Test: Peugeot 301 1.6 LPG – najtańsze podróże z lwem. Opinie, zalety, wady, plusy i minusy

Peugeot wprowadził na rynek samochód, który zdecydowanie może zainteresować polskich klientów. Mowa oczywiście o przestronnym sedanie 301, który dzięki rozsądnie skalkulowanej cenie znalazł w ubiegłym roku blisko 1.500 nabywców na polskim rynku, do których podczas tylko dwóch pierwszych miesięcy roku bieżącego doszło 274 kolejnych. Ale teraz debiutuje na rynku wersja, którą naprawdę warto się zainteresować.

Nie, żeby dotychczasowe odmiany nie były warte zachodu ;-) Owszem, 301-ka, to bardzo fajny samochód, który pozwala zrealizować marzenia o nowym aucie osobom, które dysponują ograniczonym budżetem, a chciałyby kupić samochód duży, z co najmniej segmentu C. I 301-ka spełnia te oczekiwania z powodzeniem – jest naprawdę przestronna, a do tego jeździ komfortowo, niedużo kosztuje, a koszty obsługi serwisowej są na umiarkowanym poziomie dzięki konstrukcji, w której przewidziano, iż będzie to samochód eksploatowany na nienajlepszych drogach.

Tam, gdzie rolę grają koszty, można przymknąć oko na pewne ewentualne niedociągnięcia, czy braki. Ale też warto zauważyć, że coraz więcej klientów szuka samochodu, który nie będzie nafaszerowany elektroniką, jak kaczka jabłkami, bo jest to źródło potencjalnych problemów, zwłaszcza po okresie gwarancyjnym. Tym bardziej, że bogate wyposażenie, którego wielu z nas tak naprawdę wcale nie potrzebuje, znacząco podnosi cenę samochodu, a przecież bez wielu elementów spokojnie można się obyć. Owszem, uprzyjemniają one życie, poprawiają samopoczucie, ale dla wielu z nas zwyczajnie nie są niezbędne.

Co więcej – ludzie poszukujący tanich samochodów zainteresowani są nie tylko niewygórowaną ceną zakupu auta, ale też niskimi kosztami eksploatacji. I właśnie tu naprzeciw oczekiwaniom rynku wychodzi Peugeot, który zaoferował auto niedrogie, nieźle wyposażone, z instalacją LPG, która znacząco obniży koszty eksploatacji nie odsyłając w niebyt fabrycznej gwarancji. Stało się tak dzięki współpracy Peugeota z polską firmą Czakram, której to współpracy owocem jest bardzo estetyczna instalacja gazowa zintegrowana z samochodem tak bardzo, jak to tylko było możliwe. Pod maską niewiele elementów tego „ciała obcego” widać, a podczas montażu niczego się w silniku nie wierci – wykorzystano konstrukcyjne rozwiązania jednostki napędowej. Było to możliwe dzięki współpracy inżynierów z Peugeota i z firmy Czakram.

Dopłata do samochodu wyposażonego w instalację LPG wynosi – w przypadku omawianego Peugeota 301 – 3.100 zł. To niewielka kwota, wynosząca niespełna 6,5% wartości auta bez instalacji. To pieniądze mniejsze, niż dopłata do klimatyzacji w 301-ce Access, czy porównywalna z dwoma kompletami 15-calowych alufelg do wersji Active. Tyle, że wydatek na instalację LPG ma szansę się zwrócić w wydatkach na paliwo, a potem pozwoli oszczędzać.

Instalacja LPG firmy BRC przygotowana przez Czakram oferowana jest z silnikiem 1.6 VTi o mocy 115 KM w wersjach Active i Allure. Na auto tego typu wydać trzeba (cennikowo) odpowiednio 50.900 zł bądź 53.800 zł. owszem – zbliżycie się wówczas do cen 301-ek z silnikami wysokoprężnymi 1.6 HDi 92 KM, ale po pierwsze – nie każdy chce jeździć dieslem, a po drugie – 92 KM, to nie 115 KM ;-) Owszem – podczas jazd samochodem z silnikiem wysokoprężnym spala się mniej oleju napędowego, aniżeli w przypadku jazdy benzyniakiem, ale już w przypadku gazu ceny LPG mogą przemawiać za tym rozwiązaniem.

Testowałem 301-kę z dieslem kilkanaście miesięcy temu. W zimowych warunkach auto zużyło mi średnio 5,3 l/100 km – niedużo. Oznacza to przy aktualnych cenach oleju napędowego na średnim poziomie 5,36 zł/l koszt pokonania 100 km wynoszący 28,41 zł. Podczas naszego testu 301-ki LPG średnie spalanie (z dystansu 2.342 km!) wyniosło 8,8 l/100 km, co przy średnie ostatnio cenie LPG wynoszącej 2,65 zł/l daje cenę pokonania 100 km na poziomie 23,32 zł. Czyli wychodzi o nieco ponad 5 zł taniej, niż dieslem. Owszem – doliczyć należy koszty benzyny (średnie spalanie bez LPG wyniosło w tym modelu 6,5 l/100 km), ale zużywa się jej niewiele – za tę przeszło 5-złotową oszczędność w stosunku do diesla kupicie prawie litr benzyny na każde 100 km, a to wydaje się przesadną ilością potrzebą temu silnikowi, zanim „przeskoczy” na LPG) oraz koszty corocznych przeglądów w stacji diagnostycznej, ale umówmy się – to będą wartości pomijalne. A myślę, że możemy spokojnie zaryzykować stwierdzenie, że silnik benzynowy nawet z LPG będzie mniej problematyczny serwisowo od jednostki wysokoprężnej.

Oczywiście wybór należy do każdego, kto zastanawia się nad zakupem takiego samochodu, a dylemat jest niemały przy cenach aut różniących się raptem o 100 złotych.

Dodam jeszcze, że podane spalanie wiązało się głównie z prędkościami autostradowymi – mieliśmy po prostu większy wyjazd w redakcji, który przyjemnie zbiegł się w czasie z testem tego auta. Z pokonanych 2.342 kilometrów 2.261 km pokonaliśmy na gazie (i benzynie dawkowanej zgodnie z oczekiwaniami instalacji LPG), zaś pozostałych 81 km tylko na benzynie, a z tych, które przejechaliśmy na gazie, jakieś 1.250, czyli przeszło połowę, przypadło na autostrady i drogi ekspresowe. Nie przekraczaliśmy tam prędkości dopuszczalnych, a wręcz jechaliśmy nieco wolniej (z reguły 120-130 km/h). Na ruch miejski przypadło około 150 km, a reszta, to podróże drogami pozamiejskimi, o różnym standardzie.

Bardzo dobrze spisywało się zawieszenie Peugeota. Przystosowano je już na etapie projektu do radzenia sobie z drogami o nienajlepszej jakości (kocham te eufemizmy stosowane do opisywania stanu polskich dróg…) i z tego zadania auto wywiązuje się naprawdę dobrze. Zapewnia dużą dozę komfortu przy jednoczesnej pewności prowadzenia. Oczywiście o sportowej jeździe mowy być nie może, bo ani zawieszenie nie to, ani jednostki napędowe do tego nie skłaniają, niemniej jednak jeśli przesadzicie, to z pomocą przyjdzie Wam seryjny układ stabilizacji toru jazdy (ESP/ESC). W ogóle w zakresie bezpieczeństwa nie jest źle: ABS z elektronicznym rozdziałem siły hamowania, ESP, ASR (system kontroli trakcji), cztery poduszki powietrzne, pięć pasów bezpieczeństwa o trzypunktowym mocowaniu, mocowania Isofix dla fotelików dziecięcych – to wszystko otrzymacie już w najtańszej wersji Peugeota 301. Nieźle, jak za auto kosztujące 38.600 zł (cena najtańszej wersji z rocznika 2014).

My testowaliśmy wersję Active, czyli drugą (środkową) w ofercie, pierwszą, w której dostępna jest opcja zasilania LPG. To znaczy, że auto wyposażone było w klimatyzację manualną, radioodtwarzacz CD/mp3 i w zasadzie nie miało żadnych dodatków poza 15-calowymi felgami ze stopów lekkich (1.600 zł) i metalizowanego lakieru (1.800 zł). I to z grubsza wystarczy, ale sugerowałbym, byście domówili sobie jeszcze Pakiet Kierowcy, na który składają się czujniki parkowania i WIP Bluetooth®, czyli rozszerzony w stosunku do fabrycznego zestaw audio. Osobiście rzadko jeżdżę sedanami i trudno było mi wyczuć, gdzie się kończy testowany samochód. Choć przyznam, że trafiałem idealnie – podjeżdżając tyłem nawet na kilka centymetrów do przeszkody ;-) Ale było w tym więcej wyczucia, niż wiedzy, a że Peugeot 301 niemałym samochodem jest (długość całkowita: 444,2 cm), więc nie ma się co dziwić, że czujniki parkowania się przydają. Wszak tylny zderzak jest dobre dwa metry od kierowcy!

Mimo jedynie pionowej regulacji kolumny kierownicy nietrudno znaleźć w 301-ce wygodną pozycję za kierownicą. Duża w tym zasługa fotela kierowcy regulowanego również na wysokość. Przy jego całkowitym opuszczeniu nad głową będziecie mieli naprawdę dużo miejsca. Nie zabraknie go także na długość, zarówno z przodu, jak i z tyłu, na wygodnej kanapie, pod adresem której w tak tanim samochodzie można mieć w zasadzie jeden zarzut: zintegrowane zagłówki. Mają one niewielką wysokość, choć w połączeniu ze sporych rozmiarów oparciem zapewniają sporą dozę bezpieczeństwa. Projektanci jednak najwyraźniej uznali, że z tyłu podróżować będą raczej dzieci, a dla nich takie zagłówki w zupełności wystarczą.

Skoro już poruszyliśmy temat kierownicy, to nie można nie wspomnieć o bezpośrednim układzie kierowniczym. Jeden z kolegów prowadzący auto wręcz na to narzekał – wolimy obaj nieco bardziej „znieczulone” układy, co na naszych drogach sprawdza się lepiej, bo nie każde poruszenie kołami musi być odczuwalne na kierownicy. Wszak na co dzień jeździmy po drogach, a nie po torach wyścigowych i przesadna precyzja prowadzenia wcale nie jest czymś pożądanym.

Z uwagi na to, co powyżej, trudno też krytykować fotele – są nieźle wyprofilowane, zapewniają przyzwoite podparcie, choć na miejscu pasażera z przodu miałem wrażenie, że materiał na siedzisku nie był właściwie umocowany do podłoża.

Samochód prowadzi się dobrze, a dzięki dużemu rozstawowi osi (265,2 cm; porównywana często z 301-ką Škoda Rapid ma 258,9 cm, czyli o 6,3 cm mniej, przy długości całkowitej 448,3, a więc o 4,1 cm większej) jest stabilne na drodze, choć przy wysokości 146,6 cm i silniejszych podmuchach wiatru zdarza mu się poczuć siłę przyrody. Boczne podmuchy nie wytrącają jednak 301-ki z obranego toru jazdy, a już na pewno nie w sposób, z którym nie poradziłby sobie nawet niedoświadczony kierowca.

Zawieszenie dobrze tłumi nierówności nie wprawiając samochodu w zbędne bujanie, a przy tym pracuje cicho – wszelkie odgłosy dochodzą raczej od opon (w testowanym egzemplarzu Good Year Ultra Grip w rozmiarze 185/65R15).

Więcej hałasu dociera z komory silnika i zewnętrznych elementów karoserii (zwłaszcza lusterka), gdy zbliżymy się do dopuszczalnych prędkości autostradowych – w okolicach 140 km/h w kabinie robi się zauważalnie głośniej. Na szczęście radioodtwarzacz ma funkcję zwiększania głośności wraz ze wzrostem prędkości, ale jeśli chcecie jechać z taką prędkością (a auto rozpędza się do niej całkiem ochoczo), to i siłę głosu będziecie musieli podnieść. Ma to jednak i tę zaletę, że działa to jak ogranicznik prędkości – nawet nie musicie zerkać na czytelny prędkościomierz ;-)

Jeśli komuś ten hałas przeszkadza, to na pewno uda mu się go ograniczyć stosując matę wygłuszającą na maskę silnika – jak widać na jednym ze zdjęć poniżej, nie ma jej tam w ogóle, więc można za nieduże pieniądze kupić i umocować, a sytuacja z pewnością się poprawi.

Wygłuszenia brakuje też pod półką za kanapą, ale to ma już mniejsze znaczenie. A widać to też jedynie od strony bagażnika i to przy szukaniu tam tego typu niedoróbek, czy raczej produkcyjnych oszczędności.

Za to do materiałów wykończeniowych nie można mieć zastrzeżeń. Wyglądają bardzo estetycznie i sprawiają wrażenie trwałych, a do tego zmontowano je dobrze – nic w desce rozdzielczej nie trzeszczało, nie skrzypiało, może jedynie boczki drzwi wykonano ze zbyt elastycznego plastiku. Zabrakło natomiast regulacji wysokości górnego kotwiczenia pasów bezpieczeństwa oraz… lusterka w osłonie przeciwsłonecznej po stronie kierowcy. Owszem, pisze to facet, ale czy czasem i my nie lubimy zerknąć na siebie w zwierciadełku? ;-)

Pochwalić Peugeota 301 trzeba za pojemne kieszenie w przednich drzwiach (i zganić za ich zupełny brak w drzwiach tylnych) oraz trzy podstawki pod kubki – dwa za dźwignią hamulca ręcznego, pomiędzy fotelami przednimi, a trzeci u podstawy konsoli centralnej, przed lewarkiem dźwigni zmiany biegów.

Malkontenci z pewnością pomarudzą na lokalizację przycisków sterujących elektrycznie opuszczanymi szybami – umiejscowiono je bo bokach wspomnianego lewarka skrzyni biegów. Nie jest to złe miejsce, ale do sięgania tam trzeba się przyzwyczaić. Nie zajmie to dużo czasu, niemniej jednak wspominamy o tym z dziennikarskiego obowiązku.

Toroidalną butlę na gaz mieszczącą realnie niemal 40 litrów LPG umieszczono w miejscu koła zapasowego, a to – w firmowym pokrowcu z logo BRC – znalazło swoje nowe lokum w bagażniku. W efekcie dość mocno ograniczyło jego pojemność (standardowo 506 dm³ wg normy VDA), ale i tak da się tam zapakować sporo bagażu. Pokrowiec na koło wyposażono w tasiemki na rzep, dzięki czemu nie przesuwa się w kufrze podczas ostrego przyspieszania, hamowania, czy skrętów.

Ciekawie rozwiązano wlew alternatywnego paliwa. Umieszczono go pod klapką wlewu benzyny, ale żeby mogło się ona zamknąć, wlew LPG jest nakręcany. Standardowo jest szerszym końcem obrócony w kierunku karoserii, ale do tankowania trzeba go odkręcić i nakręcić odwrotnie – wtedy bez problemów „łapie” go pistolet gazowy. Po procesie tankowania wykonujemy czynność odwrotną – inaczej klapka się nie zamknie. Przydałoby się natomiast albo ryflowanie owego nakręcanego mosiężnego elementu, albo pokrycie go gumą – w chłodne dni odkręcanie go może sprawić kłopoty.

Praca silnika na gazie nie pozostawia nic do życzenia – dobrana przez Czakram specjalnie pod tę jednostkę napędową kompletacja instalacji Sequent 24 oraz jej oprogramowanie spisują się naprawdę dobrze. Przełączanie z jednego paliwa na drugie dokonuje się niezauważalnie, czterodiodowy wskaźnik paliwa jest czytelny i wyskalowany liniowo (tak wnioskuję po analizie przejeżdżanych na każdym tankowaniu LPG kilometrów), a po „wyjeżdżeniu” całego gazu system sygnałem dźwiękowym zwraca uwagę kierowcy na fakt, że skończyło się tańsze paliwo i samochód jedzie na benzynie. Co więcej – sygnalizacja ta powtarza się co jakiś czas, więc groźba jazdy na etylinie jest powtarzana ;-) To dobrze, bo w ruchu miejskim, czy przy dużych prędkościach osoby z mniej wyczulonym słuchem mogą, jak sądzę, nie zauważyć tej dźwiękowej informacji.

Na jednym zbiorniku gazu przejeżdżaliśmy zwykle 350-400 km, ale tylko raz „wyjeździłem” LPG do końca, wracając już do parku prasowego Peugeot Polska. Wtedy zanotowałem, że przejechałem na całym zbiorniku aż 496 kilometrów! Oznacza to, że realny zasięg (głównie w trasie) wraz z 50-litrowym zbiornikiem benzyny pozwalana pokonanie 1.250 kilometrów, a to sporo. To sprawia, że można się pokusić o pokonanie bez tankowania drogi z Warszawy do Wenecji na przykład, albo do Belgradu i to przez Bratysławę i Budapeszt. Powinno się też dać dojechać z Warszawy do Odessy, ale na Krym zabraknie Wam już paliwa po drodze ;-)

Zadbano o taką instalację, żeby nie naruszała jednostki napędowej. Podczas montażu nie wierci się żadnych otworów, korzystając z fabrycznych elementów, aby zamocować elementy doprowadzające LPG do silnika. Całość prezentuje się naprawdę estetycznie i budzi zaufanie. Na dobrą sprawę laik nawet nie zauważy, że auto jest dwupaliwowe! Naprawdę postarano się, żeby całość wyglądała dobrze.

Nie udało nam się też podczas całego testu „wywąchać” jakichkolwiek zapachów dochodzących z instalacji, choć dwa razy w tym okresie jechałem za samochodami, od których zwyczajnie śmierdziało gazem. Nie dziwię się, że administratorzy nie pozwalają parkować samochodów zasilanych LPG na parkingach podziemnych. Gdyby wszystkie auta były wykonane tak, jak dwupaliwowa 301-ka, nie byłoby problemu, ale nieraz zdarza się, że szczelność instalacji pozostawia wiele do życzenia. Dziwię się, że właściciele nic z tym nie robią – to przecież mało przyjemny aromat…

I na koniec jeszcze jedna kwestia. Jeżdżąc Peugeotem 301 LPG stwierdziłem, że komputer podający spalanie zwyczajnie kłamie ;-) przynajmniej wówczas, gdy auto korzysta z gazu. Znikają powoli segmenty wypełnienia baku benzyną, komputer pokazuje zużycie chwilowe i średnie na dość normalnym dla spalania benzyny poziomie i może to budzić niepokój. Ale kiedy zbliżacie się do opróżnienia zbiornika LPG, nagle zgaszone segmenciki na wskaźniku się pojawiają i znowu macie pełny bak benzyny :-) To ciekawe zjawisko, ale jak dowiodłem podczas długiego testu (niemal 2.350 km) nie ma się czym przejmować, bo tak naprawdę benzyna znika z baku w ilościach niezauważalnych. Dopiero kiedy skończył mi się gaz, pokonałem niespełna 100 km na benzynie i z tego dystansu podałem wyżej spalanie benzyny. Swoją drogą, to nieźle się zdziwili w Peugeocie, gdy oddawałem im auto z niewypalona do końca benzyną, a przecież samego gazu zatankowałem w czasie testu ok. 162 litrów (oba zbiorniki był oczywiście pełne benzyny i gazu, gdy odbierałem samochód z parku prasowego).

Czy warto kupić 301-kę z instalacją gazową? Moim zdaniem tak. Dlaczego? Bo otrzymujecie auto z niemal fabryczną instalacją, nie tracicie gwarancji, a kosztuje Was ta opcja tylko 3.100 zł, co znaczy, że zwróci się ów wydatek naprawdę szybko. Owszem – za podobne pieniądze możecie kupić diesla, ale słabszego co do mocy. A dzisiejsze silniki wysokoprężne wymagają kosztownej obsługi. Wprawdzie te francuskie są generalnie bardzo dobre, ale mimo wszystko można się spodziewać pewnych wydatków w kilkuletniej perspektywie.