100 km – 4,9-4,8
– zużycie paliwa, faza wysoka (cykl drogowy), l/100 km – 4,8-4,7
– zużycie paliwa, faza bardzo wysoka (cykl autostradowy) – 6,3-6,2

Chyba powinienem uznać, że w moim przypadku było to coś pomiędzy cyklem drogowym i autostradowym, ale też było trochę jazd typowo miejskich. Czy to jednak wystarczy, by uznać, że mój test odbył się w warunkach cyklu mieszanego?

Zakładając, że tak, Opel Frontera GS Hybrid 145 KM zużył w moim teście o jakieś 1,5-1,8 l/100 km benzyny więcej, niż deklaruje producent. A więc o jakieś 30-35% więcej. Czyli podobnie, jak w przypadku Alfy. I w sumie podobnie, jak w wielu innych przypadkach, gdy praktyka rozjeżdża się z deklaracjami opartymi o cykl WLTP, który miał być taki dużo lepszy ;-) Taki bardziej realny. Nie jest.

Myślę, że ten niekorzystny względem wspominanej parokrotnie Alfy Romeo Junior wynik spalania wynika w dużej części z pudełkowatego kształtu karoserii. Kształtu, który zapewnia niezłą przestronność, ale stawia też większy opór powietrzu. To się po prostu musi odbić na zużyciu paliwa.

Z drugiej zaś strony nie ma nad czym rozpaczać – nawet ten wynik 6,8 l/100 km, to żadna tragedia. Przypomnijmy sobie, ile paliły samochody sprzed 20 lat oferując często wcale nie większe moce.

Wspomnijmy jeszcze na koniec o usługach OpelConnect. To pakiet usług wspierających jazdę bezpieczną, a także oferujących łączność ze światem. Opel Frontera oferuje dwa poziomy tych usług – Pakiet Connect One oraz Pakiet Connect Plus. Szczegóły znajdziecie na załączonej grafice. Zwróćcie jednak uwagę, że ten pierwszy obowiązuje bezpłatnie przez 10 lat od zakupu auta, drugi zaś jedynie przez pół roku, a jeśli Wam się spodoba, to po tychże sześciu miesiącach będziecie musieli wnosić za niego opłaty. Cóż, takie nastały czasy i Opel nie jest pierwszym producentem, który udostępnia coś w ramach płatnych abonamentów.

Podsumowując muszę uznać, że Opel Frontera GS Hybrid 145 KM jest całkiem niezłym samochodem. Za relatywnie niewielkie jeszcze pieniądze oferuje to, co dla wielu z nas jest w zupełności wystarczające. Wodotrysków posiada niewiele, jest łatwy w obsłudze, co spodoba się klientom nastawionym nieco bardziej konserwatywnie, zapewnia sporo wygody, choć na przykład zawieszenie ma zestrojone bardzo sprężyście, z wysokim tłumieniem, i niezłą estetykę (acz dość prostą, momentami wręcz minimalistyczną w formie)..

Opel Frontera GS Hybrid 145 KM jeździ dobrze, jest funkcjonalny, zapewnia spory poziom bezpieczeństwa, jak za te pieniądze, a do tego może się podobać. Zanim jednak się na niego zdecydujecie, albo uznacie, że nie jest warty Waszego zainteresowania – dajcie mu szansę podczas jazdy próbnej. By mieć pewność co do słuszności własnej decyzji.

Dziękuję Firmie Stellantis Polska za udostępnienie samochodu do testu.

Krzysztof Gregorczyk

Galeria

Galeria dołączonych zdjęć