Tak naprawdę, to jestem w stanie wskazać o wiele więcej, niż tylko osiem powodów, by kupić takie auto. A to osiem wzięło mi się od skrzyni biegów, jaka znajdowała się w testowym egzemplarzu. Ma osiem biegów do przodu, jeden do tyłu i jest przekładnią automatyczną. Znakomitą! To niewątpliwie jeden z powodów, dla których warto rozważyć zakup tego samochodu. No to zaczynamy!
Skrzynia biegów EAT8
Przekładnia EAT8 pochodzi od japońskiego Aisina. To firma, z którą Grupa PSA mocno rozwija współpracę. Udało się nawet przekonać Japończyków, by zgodzili się na udzielenie licencji i produkcję skrzyń EAT6 we Francji. EAT8, to nowoczesna przekładnia, ale klasyczna, hydrokinetyczna, żadna tam dwusprzęgłówka. I uważam, 
że dobrze się dzieje, że Aisin rozwija tę technologię. Skrzynie dwusprzęgłowe mają swoje zalety, ale coś mi mówi, że klasyczny hydrokinetyk okaże się tańszy w obsłudze serwisowej. Nawet, jeśli będzie miał – jak EAT8 – osiem biegów.
Wielu, bardzo wielu dziennikarzy motoryzacyjnych chwaliło przekładnię EAT6. Nie dziwię się – to dobra skrzynia jest. Ale powiem Wam szczerze, że EAT8 jest w moim odczuciu o klasę lepsza! Osiem biegów – jeszcze niedawno zapytałby „po co?”. Ba, do dziś uważam, że to niemal zbytek. Ale praca tej przekładni – miodzie! Marzenie! Na dobrą sprawę gdyby nie wyświetlacz między zegarami, to nie wiedziałbym, który bieg aktualnie jest „zapięty”! Jedwabista praca, niezauważalna praktycznie zmiana przełożeń – ideał skrzyni automatycznej? Możliwe.
Na rynku jest trochę fajnych, nowoczesnych przekładni. Skrzynia EAT8 zdecydowanie się do nich zalicza. Osiem biegów, a pracuje niczym przekładnia bezstopniowa, tyle że bez charakterystycznego dla wielu z nich wycia. Zresztą mnożenie przełożeń zmierza trochę w stronę przekładni bezstopniowych właśnie – chodzi o możliwie liniowe przekazywanie napędu. Osiem biegów, to nie rekord, są skrzynie z większą liczbą przełożeń. Ale to, co Aisin pokazał w EAT8 naprawdę robi wrażenie. Podoba mi się!
Biegi są zmieniane szybko. Zapewne nie jest to czas taki, jak w dwusprzęgłówkach, ale naprawdę nie ma powodu do narzekania. Także przy kick-downie skrzynia zachowuje się dobrze. Potrafi zrzucić nawet kilka biegów w dół, acz miałem wrażenie, że chwilkę czeka, jakby spodziewała się potwierdzenia, że kierowca faktycznie chce mocno przyspieszyć. To zawahanie nie jest długie, ale troszkę je odczuwałem.
Warto przeczytać!
Naturalnie biegi można też zmieniać za pomocą łopatek umieszczonych przy kierownicy. Jeśli wolicie to robić lewarkiem, to i tu jest taka możliwość – wystarczy wcisnąć zlokalizowany na nim przycisk M i już macie tryb manualny. Osiem przełożeń czeka na Wasze decyzje. Dodam, że łopatki działają nawet w trybie automatycznym.
Silnik BlueHDi 180
Ta jednostka napędowa nie jest jakąś szczególną nowością w Grupie PSA. Trafia do co najmniej kilku modeli i zapewnia bardzo dobre osiągi przy niewielkim zapotrzebowaniu na olej napędowy. Silnik cechuje wysoka kultura pracy, płynne rozwijanie mocy i praktycznie bezproblemowa obsługa. Owszem, towarzyszy mu zarówno filtr cząstek stałych, jak i układ selektywnej redukcji katalitycznej, ale w walce o czystość spalin oba systemy nie nastręczają kłopotów obsługowych.
Motogazetki często straszą swoich czytelników filtrami cząstek stałych. Tyle, że Grupa PSA stosuje tzw. filtry mokre. Wymagają one uzupełniania płynu o nazwie Eolys, ale wykonuje się to raz na kilkadziesiąt tysięcy kilometrów. Z kolei system SCR (selektywnej redukcji katalitycznej) potrzebuje roztworu mocznika, ale jest on powszechnie dostępny (nazwa handlowa AdBlue) i tani. System pozwala za to wychwytywać tlenki azotu, które w efekcie nie trafiają do atmosfery. To o nie wybuchła afera Dieselgate, w której Grupa Volkswagena oszukiwała co do czystości spalin emitowanych przez samochody niemieckiego koncernu.
Na technologię sygnowaną przez Grupę PSA określeniem BlueHDi składają się trzy główne elementy. To katalizator utleniający oraz wspomniane filtr cząstek stałych (FAP) i układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR). Francuski koncern produkuje kilka silników w tej serii. Dostępne są jednostki o mocach od 100 KM. W testowym Peugeocie 308 SW GT pracował silnik BlueHDi 180 o pojemności skokowej 1.997 cm³.
Maksymalna moc tej jednostki – 130 kW / 177 KM – dostępna jest przy 3.750 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynosi aż 400 Nm i osiągany jest przy 2.000 obr./min. Peugeot deklaruje, że takie auto rozpędza się do pierwszej setki w 8,4 sekundy, a maksymalna prędkość wynosi 223 km/h. Nie sprawdzałem tego – w Polsce na drogach publicznych nie wolno tak szybko jeździć. Przyspieszenia realnie sprawdzić również nie mogłem – przedświąteczny tydzień, kiedy testowałem ten samochód (miałem na to raptem niecałe cztery dni) obfitował w opady deszczu i śniegu, a to nie są warunki, kiedy można uzyskać miarodajne rezultaty takich prób.
Bak samochodu mieści 53 litry oleju napędowego (lub benzyny, o ile wybierzecie odmianę z takim silnikiem). Podczas testu na dystansie 606 km uzyskałem średnie spalanie na poziomie 6,0 l/100 km. Oznacza to, że realny zasięg samochodu wynosi 880 km. Oczywiście jeżdżąc po mieście, ewentualnie w trasie, ale bardzo dynamicznie, zasięg ten może ulec skróceniu. Ze wspomnianych 606 km w ruchu miejskim przejechałem mniej więcej 20% całego dystansu. W warszawskich popołudniowych korkach auto spaliło średnio 6,7 l/100 km. To nieźle. I to zasługa nawet nie tyle posiadającej osiem biegów skrzyni, co seryjnie montowanego systemu Stop&Start. Działa bardzo dobrze i pozwala realnie oszczędzać paliwo.
Wyłączanie silnika odbywa się niemal niezauważalnie. Jego uruchamiania siłą rzeczy nie da się nie zauważyć, ale odbywa się ono w sposób bardzo kulturalny. Szybko. Bez szarpania. Nawet w momencie, kiedy system wyłącza motor, a praktycznie od razu musi go uruchomić, robi do bez zwłoki, bez szemrania. Wiem, że w przypadku niektórych innych producentów jest to zjawisko wręcz nieosiągalne.
Peugeot 308 SW GT BlueHDi 180 EAT8 ma też dwa tryby pracy jednostki napędowej oraz skrzyni biegów. Jeden, bardziej emocjonujący, nazywa się Sport. Drugi, to pozwalający oszczędzać paliwo tryb Eco. Aktywacja tego pierwszego skutkuje podświetleniem zegarów na czerwono, w efekcie czego znika Wam tzw. czerwone pole na obrotomierzu, ale system i tak wie, w którym miejscu zabezpieczyć silnik odcięciem. Do tego z głośników dochodzi sportowy pomruk, zmieniają się parametry zmiany przełożeń skrzyni, reakcje na gaz, a także wspomaganie układu kierowniczego. Z głośników emitowane są „sportowe dźwięki”. Tryb Eco pozwala jechać spokojniej, ale czy po to kupuje się taki samochód? ;-)
Oba tryby aktywuje się jednym, „kołyskowym” przyciskiem na konsoli między fotelami. To dobre miejsce. Można się przełączać bezpośrednio między trybami, ewentualnie dezaktywować ten, który macie wybrany. A przypominają o tym dwie diody umieszczone na przycisku. Jak łatwo się domyślić czerwona oznacza tryb Sport, zielona – tryb Eco.
i-Cockpit
To rozwiązanie, które uwielbiam. Od samego początku, jak tylko zostało zaprezentowane. Jest obecne na rynku od sześciu lat. i-Cockpit po raz pierwszy w seryjnym aucie pojawił się w modelu 208. Od tej chwili skradł moje serce.
O co w tym chodzi? Panel zegarów (prędkościomierz, obrotomierz, szereg kontrolek, wyświetlacz komputera pokładowego) został nieco podniesiony i jakby trochę oddalony od kierowcy. Zastosowano niewielką kierownicę, aby nie zasłaniała ona owych wskaźników. Po co to wszystko? Otóż ludzki wzrok ma spore pole widzenia na szerokość, ale dużo mniejsze w ujęciu wertykalnym. Innymi słowy patrząc przed siebie widzimy sporo tego, co dzieje się po bokach, ale niewiele z tego, co jest poniżej i powyżej linii wzroku. To znaczy, że zerkając na klasycznie umieszczone zegary w pewnym stopniu tracimy z pola widzenia sytuację drogową. A to może być niebezpieczne.
W efekcie Peugeot postanowił przenieść panel wskaźników nieco wyżej. Tyle, że wówczas zasłaniałby je wieniec kierownicy. Postanowiono więc „fajerę” zmniejszyć – jest średnica stopniała o dobrych kilka centymetrów. Nie zasłaniała więc zegarów, a do tego dawała poczucie lepszej kontroli nad autem i bardziej sportowe doznania. Tyle, że trzeba było nauczyć klientów innego, niż dotychczas, ustawiania fotela i wysokości kolumny kierowniczej. Z klientami poszło dobrze – najwyraźniej świetną robotę wykonali handlowcy u dealerów. Gorzej z dziennikarzami – są często bardzo konserwatywni i przez lata uskarżali się na to, że niby kierownica im zegary zasłania.
Albo było to robione specjalnie, żeby „uwalić” kolejne rewolucyjne francuskie rozwiązanie. Tego też wykluczyć nie można. Niedawno, tak naprawdę tuż po oddaniu testowego Peugeota 308 SW GT do parku prasowego, miałem okazję przejechać się po Warszawie jakimś niedużym BMW. Auto, jak auto. Parę rzeczy świetnych, parę – naprawdę słabych. Tu kierownica – jak bym jej nie ustawił – zawsze coś mi zasłaniała. Była odrobinę za mała w stosunku do zegarów, które znajdowały się za nią. i-Cockpit jest o wiele lepszy! Jeździło to BMW fajnie, choć silnik był raczej z tych najsłabszych, ale auto za taką kasę naprawdę wrażenia na mnie nie zrobiło. Fakt – tworzywa wykończeniowe miękkie – nawet plastiki się uginały… Byłem w szoku!
Ale wróćmy do naszego trzysta osiem. Owszem, można mieć zastrzeżenia do cyferek na prędkościomierzu Peugeota. Może są odrobinę za małe, zwłaszcza dla osób starszych. Ale z drugiej strony aktualna prędkość może być wyświetlana dużymi cyframi pomiędzy prędkościomierze i obrotomierzem. To nawet dokładniejsze rozwiązanie, niż klasyczna wskazówka.
Być może komuś się nie spodoba, że wskazówki obu zegarów „biegają” w przeciwnych kierunkach. Mi się to od samego początku bardzo podoba. To takie francuskie ;-) Uwielbiam rozwiązania inne, wyróżniające się na tle konkurencji. To esencja francuskiej motoryzacji! Stąd nie tylko nie przeszkadzają mi też działające naprzeciwko siebie wskazówki, ale wręcz bardzo mi się to podoba.
Nieodłącznym elementem i-Cockpitu jest też konsola środkowa. Jest ona skierowana nieco w stronę kierowcy, dzięki czemu łatwiej mu operować jej elementami. A tych jest niedużo – to raptem parę przycisków. Bo ideą i-Cockpitu jest to, że zdecydowaną większością elementów samochodu steruje się za pomocą dotykowego ekranu. To rozwiązanie znane od kilku lat ma już nową wersję – w najnowszych modelach serii osiem, czyli 3008 i 5008. W 308-ce jest jeszcze pierwsza wersja systemu. W efekcie wnętrze nie jest aż tak spektakularne, jak we wspomnianych SUV-ach, ale przypomnijmy sobie komentarze sprzed paru lat obecne nawet w niemieckich, w kwestii rodowodu, mediach. Czystość formy wnętrza Peugeota 308 budziła powszechny szacunek. I tak jest do dziś.
Owszem, gdy wersja jest bogato wyposażona, to i elementów do sterowania jest więcej, a więc i menu systemu bogatsze. Niektórych może to nawet początkowo przytłaczać. Tak to 
jest z nadmiarem bogactwa ;-) Z drugiej jednak strony wiele elementów ustawi się raz i się o nich zapomina. A sterowanie za pomocą dotykowego ekranu upraszcza konstrukcję samochodu, czyni ją lżejszą. Czy wygodniejszą? Tu zdania są podzielone. Według mnie skoro powszechnie używamy smartfonów i tabletów, to i z i-Cockpitem problemów mieć nie powinniśmy. Wprawdzie niektórzy narzekają na spóźnione reakcje systemu, ale z drugiej strony czy są to kwestie, które muszą działać błyskawicznie? W moim odczuciu nie. Acz można tłumaczyć, że im szybciej coś zadziała, tym bezpieczniej będziemy jechać. Tyle, że jeśli ktoś ma problemy z obsługą w czasie jazdy, to niech się zatrzyma, albo zwolni.
Wyświetlacz umieszczony jest na ekranie, którego przekątna wynosi 9,7 cala. Sam dotykowy ekran ma przekątną siedmiu cali. Ale już na przykład w nowym Peugeocie 3008 jest większy – ma osiem cali. To dość sporo i na pewno uda Wam się trafić w wybrane miejsce.
Układ jezdny i kierowniczy
Można się spodziewać, że w 180-konnym kompakcie z literkami GT w nazwie zawieszenie będzie sztywne. Cóż, poniekąd tak jest. Peugeot 308 SW GT BlueHDi 180 EAT8 nie jest typowym francuskim kanapowozem sprzed lat. To przemyślany samochód, który ma – jak na francuskie auto – przemyślaną konstrukcję zawieszenia. Owszem, jest sprężysty, ale nie bezkompromisowo twardy. Co więcej – zapewnia przy tej sprężystości sporą dozę komfortu.
Ten samochód najbardziej mnie zaskoczył na zniszczony drogach. Takich naprawdę zniszczonych, pamiętających jeszcze chyba czasy towarzysza Gierka. Kolejne kipy rządzące w mijających latach jedynie z mniejszym lub większym sukcesem próbowały ratować to, co powstało za socjalizmu. W efekcie drogi, które mam na myśli, są złachane. Łata na łacie, dziury mniejsze i większe. I w takich warunkach testowany samochód zaskoczył mnie filtracją tychże nierówności. Peugeot 308 SW GT BlueHDi 180 EAT8 naprawdę znakomicie radził sobie z tłumieniem wstrząsów, a do tego z podwozia nie dochodziły żadne niepokojące odgłosy. Nawet opony pracowały cicho. Opony w rozmiarze dość ekstremalnym, bo 225/40R18, czyli mocno niskoprofilowe. Z reguły takie „kapcie” odbierają resztki komfortu. Tu wcale tak nie było.
Owszem, pokonywanie krótkich progów zwalniających do przyjemności nie należy. Tym bardziej, że w naszym kraju spotyka się bardzo różne progi. To krótkie, wąskie, a wysokie, są niemiłe dla każdego zawieszenia. I Peugeot 308 SW GT BlueHDi 180 EAT8 nie jest tu wyjątkiem. Ale na kiepskich drogach zawieszenie tego auta radzi sobie nadspodziewanie dobrze.
Na gładkim asfalcie nie ma się wręcz do czego przyczepić. Osiem biegów może sobie wskakiwać po kolei i rozpędzać Was do przepisowych prędkości ;-) a zawieszenie w żadnym razie nie sprawi, że poczujecie się zagrożeni. Komunikatywność układu jezdnego, a także układu kierowniczego jest wysoka. Co więcej – bezpośredni układ kierowniczy nie jest ekstremalny. W ubiegłym roku jeździłem jakimś Mini z silnikiem o podobnej mocy. Jego układ kierowniczy wymagał ogromnej uwagi przez cały czas, bez względu na prędkość. To było jak ciągła walka z samochodem. Tutaj jest precyzyjnie, komunikatywnie, a jednocześnie dość relaksująco.
Dodatkowo charakterystyczna dla idei i-Cockpitu niewielka kierownica doskonale leży w dłoni. Operowanie nią, to prawdziwa przyjemność. Wieniec został obszyty perforowaną skórą, więc chwyt jest pewny i przyjemny. Zawsze po teście auta z tą kierownicą, kiedy wsiadam do swojej 807-ki, albo nawet do C2, mam wrażenie operowania ogromną „fajerą”. Muszę się do klasycznej kierownicy zwyczajnie na nowo przyzwyczajać. Ta kierownica o niewielkiej średnicy jest naprawdę świetna!
Wykończenie
Wspomniałem o kierownicy obszytej perforowaną skórą. Peugeot 308 SW GT BlueHDi 180 EAT8 jest – jak przystało na jedną z topowych odmian – wykończony bardzo starannie. Zadbano o materiały dobrej jakości, które w dodatku bardzo dobrze wyglądają. Jednocześnie człowiek nie jest nimi przytłoczony. Czerwone szwy pojawiły się nawet na desce rozdzielczej, co wygląda elegancko i nadaje sportowego sznytu.
Zadbano o staranne wykończenie na przykład boczków drzwiowych. Tam też pojawiły się czerwone przeszycia (również w drzwiach tylnych), a na uchwytach, za które ciągnie się drzwi, by je zamknąć, mamy perforowaną skórę, analogiczną do tej na kierownicy. Nie brakuje chromowanych elementów, w tym na klamkach wewnętrznych i na desce rozdzielczej. Wnętrze jest eleganckie, szykowne wręcz. Na kierownicy pojawiły się drobne elementy wykończone na wysoki połysk, z tzw. efektem lakieru fortepianowego.
W bagażniku zadbano o prowadnice w podłodze, o plastikowe kieszonki za nadkolami. W każdym miejscu tego samochodu widać dbałość o szczegóły. Ma być nie tylko ładnie, estetycznie, ale też elementy wykończeniowe wyglądają na naprawdę trwałe. Oczywiście w czasie czterodniowego testu trudno sprawdzić, jak to będzie wyglądało po latach, ale zapowiada się bardzo dobrze.
Wyposażenie
Peugeot 308 SW GT jest samochodem dobrze wyposażonym już w standardzie. Cóż – wszak stoi w cenniku wyżej, niż bogata odmiana Allure. W dalszej części tego testu, w której omawiam ceny, znajdziecie informację o elementach, które otrzymacie dodatkowo względem wersji Allure. To m.in. seryjnie montowane reflektory Full LED, nawigacja, 18-calowe alufelgi czy system bezkluczykowy. Tylko za te elementy w Allure dopłaca się odpowiednio 4.000 zł, 4.000 zł i 1.600 zł. A jest jeszcze parę innych elementów wyposażenia. Co więcej – w Allure nie możecie mieć 180-konnego silnika. Tam można mieć co najwyżej 150 KM. A jeśli chcecie mieć osiem biegów w automacie, to musicie poskromić swoje zapędy do 130 KM, zarówno z benzyniaka PureTech, jak i z diesla 1.5 BlueHDi.
W testowanym egzemplarzu zamontowano odtwarzacz CD. Normalnie wymaga on 600 zł dopłaty i prawdę mówiąc nie wiem, czy w wersji GT także. Nie znalazłem nic na ten temat. Bo nawet zestaw audio firmy Denon (osiem głośników + subwoofer) nie jest opisany, jakby ów odtwarzacz zawierał.
Bogate wyposażenie uzasadnia pewną zwyżkę ceny tej wersji. Jeśli jednak myślicie o takim aucie, to może się okazać, że doposażenie klasycznego Allure’a może wyjść drożej, niż zakup wersji GT. Peugeot 308 SW Allure 2.0 BlueHDi 150 z manualną skrzynią sześciobiegową kosztuje 105.400 zł. Ale nie macie dwóch biegów i automatu oraz 30 KM i pewnych elementów wyposażenia, które są w GT. Z kolei Peugeot 308 SW Allure z automatem mającym osiem biegów dostępny jest ze 130-konnym dieslem i kosztuje 107.100 zł. Ale brakuje Wam 50 KM i paru elementów wyposażenia. Moim zdaniem warto dopłacić i wziąć wersję GT, bo paradoksalnie może Was to kosztować mniej! A na przykład wspomniane reflektory Full LED są naprawdę rewelacyjne! Nawigacja też się przydaje, tym bardziej, że ma dość aktualne mapy i prowadzi naprawdę dobrze.
Do tego w GT w standardzie otrzymacie tapicerkę z Alcantary (w Allure taki pakiet z podłokietnikiem i dywanikami wyceniany jest na 3.200 zł). Dopłaty wymaga funkcja masażu, czy elektrycznej regulacji podparcia lędźwiowego, ale w GT kosztuje to o niemal połowę mniej, niż w Allure (3.400 zł vs 6.600 zł).
Funkcjonalność
Jak przystało na kombi, Peugeot 308 SW GT jest samochodem funkcjonalnym. Ma duży bagażnik o regularnych kształtach, przestronne, jak na segment C, wnętrze i może z powodzeniem pełnić funkcję samochodu rodzinnego,. Przy założeniu, że rodzina liczy nie więcej, niż pięć osób. Jeśli Wasza liczy osiem, to szukajcie Travellera ;-)
Pojemność bagażnika Peugeot 308 SW, to 556 dm³ (686 dm³ do dachu, 1.371 dm³ do okien przy złożonej kanapie, 1.606 dm³ do dachu przy złożonej kanapie). Nie jest to klasowy rekord, przynajmniej jeśli chodzi o deklaracje producentów, ale wiemy doskonale, że informacje podawane przez importerów nie zawsze znajdują odzwierciedlenie w realnym życiu. To przyznają nawet motogazetki w czasem publikowanych porównaniach realnych pojemności bagażników.
W codziennym użytkowaniu jednakże bagażnik Peugeota 308 SW okazuje się bardzo pojemny. Tym razem tego nie sprawdzałem, testowałem to auto krótko i bez większych wyjazdów z bagażami, ale nieco ponad dwa lata temu innym egzemplarzem zrobiłem sporą trasę z pasażerami i wypełnionym w znacznym stopniu bagażnikiem. Kufer okazał się przestronny na bagaże dla czwórki osób. Nie wypełniliśmy go wówczas w całości.
Do tego całkiem funkcjonalne wnętrze, spore schowki (te w przednich drzwiach z powodzeniem mieszczą litrową butelką, a i wiele półtoralitrowych też powinno wejść), gniazdo USB, gniazdo 230 V w tylnej części konsoli centralnej, otwór w oparciu kanapy („na narty”), dyskretne relingi dachowe, składanie kanapy od strony bagażnika – wszystko to sprawia, że auto jest przyjemne i łatwe w użytkowaniu.
Dodajmy jeszcze, że przy masie własnej wynoszącej 1.425 kg ładowność samochodu sięga 595 kg, a to naprawdę sporo. To znaczy, że pięć osób na pokładzie spokojnie może mieć ze sobą całkiem sensowny bagaż.
Ceny
Peugeot 308 SW GT dostępny jest w Polsce w dwóch wersjach. Różnią się rodzajem silnika. Różnica w cenie jest niewielka. Peugeot 308 SW GT 1.6 e-THP 225 EAT8 wyceniany jest na 122.600 zł. Peugeot 308 SW GT BlueHDi 180 EAT8 kosztuje bazowo 125.600 zł. 3.000 zł więcej za diesla i „ubytek” 45 KM. Każdy musi sobie odpowiedzieć sam, co lepsze. Acz ja opierałbym się przede wszystkim na środowisku, w jakim auto będzie użytkowane. Sporo jazd poza miastem – diesel. Użytkowanie raczej w mieście – benzyniak. Acz na swojej stronie internetowej, zanim zostaniecie przekierowani do konfiguratora, Peugeot podaje bazową cenę 308-ki GT na poziomie 111.600 zł. Może się więc okazać, że zapłacicie za to auto taniej, niż myślicie!
Za co ewentualnie trzeba dopłacić i ile? Peugeot 308 SW GT jest samochodem dobrze wyposażonym, bo opiera się na wersji Allure, najbogatszej ze standardowych, i ma do tego dorzucone:
– reflektory przednie Peugeot Full LED Technology;
– nawigację satelitarną Peugeot Connect NAV;
– system Peugeot Connect SOS & Assistance;
– tapicerkę siedzeń z Alcantary® i skóry ekologicznej;
– system bezkluczykowego dostępu i uruchomienia auta ADML;
– felgi aluminiowe 18″ Diamant i opony 225/40 R18;
– Pakiet Sport.
Niemniej jednak kilka opcji dodatkowych w cenniku występuje. Są to:
– lakiery; w standardzie otrzymuje się auto o barwie szary Hurricane; za kolory szary Artense, niebieski Magnetic oraz czarny Perla Nera trzeba dopłacić 2.400 zł; za kolory specjalne – biały Nacre (jak testowany) oraz czerwony Ultimate dorzucicie 3.250 zł; wydają się to rozsądne koszty;
– szklany dach panoramiczny Cielo z elektrycznie zasuwaną roletą – 2.000 zł;
– tapicerka skórzana Nappa Mistral – 11.900 zł;
– funkcja masażu w fotelach przednich + podgrzewane przednie fotele (elektryczna regulacja lędźwiowa dla kierowcy i pasażera, funkcja masażu lędźwiowego w fotelach przednich, podgrzewane przednie fotele) – 3.400 zł;
– kamera cofania 180° – 1.300 zł;
– alarm – 1.200 zł;
– siatka oddzielająca przestrzeń bagażową – 800 zł;
– Pakiet Drive Assist (system Active Safety Brake, system ostrzegania przed kolizją, adaptacyjny tempomat z funkcją STOP) – 3.100 zł;
– Pakiet Side Security (system aktywnego monitorowania martwego pola, system automatycznego parkowania Park Assist) – 2.800 zł;
– system Hi-Fi Denon złożony z 9 głośników Denon (4 z przodu + 4 z tyłu + subwoofer w bagażniku) – 2.000 zł;
– tuner cyfrowy DAB – 800 zł.
Kamera cofania – to trzeba napisać wprost – bardzo szybko ulega zabrudzeniu. Trzeba się liczyć z koniecznością regularnego czyszczenia jej obiektywu.
Uwzględniając wszystkie dodatki łącznie ze skórzaną tapicerką nie osiągniecie poziomu 150.000 zł, a to wydaje się całkiem dobrą wiadomością.
Nie mogłem się powstrzymać przed zerknięciem do cennika Golfa GTD. 184-konny diesel z dwusprzęgłową siedmiobiegową przekładnią DSG z rocznika 2018 wyceniany jest na 137.490 zł, ale jest promocja – auto kosztuje rozsądne 123.490 zł. Gdy jednak zerknie się na poziom wyposażenia, to by osiągnąć poziom Peugeota 308 SW GT trzeba naprawdę sporo dopłacić. Nie będę tu szczegółów analizował, ale parę elementów mocno mnie zszokowało. Na przykład szklany dach kosztuje u Volkswagena aż 6.300 zł, za siatkę oddzielającą przestrzeń bagażową zapłacić trzeba 1.080 zł, dopłaty wymagają też m.in. relingi dachowe (810 zł), reflektory przeciwmgłowe z funkcją statycznego doświetlania zakrętów (720 zł), elektrycznie składane lusterka zewnętrzne (760 zł), nawigacja satelitarna (co najmniej 4.360 zł), czujniki parkowania z przodu i z tyłu (1.100 zł), czy tuner cyfrowy DAB+ (1.020 zł).
Ale zostawmy Golfa. Wiadomo, że jest drogi, przeszacowany wręcz, a do tego brak mu polotu, stylu. Niemniej jednak właśnie z powodu swej nijakości i legendarnej (bardziej chyba od legend…) trwałości wybiera go masa klientów. Jeśli macie swoje zdanie, macie styl, to na pewno popatrzycie raczej w stronę francuskiego samochodu ;-)
Peugeot 308 SW GT jest bardzo fajnym samochodem. Pozwala na dynamiczną jazdę, kiedy tego oczekujecie, ale jest doskonałym kompaktowym kombi do codziennego użytku. Ma swój styl, ale nie jest krzykliwy, ma ciekawe rozwiązania, które polubią zwolennicy aut francuskich, ale które mogą zainteresować także osoby do tej pory używające aut innych producentów. Dobre wyposażenie i rozsądnie skalkulowane ceny powinny skusić osoby liczące pieniądze i analizujące to, co się w zamian za nie otrzymuje. Funkcjonalne wnętrze jest bardzo przyjemne w odbiorze, a w wersji ze szklanym dachem dodatkowo świetnie doświetlone. A powodów do zakupu takiego auta jest więcej, niż tytułowych osiem ;-)
Dziękuję Firmie Peugeot Polska za udostępnienie samochodu do testu.
Krzysztof Gregorczyk
Galeria
Najnowsze komentarze