Test: Peugeot 308 BlueHDi 130 – spieszmy się kupować diesle, tak szybko znikają. Opinie, wady, zalety, plusy, minusy, spalanie.

Nie chcę szukać winnego, ale nie da się ukryć, że świat odwrócił się od diesli m.in. z powodu afery koncernu VAG, słynnej dieselgate. Przypomnijmy, że w wielu milionach aut zamontowano urządzenie, które wykrywało, czy samochód jeździ w zwyczajnym ruchu, czy może jest właśnie testowany na czystość spalin. Są bowiem kraje, w których takie badania są czymś normalnym. Polska do tych krajów nie należy. I kiedy taki Volkswagen, Audi, czy Seat wykrywał tryb „podejrzany” – zmieniał mapowanie i emitował mało spalin. W trybie „do jazdy” skutkowałoby to strasznie zmulonym silnikiem i auto „nie chciałoby jechać”, co wkurzałoby większość właścicieli. A że wiele z tych aut trafiło do Stanów Zjednoczonych, gdzie średnio rozgarnięty prawnik jest w stanie udowodnić wielkiemu koncernowi winy za różne drobiazgi, więc ta gra była opłacalna. Mleko się jednak wylało i wiele osób od silników wysokoprężnych się odwróciło, a regulatorzy (czyli także politycy) zwietrzyli okazję do zbicia kapitału politycznego u elektoratu nastawionego proekologicznie.

Sprzedaż diesli w gamie aut osobowych mocno spada

Choć więc przez minione lata silniki wysokoprężne mocno modyfikowano, by stały się czyste i przeczyły starej szerzonej w Polsce zasadzie, że „diesel musi dymić”, a klienci akceptowali rosnące przez to ceny zakupu i serwisu diesli, nagle takie jednostki stały się niemile widziane. Regulatorzy wprowadzili nowe normy, producenci stwierdzili, że koszty dostosowania diesli do tych norm są niewarte świeczki i diesle błyskawicznie zaczęły znikać z cenników. W momencie, gdy przed kilkoma laty silniki wysokoprężne w przypadku wielu producentów stanowiły w niektórych segmentach wręcz trzon oferty, dziś albo pozostały w śladowej ilości, albo zniknęły w ogóle. W I połowie 2022 roku na nowe samochody z silnikami wysokoprężnymi przypadło w Polsce niespełna 11% wszystkich rejestracji dokonanych w tym okresie!

Nowy Peugeot 308, którego testy zamieściliśmy już kilkakrotnie, wciąż jednak może mieć diesla pod maską. W gamie jest jedna taka jednostka o mocy 130 KM i maksymalnym momencie obrotowym o wartości 300 Nm osiąganym przy 1.750 obr./min. To dobra, przyjemna w użytkowaniu czterocylindrowa jednostka spełniająca normę czystości spalin Euro 6d. Można ją łączyć zarówno z manualną (6-biegową), jak i automatyczną (8-biegową) przekładnią, więc klienci powinni być w miarę usatysfakcjonowani. „W miarę”, bo jeśli ktoś oczekiwałby większej mocy, to fabryczna oferta tego nie zapewnia.

Ale i tak nie jest źle. Część producentów w swoich autach kompaktowych diesla już nie oferuje. To głównie producenci japońscy: Toyota, Honda, Mazda, Suzuki, ale też koreańscy (Kia na rok modelowy 2023 z produkcją w roku 2022; Hyundai). Nie oferuje diesla w Focusie nawet Ford!

Ile kosztuje Nowy Peugeot 308 z silnikiem wysokoprężnym?

Ile Peugeot każe sobie zapłacić za 308-kę z dieslem pod maską? Wszystko zależy od wersji. Cennik hatchbacka ważny od 4. lipca 2022 przedstawia się następująco:
– Peugeot 308 Active Pack BlueHDi 130 M6 – 112.500 zł;
– Peugeot 308 Active Pack BlueHDi 130 A8 – 122.000 zł;
– Peugeot 308 Allure BlueHDi 130 M6 – 122.200 zł;
– Peugeot 308 Allure BlueHDi 130 A8 – 131.700 zł;
– Peugeot 308 Allure Pack BlueHDi 130 M6 – 125.600 zł;
– Peugeot 308 Allure Pack BlueHDi 130 A8 – 135.100 zł;
– Peugeot 308 GT BlueHDi 130 A8 – 145.200 zł;
– Peugeot 308 GT Pack BlueHDi 130 A8 – 154.100 zł.

Wersje kombi (SW) są o 5.000 zł droższe, nie licząc odmian GT i GT Pack, za które zapłacić trzeba o 6.000 zł więcej, niż za hatchbacka. I nie wiem, dlaczego ;-)

Wnętrze

Peugeot 308 w wersji hatchback, to auto zwarte, ale nie małe. Przestronność, szczególnie na kanapie, jest niezła, choć na pewno nie rekordowa. Opisałem to już w przypadku samochodu napędzanego 130-konnym oszczędnym benzyniakiem. Wnętrze w kwestii wymiarów i wykończenia praktycznie niczym się nie różni (ale oczywiście zależy od wyposażenia i wybranych opcji). Jest atrakcyjnie wystylizowane, dobrze wykończone i realnie wygląda w niektórych wersjach lepiej, niż niektóre wersje modeli marek uznawanych bezwarunkowo za marki premium. Za to w żadnej innej marce nie otrzymacie rozwiązania nazwanego i-Cockpit®, którego jestem wielkim fanem od jego pierwszej odsłony. Mała kierownica przywodząca na myśl rozwiązania z aut sportowych, wskaźniki, na które spogląda się ponad wieńcem tejże kierownicy tylko minimalnie odrywając wzrok od sytuacji na drodze – wszystko to bardzo lubię i szalenie mi się to podoba. Uważam to rozwiązanie za funkcjonalne i wygodne, acz rozumiem, że trzeba przełamać swoje przyzwyczajenia i ustawić kierownicę inaczej względem fotela i samego siebie, niż robiło się dotychczas. Ale warto! Kiedy pojeżdżę Peugeotami z ostatnich kilku lat, to czuję się trochę dziwnie wsiadając potem do samochodów innych producentów.

Jednostka napędowa – co oferuje silnik BlueHDi 130?

Sam silnik, choć dostarcza tylko 130 KM, jest dobrą jednostką napędową do samochodu kompaktowego. Po pierwsze Peugeot 308 nie jest ciężki – jego masa własna wynosi 1.343 kg ze skrzynią manualną i 1.361 kg z automatem. Jak na dzisiejsze standardy – nieźle. Po drugie: wysoki moment obrotowy i przyzwoita moc napędzają to auto całkiem sprawnie. Setkę ze startu zatrzymanego osiąga się po 10,6 sekundy, więc w co najmniej wystarczającym czasie. Elastyczność też jest dobra i w normalnym ruchu to auto w żadnym razie nie będzie zawalidrogą. Zresztą spójrzmy prawdzie w oczy – przy polskim parku samochodowym taka 308-ka okaże się dynamiczniejsza od zdecydowanej większości zarejestrowanych nad Wisłą samochodów!

Spalanie rzeczywiste

Po trzecie – spalanie, jak na diesla przystało, może się podobać. Oczywiście nie udało mi się uzyskać takich wartości, jakimi Peugeot chwali się w cyklu homologacyjnym WLTP (4,3-4,5 l/100 km z manualem i 4,5-4,7 l/100 km z automatem), ale 5,2 l/100 km, to całkiem niezły wynik. Uzyskałem go na dystansie 854 km, na którym uzyskałem średnią prędkość 61 km/h, co wynika z tego, że mniej więcej połowę dystansu przejechałem drogami ekspresowymi. Półlitrową różnicę w stosunku do cyklu WLTP można chyba wybaczyć, prawda?

Czy są wady?

Ale żeby nie było, że widzę same zalety. Troszkę słychać klekot diesla w tym samochodzie, ale to naprawdę troszkę. Nie przeszkadza to w codziennym użytkowaniu, a miłośnicy tego rodzaju napędu pewnie nawet będą zadowoleni, że coś do nich charakterystycznie „gada”.

Również system Stop&Start, którego generalnie nigdy nie wyłączam, potrafi się trochę spóźnić przy ruszaniu, szczególnie, gdy wyłączenie jednostki napędowej jest chwilowe i tuż po jej zgaszeniu musi nastąpić rozruch. Ale to w zasadzie cecha rozwiązania stosowanego zarówno w Peugeocie, jak i w Citroënie.

Podobnie jest z aktywnym tempomatem – jak zwykle w autach PSA jest nadwrażliwy i zwalnia naprawdę wcześnie, gdy wykryje przeszkodę, i to mimo ustawienia najpóźniejszej możliwej reakcji. Wymusza to zjeżdżanie na lewy pas drogi ekspresowej bardzo wcześnie, gdy planuje się wyprzedzić jadące przed nami wolniejsze auto. W przeciwnym wypadku nasz samochód zacznie zwalniać, a to słabe przy planowanym wyprzedzaniu. Zwłaszcza, gdy porusza się przed nami np. ciężarówka, a więc różnica prędkości może być znaczna – hamowanie okazuje się dość wyraźne.

Za to świetnie, bo w delikatny sposób działa system utrzymania pasa ruchu. Jest skuteczny w tym, co robi, a jednocześnie nie sprawia wrażenia, jakby chciał Wam wyrwać kierownicę z dłoni. Widać wyraźnie, że kalibracja systemów tego typu jest coraz lepsza i działają one coraz lepiej.

Fotele i kanapa

Fotel kierowcy ma certyfikat AGR (to efekt przejęcia Opla, który od lat współpracuje z Aktion Gesunder Rücken, niemiecką organizacją zrzeszającą około 150.000 lekarzy i fizjoterapeutów zajmujących się schorzeniami kręgosłupa). Owi lekarze i fizjoterapeuci określają parametry dla foteli, nie tylko samochodowych zresztą. Te wytyczne mają minimalizować wpływ długich podróży na fundament naszego organizmu, jakim jest kręgosłup, co nie pozostaje bez znaczenia, bo nawet w Polsce znacząco wzrosła w ostatnich latach liczba osób uskarżających się na bóle tzw. krzyża. Specjaliści skupieni w AGR tworzą zalecenia nie tylko w kwestii wygody, ale też ergonomii i bezpieczeństwa takich foteli. I ten, który jest zmontowany w Peugeocie 308 faktycznie okazuje się być wygodny i przyjemny w użytkowaniu.

Na kanapie też jest wygodnie, ale drzwi na nią prowadzące są dość wąskie, w związku z czym wsiadanie i – zwłaszcza – wysiadanie są trochę utrudnione. Na szczęście w okolicach stóp wyprofilowano wgłębienie, co ułatwia wysiadanie. Wspominałem o tym i fotografowałem ten element przy okazji testu wersji z silnikiem PureTech 130.

Co dostaniemy w standardzie w wersji GT? Najważniejsze elementy

Należy pamiętać, że Peugeot 308 III GT jest wersją bardzo bogato wyposażoną. Seryjnie bowiem w tej odmianie znajdziemy m.in. takie elementy wyposażenia, jak:
– poduszki powietrzne czołowe i boczne dla kierowcy i pasażera oraz kurtyny w obu rzędach;
– wspomaganie ruszania pod górkę;
– mocowania Isofix na skrajnych miejscach bocznych kanapy;
– elektryczny hamulec ręczny;
– system automatycznego hamowania awaryjnego;
– system aktywnego monitorowania pasa ruchu;
– system wykrywania zmęczenia kierowcy;
– system rozpoznawania znaków drogowych;
– czujniki parkowania z tyłu;
– przedni centralny podłokietnik ze schowkiem;
– automatyczne światła;
– automatyczne wycieraczki z czujnikiem deszczu;
– tylna kanapa składana i asymetrycznie dzielona;
– dwuosiowa regulacja kolumny kierownicy;
– szyby w drzwiach przednich i tylnych sterowane elektrycznie z systemem antyprzytrzaskowym;
– akustyczna laminowana przednia szyba;
– elektrycznie sterowane, podgrzewane i składane lusterka boczne z oświetleniem powitalnym;
– centralny ekran dotykowy o przekątnej 10”;
– bezprzewodowy interfejs Mirror Screen (Apple CarPlay™ / Android Auto™);
– dwa gniazda USB-C i jedno 12V z przodu;

wszystkie powyższe elementy są standardowym wyposażeniem każdego Peugeota 308 SW

– ogranicznik prędkości oraz tempomat adaptacyjny;
– system bezkluczykowego dostępu i uruchamiania;
– wielofunkcyjna kierownica obszyta skórą;
– czujniki parkowania z przodu;
– tylna kamera cofania;
– podświetlane lusterka w osłonach przeciwsłonecznych;
– szyby boczne tylne i tylna przyciemniane;
– bezramkowe elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne;
– czujnik jakości powietrza z automatycznym trybem obiegu zamkniętego;
– nawiewy dla pasażerów w drugim rzędzie;
– możliwość zmiany koloru oświetlenia deski w zależności od trybu jazdy;
– dwa gniazda USB-C w drugim rzędzie;
– nawigacja satelitarna;
– programowalne wirtualne przyciski i-Toggles pod 10-calowym ekranem na konsoli centralnej;
– system ostrzegający o zagrożeniach z tyłu – długodystansowa kontrola martwego pola oraz ostrzeganie o ruchu poprzecznym przy wyjeżdżaniu z miejsca parkingowego tyłem;
– system rozszerzonego rozpoznawania znaków drogowych;
– bezprzewodowa ładowarka smartfonów;
– reflektory Matrix LED;
– tylne światła o dynamicznym kształcie;
– 18-calowe koła ze stopów lekkich;
– dywaniki z przodu i z tyłu;
– aluminiowe nakładki progowe z przodu;
– aluminiowe nakładki na pedały;
– tapicerka Alcantara® Fraxx, łączona z elementami ze skóry ekologicznej, z zielonymi przeszyciami;
– Driver Sport Pack: dodatkowa personalizacja zegarów cyfrowych, wzmocniony usportowiony dźwięk silnika (możliwość deaktywacji);
– kierownica obszyta skórą licową, podgrzewana i wielofunkcyjna;
– Peugeot i-Cockpit ® z konfigurowalnym wyświetlaczem;
– Clean Cabin: czujnik jakości powietrza, czujnik obecności cząstek stałych i automatyczny obieg zamknięty.

To oczywiście tylko najważniejsze elementy wyposażenia wersji GT. Nie skupiałem się tu na elementach stylistycznych i oczywistych ;-)

Jak widać – za te bazowe 145.200 zł otrzymuje się naprawdę dużo. Na szczęście ceny nie zmieniły się już od 1,5 miesiąca, a to całkiem niezły wynik. Mam nadzieję, że nie bierze się li tylko z sezonu urlopowego ;-)

Świeży, przyciągający oko design i wsparcie widoczności

Nie da się ukryć, że styliści Peugeota wykonali kawał solidnej roboty. Od razu widać, że to jedzie samochód tej marki – sygnatury świetlne zarówno z przodu, jak i z tyłu, nie pozostawiają żadnych złudzeń. Tylne reflektory w nowej formie wciąż w pewien sposób nawiązują do pazurów lwa. Przednie lampy – w testowanej wersji wyposażone w matrycowe LED-y – działają znakomicie. Rewelacyjnie doświetlają całą drogę z szeroko pojętym poboczem. Jazda z takimi lampami jest bezpieczna, zwłaszcza w czasach, kiedy w lasach i na polach spotyka się tak dużo dzikiej zwierzyny, która najwyraźniej lubi przeskakiwać przez drogi. Te lampy naprawdę pozwalają dostrzec to, co dzieje się na poboczu nawet wtedy, gdy z przeciwka jadą samochody ze źle ustawionymi światłami! Jeśli macie w ogóle dylemat, czy decydować się na matrycowe światła, to szczerze je Wam polecam!

Testowany Peugeot 308 miał również indeksowane lusterka boczne (w obudowach których zamontowano lampki oświetlające podłoże po otwarciu z wewnątrz lub odryglowaniu z zewnątrz drzwi i przy zgaszonym silniku, wyświetlające dodatkowo logo Peugeota) – po wrzuceniu biegu wstecznego opuszczają się ich zwierciadła pozwalając lepiej obserwować to, co dzieje się nisko przy bokach samochodu. W cofaniu pomaga oczywiście kamera cofania (jest w pewnym stopniu skrętna – jeśli mocno skręcicie kierownicą, to i kamera się lekko obróci, by dać Wam jeszcze lepsze pole widzenia!) oraz system kamer dookólnych, które – wreszcie! – pozwalają na aktywną obserwację tego, co dzieje się ze wszystkich stron samochodu. Jeżeli jednak otworzycie drzwi – obraz z tej strony samochodu zniknie, a w jego miejsce pojawi się szare pole z piktogramem wyjaśniającym, dlaczego tak się stało.

308-ka została też wyposażona w system wykrywania ruchu poprzecznego za pojazdem w przypadku wyjeżdżania tyłem z np. miejsca parkingowego. Działa to w oparciu o nowej generacji czujniki cofania, które odpowiadają z jednej strony za wykrywanie ruchu w tzw. martwym polu, i to z dalekim zasięgiem, a do tego działają także na boki wykrywając ruch poprzeczny.

A tak wygląda praca wspomnianej ruchomej kamery cofania. Film nakręciłem hatchbacku z PureTechem pod maską, ale nie ma to w tym przypadku żadnego znaczenia:

System infotainment i wskaźniki

Najnowsza 308-ka nie tylko ma najnowszą wersję i-Cockpitu®, ale też może mieć wskaźniki przed kierowcą w formie 3D (w testowanym egzemplarzu tego rozwiązania nie było). Naturalnie można zmieniać zakres prezentowanych danych, jest kilka wariantów do wyboru. Wszystkie wskazania są, moim zdaniem, bardzo czytelne, nawet gdy padają na nie promienie słoneczne. Nie każdemu to pasuje, przynajmniej na początku, ale ja lubię takie elementy, jak na przykład wirtualna (bo wyświetlana) wskazówka obrotomierza obracająca się w przeciwną stronę, niż wskaźnik prędkościomierza.

System infotainment jest odrobinę złożony, ale to wynika z rozbudowania i bogactwa opcji. Moim zdaniem i tak jednak został znacząco uproszczony w stosunku do rozwiązań sprzed 2-3 lat na przykład. W mojej opinii teraz nawet „nietechniczny” użytkownik łatwiej się odnajdzie w menu, choć widuję też odmienne opinie w testach. A wydawałoby się, że dziennikarze motoryzacyjni są raczej technicznie nastawieni do życia. Takie wysnuwam wnioski choćby na podstawie tych, których przez ładnych kilka lat miałem okazję poznać. Czemu więc w ich testach czasami pojawiają się zarzuty, jakby system był nie do ogarnięcia? Przecież każdy z nich posługuje się smartfonem, laptopem, ogarnia wi-fi i inne technologie, a tu nagle pojawia się kłopot z nauczeniem się systemu infotainment w samochodzie?

Bardzo spodobała mi się nawigacja. Zna drogi, które są w zaawansowanych stadiach budowy, ale po nich nie prowadzi. Grafika nawigacji nie wyświetla z kolei niektórych, wcale nie nowych ulic. OK, lokalnych, ale jednak ulic – z asfaltem, a nawet chodnikami wzdłuż tych ulic.

Jednocześnie jednak wie, jakie ulice są remontowane w okolicy i zaznacza je biało-czerwonymi liniami dając ostrzeżenie, że tamtędy się nie przejedzie.

System, dla ułatwienia orientacji, potrafi też prezentować charakterystyczne budowle zlokalizowane przy trasie przejazdu. To żadna nowość na rynku nawigacji, ale wspominam o tym z dziennikarskiego obowiązku.

Nawigacja podaje też ceny paliw na mijanych stacjach.

System rozpoznaje też ograniczenia prędkości (m.in.) i pyta, czy dostosować do nich prędkość samochodu.

Prowadzenie

Peugeot 308 BlueHDi 130 jest samochodem prowadzącym się pewnie i przewidywalnie. Zapewnia sporo komfortu, ale nie bujającej miękkości, jak chcieliby niektórzy krytykanci. Jedynie na niektórych progach zwalniających samochód pokazuje pewną sztywność wynikającą z siły tłumienia. Peugeot 308 BlueHDi 130  ma dobrze dobraną siłę wspomagania układu kierowniczego, który w dodatku jest całkiem komunikatywny. Kierownica o niewielkiej średnicy zdaje się dawać jeszcze większe wrażenie precyzji prowadzenia.

W zakrętach Peugeot 308 SW zachowuje się przewidywalnie. Ma dość wrażliwie zestrojony układ stabilizacji tory jazdy, zgodnie z zasadą, że „lepiej zapobiegać niż leczyć”, więc szybko reaguje na pojawiającą się tendencję do uślizgu np. tylnej osi. W efekcie już w zarodku gasi ewentualne poślizgi aktywnie dbając o bezpieczeństwo.

308-ka wykazuje lekką podsterowność, ale jest ona niewielka i odczuwalna tylko przy naprawdę zbyt szybkim wjechaniu w zakręt. Łatwo ją zresztą opanować, w czym pomagają zainstalowane systemy elektroniczne. Prowadząc ten samochód kierowca naprawdę czuje się bezpiecznie, a przy tym komfortowo.

Standardowo Peugeot 308 BlueHDi 130 wyjeżdża z fabryki na oponach w rozmiarze 205/55R16 lub 225/45R17, ale można oczywiście zamówić opcjonalne koła i opony. Testowy egzemplarz miał założone ogumienie Michelin Primacy 4 w rozmiarze 225/40R18, a mimo to okazał się autem całkiem komfortowym.

Podsumowanie

Peugeot 308 BlueHDi 130 to interesujący samochód. Jeśli ktoś lubi silniki wysokoprężne w osobówkach, albo po prostu z jakichkolwiek innych względów bierze pod uwagę głównie ten typ napędu, to warto, by się temu modelowi przyjrzał dokładniej. Auto jest stylowe, świetnie wykonane, wykończone bardzo dobrymi materiałami, wystarczająco przestronne, ma całkiem pakowny bagażnik (412 litrów) o regularnych kształtach i kosztuje rozsądne, jak na dzisiejsze czasy, pieniądze, zwłaszcza, gdy uwzględni się jego bogate wyposażenie już w standardzie. Do tego fajnie jeździ i znakomicie wygląda. To naprawdę bardzo dobra propozycja na rynku.

 

Dziękuję Firmie Peugeot Polska za udostępnienie samochodu do testu.

 

 

Krzysztof Gregorczyk