Peugeot 301 1.6 HDi to samochód z bardzo oszczędnym silnikiem wysokoprężnym. Sprawdzona jednostka napędowa gwarantuje długoletnią bezproblemową eksploatację i niskie koszty jazdy.
Zarezerwowałem sobie Peugeota 301 w parku prasowym Peugeot Polska jeszcze w ubiegłym roku, ale auto trafiło do mnie dopiero w początkach lutego. Wcześniej miałem okazję zapoznać się z bliźniaczym doń Citroënem C-Elysee, zastanawiałem się więc przez chwilę, czy jest sens testować w tak krótkim czasie dwa praktycznie takie same samochody. Dylemat nie trwał jednak długo – uznałem, że tak, a po cichu liczyłem po prostu na inną wersję silnikową i – ewentualnie – wyposażeniową, by móc zaobserwować ewentualne różnice. I co się okazało? Że różnice są. Ba – jest ich więcej, niż się na początku spodziewałem!
Jak pamiętacie, w testowym C-Elysee pracował benzynowy silnik 1.6 VTi o mocy 115 KM, który okazał się bardzo przyjemnym źródłem napędu dla tego nieciężkiego, a przestronnego samochodu. Gdy pojechałem do Warszawy i odebrałem 301-kę ucieszyłem się z tego, że pod jego maską robotnicy w Vigo zainstalowali wysokoprężny silnik 1.6 HDi o mocy 92 KM. I nie, żebym był jakimś orędownikiem diesli – po prostu spełniły się moje oczekiwania co do innego motoru, niż miesiąc wcześniej miałem w C-Elysee. Co więcej – okazało się, że odebrałem auto w topowej wersji wyposażeniowej, dzięki czemu też mogłem porównać je ze średnią odmianą cennikową C-Elysee. Tak więc samochód niby niemal taki sam, a jednak inny. Jak się miało niebawem okazać – sporo inny…
Przynajmniej kilkoro moich znajomych stwierdziło, że Peugeot 301 jest ładniejszy od swojego bliźniaka, Citroëna C-Elysee. To oczywiście kwestia gustu, ale przyznać trzeba, że 301-ka przywodzi nieco na myśl topowy aktualnie w gamie Peugeota model 508, a to dobrze o nim świadczy. C-Elysee jest przecież mocno podobny do 301-ki, nie może zresztą być inaczej, ale to Peugeot bardziej się spodobał przynajmniej części moich znajomych, którzy zechcieli wyrazić swoją opinię. I to właśnie 301-ka jakoś bardziej wpisuje się w linię swojej marki, aniżeli C-Elysee w swoją.
Nie omieszkałem też skorzystać z okazji, by pokazać najnowszego sedana marki sygnowanej kroczącym lwem pewnemu starszemu panu, który w swoim garażu ma model 306 w trójbryłowym nadwoziu, a auto to jest w idealnym stanie. Nic dziwnego, skoro ma niespełna 58.000 km przebiegu, używane jest sporadycznie, a właściciel dba o nie, jakby było przedłużeniem jego własnego ciała! Na kilku zdjęciach poniżej pozwoliłem sobie pokazać Wam również tamto auto. Nie miałem jednak śmiałości poprosić właściciela o wyprowadzenie go z garażu, by postawić oba samochody obok siebie – ta 306-tka opuszcza swoje schronienie nadzwyczaj rzadko. Aż chciałoby się mieć takie auto w tym stanie, ale właściciel sprzedawać go nie zamierza, a jeśli już, to za takie pieniądze, jakich w naszym kraju nikt mu nie da… Po prostu u nas liczy się rocznik, a nie stan samochodu.
Wróćmy jednak do 301-ki. Produkowany w Hiszpanii samochód otrzymał w fabryce w Vigo wysokoprężny silnik o mocy 92 KM – jedyny tego typu motor w ofercie tego modelu. Dwie pozostałe jednostki napędowe są zasilane benzyną, z czego jedna ma trzy, a druga cztery cylindry. Oczywiście są one odpowiednio tańsze przy porównywalnych wersjach wyposażeniowych – na diesla trzeba szykować minimum 50.000 złotych bez jakichś tam drobiazgów, a za topową wersję wyposażeniową dać trzeba blisko 60.000 zł. To może się wydawać kwotą niemałą, ale jeśli weźmiemy pod uwagę bezpośrednią konkurencję, to okazuje się, że 301-ka w wersji wysokoprężnej wcale taka droga nie jest. Oto przykłady najważniejszych konkurentów:
Škoda Rapid 1.6 TDI 105 KM Active – 62.450 zł (rocznik 2013)
Škoda Rapid 1.6 TDI 105 KM Ambition – 67.650 zł (rocznik 2013)
Škoda Rapid 1.6 TDI 105 KM Elegance – 72.450 zł (rocznik 2013)
Chevrolet Cruze 4d 1.7 TD 130 KM LT+ – 72.890 zł (rocznik 2013)
Zgoda, i Rapid, i Cruze (zwłaszcza ten drugi) mają mocniejsze silniki od 301-ki, ale też Chevrolet jest od francuskiego konkurenta dużo cięższy – jego masa własna wynosi aż 1.425 kg, czyli o 335 kg więcej, niż w przypadku Peugeota. To aż 30% masy 301-ki! Rapid też lekki nie jest – waży 1.265 kg, co oznacza zwyżkę w stosunku do Peugeota o 175 kg – to o 16% więcej, niż 301-ka. Obaj konkurenci są wprawdzie szybsi w sprincie do setki, ale po pierwsze wcale nie tak dużo, a po drugie – czy to jest ważne w budżetowym trzybryłowym samochodzie? Wyższa moc ich silników jest więc przynajmniej częściowo „zjadana” przez masę, nie ma więc jakiegoś kluczowego znaczenia.
Niektórzy z Was zapewne zasugerowaliby, by do porównania wrzucić jeszcze czterodrzwiową wersję Chevroleta Aveo. To jednak samochód niższego segmentu, konkurent raczej Renault Thalii, czy ewentualnie Dacii Logan, aniżeli „bliźniaków z Vigo”. Rozstaw osi Aveo sedan wynosi bowiem 2.525 mm, czyli aż o 127 mm mniej, niż w Peugeocie, czy Citroënie. Ale gdyby nawet, to w cenniku na stronie Chevroleta w Polsce widnieją:
Chevrolet Aveo 4d 1.3d 75 KM LS+ – 48.490 zł (rocznik 2013)
Chevrolet Aveo 4d 1.3d 75 KM LT – 50.990 zł (rocznik 2013)
Chevrolet Aveo 4d 1.3d 95 KM LTZ – 58.990 zł (rocznik 2013)
To auto ma z kolei dość zbliżoną masę do 301-ki z dieslem – w zależności od wersji waży od 1.098 do 1.275 kg i na dodatek ma bagażnik o podobnej pojemności (502 litry vs 506 litrów Peugeota). Co ciekawe – kufer Cruze’a jest mniejszy – mieści jedynie 450 litrów, za to Rapid jest tu klasą sam dla siebie – 550 litrów zdecydowanie wygląda imponująco. Choć to wartość bez koła zapasowego, bo z nim maleje do 530 litrów, i tak jednak sporych.
Skoro już jesteśmy przy konkurentach, to sprawdźmy jeszcze rozstaw osi:
Chevrolet Cruze – 2.685 mm
Peugeot 301 – 2.652 mm
Škoda Rapid – 2.589 mm
Jak więc widać – Škoda jest mniej więcej w połowie dystansu między o klasę mniejszym Aveo, a Peugeotem. Samochody koncernu VAG nigdy jednak nie słynęły z imponujących rozstawów osi w swoich klasach i ta sytuacja wcale się aktualnie nie zmienia.
No ale dobrze, nie będę się teraz pastwił nad niespecjalnie lubianą przeze mnie marką, bo nie po to pisałem ten tekst. Wróćmy do Peugeota 301 Allure, którym miałem przyjemność pokonać ładnych kilka kilometrów po polskich drogach. Auto, które otrzymałem w parku prasowym miało, jako się rzekło, najwyższą wersję wyposażenia, ale zostało jeszcze wzbogacone o parę drobiazgów ułatwiających życie, co niestety odbiło się też na jego ostatecznej cenie. Z wyjściową wartością za tę wersję wynoszącą 58.100 zł do ceny tej doliczyć należało jeszcze:
– 1.000 zł za czujniki parkowania z tyłu;
– 800 zł za alarm;
– 1.800 zł za lakier metalizowany;
– 600 zł za 16-calowe aluminiowe felgi.
W efekcie gdybyście chcieli wyjechać z salonu takim samym autem, jak to na zdjęciach poniżej, musielibyście zostawić u dealera 62.300 zł. To nie są małe pieniądze, ale jak pokazałem wyżej – konkurencja wcale tańsza nie jest. Pozostaje jeszcze oczywiście kwestia szczegółowego porównania wyposażenia tych samochodów, ale nie mamy w niniejszym tekście klasycznego porównania aut – tamtych do testu nie brałem.
Jeśli chodzi o wyposażenie, to dużo więcej już się dokupić do 301-ki nie da, bo lista pozostałych opcji obejmuje w zasadzie tylko trzy pozycje:
– regulator/ogranicznik prędkości – 500 zł;
– podgrzewane przednie fotele – 700 zł;
– Pakiet Zimowy obejmujący również podgrzewane przednie fotele i podgrzewane podszybie przedniej szyby (odmrażanie piór wycieraczek) – 1.000 zł.
Szczegółów dotyczących cen i wyposażenia poszczególnych wersji szukajcie tutaj.
Choćbyście więc bardzo chcieli – nie przekroczycie poziomu 65.000 zł za żadne skarby świata, a jeżeli bardzo Wam na tym zależy – wybierzcie inny model z gamy Peugeota ;-)
Stwierdziłem, że zwrócę się też do Citroën Polska i do Peugeot Polska z prośbą o udostępnienie C-Elysee, bądź 301-ki w najbardziej podstawowej wersji silnikowej, czyli z 72-konnym trzycylindrowym benzyniakiem i w możliwie podstawowej wersji wyposażeniowej. Może być nawet bez radia, choć niełatwo się tak jeździ ;-) Jeśli u któregoś z importerów będzie taka odmiana, to chętnie nią pojeżdżę, by stwierdzić, czy warto kupić duży samochód za niespełna 39.000 zł i ewentualnie dorzucić do niego radyjko, choćby samemu. Czy to w ogóle będzie chciało jeździć? Czy da radę ruszyć po zapakowaniu na pokład czteroosobowej rodziny – dwójki dorosłych i dwójki dzieci? Czy będzie chciało jechać po dorzuceniu do bagażnika obciążenia równego wakacyjnemu ekwipunkowi?
Tymczasem jednak wróćmy do najbogatszej wersji Peugeota 301 napędzanego wysokoprężnym silnikiem o mocy może niezbyt na pierwszy rzut oka imponujących 92 KM, ale za to całkiem przyzwoitej wartości momentu obrotowego, którego maksimum – 230 Nm – osiągane jest już przy 1.750 obr./min. W relatywnie lekkim (przypominam: 1.090 kg) samochodzie, nawet z 95-kilogramowym kierowcą w mojej osobie, i zatankowany do pełna, samochód ten bardzo zgrabnie przyspiesza. Co więcej – mając na pokładzie trzy dorosłe osoby, czyli realne obciążenie rzędu 250 kg – 301-ka zupełnie nie dała po sobie poznać, by zrobiło to na niej jakiekolwiek wrażenie. Przyspieszała znakomicie, wykazała bardzo przyzwoitą elastyczność i w żadnym wypadku nie można było o niej powiedzieć, by była zawalidrogą. Czułem, jakbym miał pod prawą stopą jeszcze całkiem spore rezerwy mocy i momentu obrotowego, a rozmiary auta próbowały wywrzeć na mnie wrażenie, jakbym pod maską miał o jakieś 20% więcej obu tych parametrów. Niewysoka masa samochodu pozwoliła jednak na zastosowanie 92-konnej jednostki bez uszczerbku dla osiągów i tylko te gabaryty zdają się sugerować, że macie do czynienia z samochodem i cięższym, i mocniejszym, niż w rzeczywistości. Osiągi zaś sprawiają wrażenie subiektywnie lepszych, niż to wynika z danych katalogowych, auto przyjemnie tu zaskakuje.
Według producenta przyspieszenie od 0 do 100 km/h powinno tej wersji zająć 11,2 sekundy. Jak wiecie, nas tu, na Francuskie.pl, takie parametry nie podniecają, nie mierzymy ich i nie sprawdzamy, czy wychodzą takie, jak obiecano. Choćby z tego względu, że nie dysponując odpowiednim zamkniętym torem praktycznie nie mamy możliwości na realne, powtarzalne wyniki, które uznać by można było za wiarygodne. Zawsze pozostanie kwestia tego, czy droga była idealnie płaska (bez wzniesień i spadków), czy wiatr wiał, a jeśli tak, to w jakim kierunku i z jaką siłą, jaka była przyczepność asfaltu, czy podłoże nie było dziurawe, i takie tam. Bo w codziennym użytkowaniu nie ma znaczenia, czy auto osiągnęło setkę po 11, czy po 11,5 sekundy, a może nawet po 12 dopiero.
Bardziej interesujące wydają się dane dotyczące zużycia paliwa na przykład. Peugeot po testach laboratoryjnych obiecuje 4,1 litra oleju napędowego na 100 km. Oczywiście żadne takie obietnice w realnym świecie praktycznie nie znajdują odzwierciedlenia, ale wynik, który osiągnąłem testową 301-ką – 5,3 l/100 km – też w żadnym wypadku nie powinien dyskwalifikować tego samochodu. Dodajmy, że to rezultat z pokonania dystansu dokładnie 673 km, zarówno w warszawskich, czy lubelskich korkach, jak i z tras, krajowych, wojewódzkich i gminnych ;-) pokonywanych nie zawsze z dozwoloną prędkością, jeśli tylko warunki pozwalały lekko nagiąć przepisy. Acz nie przeginałem – zimowe warunki częściej zmuszały mnie do zachowania szczególnej ostrożności, zwłaszcza poza drogami krajowymi, bo śniegu znowu napadało w czasie testu całkiem sporo i jazda ofensywna wiązałaby się momentami z próbami samobójczymi. Wspomniane spalanie uzyskałem na podanym dystansie pokonanym ze średnią prędkością 50 km/h, czyli wcale nie tak małą jednak ;-)
Podróżowanie 301-ką napędzaną dieslem zapewnia więc co najmniej wystarczającą dynamikę przy zachowaniu rozsądku w zakresie zużycia oleju napędowego. Nie mogłem się jednak pozbyć wrażenia, że taka odmiana ma inaczej zestrojone zawieszenie, aniżeli testowany miesiąc wcześniej Citroën C-Elysee. Myślę jednak, że zawieszenie owo było dokładnie takie samo, a odczuwalna różnica wynikała raczej z masy źródła napędu i bogatszego wyposażenia modelu testowego. Odbierałem 301-kę, jako nieco twardszy od C-Elysee samochód, choć komfort specjalnie na tym nie ucierpiał. Miałem wrażenie, jakby Peugeot 301 przekazywał nieco więcej informacji o podłożu, od którego Citroën mnie skuteczniej izolował. Różnice nie były duże, ale jednak je odczuwałem. I wówczas przypomniał mi się test w „Motorze”, w którym porównano benzynowego C-Elysee z wysokoprężną Škodą Rapid pisząc, jakoby testowano diesla w Citroënie. A wychodzi na to, że są odczuwalne różnice w zawieszeniu (i nie tylko, ale o tym za chwilę) pomiędzy wersjami silnikowymi. A dyżurny krytykant treści zamieszczanych na naszym wortalu dowodził, że może „Motor” testował diesla w 301-ce i przeniósł to jako kalkę do testu C-Elysee. Tak, czy inaczej, o rzetelności tamtego porównania można by było długo dyskutować…
Zauważcie (jeśli zechcecie przeczytać komentarze pod tamtym tekstem), że zwróciłem uwagę, iż już gdzieś czytałem o potencjalnie różnych nastawach zawieszenia C-Elysee i 301. I to by się potwierdzało po moich doświadczeniach z obydwoma samochodami. Bo wystarczy przecież zastosować elementy zawieszenia dla Citroëna bardziej komfortowe (bo tak ludzie postrzegają tę markę), a dla Peugeota twardsze (takie są oczekiwania rynkowe) i to żaden problem uzyskać efekt, o którym pisałem wyżej, choć ja dopatrywałem się tu raczej wpływu jednostki napędowej.
No właśnie – narzekałem w przypadku C-Elysee na układ kierowniczy. Nie sądzę, by do Peugeota 301 instalowano inny, ale w testowym egzemplarzu nie stwierdziłem aż takiego znieczulenia tego układu, jak miesiąc wcześniej w Citroënie. Peugeot prowadził się precyzyjniej. Może więc istnieją jakieś różnice w tych elementach? Wszak opony w obu autach miały dokładnie taki sam rozmiar, nie tu więc należy poszukiwać przyczyn tego stanu rzeczy. Zresztą nie byłaby to najlepsza droga ku temu, jak sądzę, przy niewielkich ewentualnych różnicach w ogumieniu. Gdyby jednak stosowano w 301-ce inaczej zestrojony układ kierowniczy, potwierdzałoby to tezę o bardziej sportowym wizerunku tej marki i bardziej „kanapowym” odbiorze przez klientów Citroëna.
Różnic jest zresztą więcej, choć kolejne nie wpływają już na prowadzenie samochodu. Nieco inne są na przykład zegary – w 301-ce zastosowano w pełni okrągłe obwódki obrotomierza i prędkościomierza oraz nieco odmienne w grafice tarcze. Za to w obu przypadkach czerwony zakres obrotomierza zaczyna się w tym samym miejscu – przy 5.000 obr./min., co sugeruje, że są one niezwiązane z typem zastosowanej jednostki napędowej.
Nieco inaczej wykończono też boczki drzwiowe – w C-Elysee jest uchwyt (wgłębienie) do zamykania w podłokietniku drzwi, zaś w Peugeocie zastosowano większy element w postaci uchwytu biegnącego od podłokietnika aż prawie do dolnej krawędzi szyb.
To wszystko oczywiście są różnice kosmetyczne, niemniej jednak warto je chociaż z grubsza wymienić.
Testowana 301-ka wyposażona była także w podłokietnik przy fotelu kierowcy, zawierający dodatkowy schowek, niewielki, ale swobodnie mieszczący portfel, czy telefon komórkowy. Dla mnie, który od lat jeżdżę prywatnie autami wyposażonymi w podłokietniki, był to bardzo miły dodatek funkcjonalny – w autach bez podłokietnika zawsze czegoś mi brakuje ;-) I choć w 301-ce podłokietnik ów może się wydawać nieco krótki, to jednak efektem tego jest fakt, iż nie utrudnia on dostępu do dźwigni hamulca ręcznego, czy lewarka skrzyni biegów. Wrażenie niezbyt imponującej długości zaś bierze się po części z niezłego profilowania oparć foteli, które starają się obejmować ciała kierowcy i pasażera i dobrze trzymać je po bokach.
W bogatszych wersjach Peugeota 301, czy Citroëna C-Elysee, można liczyć na dodatkowe wyposażenie. I mimo, że to samochody z założenia raczej budżetowe, to na przykład elektryczne sterowanie szybami we wszystkich drzwiach nie jest problemem. Co więcej – nie zapomniano również o możliwości blokowania tej funkcjonalności dla pasażerów siedzących z tyłu. To zabezpieczenie przed dziećmi, żeby nie narozrabiały ;-) zwłaszcza, gdy są nadaktywne, że się tak delikatnie wyrażę.
Oczywiście lokalizacja przycisków służących otwieraniu/zamykaniu tychże szyb, a także wspomnianej blokady szyb tylnych w praktycznie każdym teście jest mocno krytykowana – z przodu umieszczono je pod konsolą środkową, jeszcze przed lewarkiem skrzyni biegów, zaś z tyłu (jeśli są) – znajdziecie je na zakończeniu tunelu środkowego, pomiędzy oparciami przednich foteli. Może to faktycznie nienajszczęśliwsze miejsca, ale osobiście z tego powodu szat drzeć nie zamierzam. Ja nie marudzę na pokrętła od pralki Frania w samochodach niemieckich, którymi to elementami włącza się – w sposób dla mnie nienaturalny – światła. Po prostu Niemcy tak robią i to ich problem ;-) Ich, i jeżdżących tymi samochodami kierowców. Mi się to nie podoba, ale przecież nie wywołam z nimi wojny z tak bzdurnego powodu. Francuzi niejednokrotnie już lokalizowali sterowanie szybami w środkowej części auta i wcale nie było to tragedią.
Trudno też zarzucić Peugeotowi 301 jakieś niedoróbki montażowe, zwłaszcza jak na samochód o tak atrakcyjnej cenie. Materiały wykończeniowe, choć twarde, w żadnym wypadku nie wyglądają tanio, a montaż poszczególnych elementów nie pozostawia zbyt wiele do życzenia.
Większym problemem są zintegrowane zagłówki kanapy, co dla dorosłych pasażerów jadących z tyłu może być niewystarczającą ochroną w przypadku najechania na tył samochodu przez innego uczestnika ruchu. Kłopotu nie powinna też stanowić tylko jednopłaszczyznowa regulacja kolumny kierownicy z uwagi na seryjną regulację fotela kierowcy we wszystkich kierunkach, również na wysokość.
Cieszą zaś drobiazgi takie, jak komunikaty wyświetlane po polsku przez wyświetlacz na konsoli środkowej, a warto zwrócić uwagę także na fakt, iż samochód „wie”, które drzwi nie zostały zamknięte i również informuje o tym kierowcę! W niektórych bardzo popularnych w Polsce markach jeszcze niedawno o języku polskim można było pomarzyć, co świadczy o tym, w jak „wielkim” poważaniu miał nas producent – sprzedawał i sprzedaje u nas mnóstwo samochodów, ale tradycyjnie oferuje w zamian za nasze pieniądze niewiele. Peugeot, czy inne francuskie marki, ma zupełnie inną politykę i od dawna dba o polskich kierowców.
Dla mnie jednak znacznie ważniejsze w przypadku takich samochodów, jak Peugeot 301, są ich walory funkcjonalne. To z reguły będzie jedyny samochód w rodzinie, cieszmy się więc z jego naprawdę imponującej przestronności, z niezłego (komfortowego) układu jezdnego, z wielkiego bagażnika, a jednocześnie z udanej stylistyki, która nie jest nudna, opatrzona, czy po prostu brzydka. Ten samochód naprawdę wygląda dobrze, nieźle się prowadzi, na zniszczonych polskich drogach oferuje świetne właściwości jezdne, jest bowiem praktycznie niewrażliwy na nierówności, dziury i wyboje – nie tylko dobrze sobie z nimi radzi dzięki oponom o dużym „balonie”, ale i zapewnia naprawdę dużo komfortu jazdy. A do tego ma bardzo rozsądnie skalkulowane ceny, wyposażenie na poziomie niezmiernie korzystnym w stosunku do ceny, a prosta konstrukcja wspomnianego zawieszenia sprawić powinna, że auto będzie tanie w obsłudze. A przecież w naszym kraju to zawieszenie dostaje w kość najmocniej, więc dobrze, gdy jest solidne, komfortowe i tanie w naprawach.
Po kilkudniowym teście w naszej redakcji muszę stwierdzić, że Peugeot 301, to naprawdę interesujący samochód. Warto się mocno zastanowić nad jego zakupem, gdy rozważa się kupno auta używanego, o nieznanej tak naprawdę historii. W przypadku fabrycznie nowej 301-ki otrzymacie samochód z dobrą gwarancją, komfortowo zawieszony, wygodny, przestronny, nowoczesny i co najmniej wystarczająco wyposażony. W dodatku auto wygląda ładnie, prezentuje się z dystyngowaną elegancją przynależną proporcjonalnym sedanom, ma całkiem świeży design i najzwyczajniej na świecie może się podobać. Co więcej – na drodze wyróżnia się z masy innych samochodów, co świadczyć będzie o kierowcy, że ma własny gust i potrafi wybierać sam, według własnych upodobań.
Dobre, najprawdopodobniej solidne, tanie w zakupie i eksploatacji, niebrzydkie, przestronne, wygodne – to cechy, których oczekujemy kupując samochód. Peugeot 301 spełnia te oczekiwania w zupełności, dlatego jest autem interesującym i czy go kupicie, czy nie, to powinniście sprawdzić, co oferuje to auto. Podejrzewam, że się nie zawiedziecie, i to nie tylko w porównaniu z bezpośrednimi konkurentami. Peugeot 301 jest warty uwagi!
Dziękuję firmie Peugeot Polska za udostępnienie samochodu do testu.
Krzysztof Gregorczyk
Galeria
Najnowsze komentarze