Alternatywa dla? Dla każdego innego kompaktowego kombi na rynku z jednej strony, a dla wersji wysokoprężnej ze strony drugiej. Jest też strona trzecia – skrzynia biegów. Polacy, bardzo nieufni i konserwatywni, przekonują się coraz częściej do skrzyń automatycznych. Całe szczęście, że PSA Peugeot Citroën nie idzie (na razie?) drogą skrzyń dwusprzęgłowych i proponuje nowy, znakomity „automat” o sześciu przełożeniach, co powinno być trwalsze i tańsze w obsłudze od dwusprzęgłowych skrzyń, które – już to widać – wcale nie są zbyt żywotne i potrafią generować spore koszty.
W ubiegłym miesiącu miałem niewątpliwą przyjemność przetestować Peugeota 308 z benzynowym turbodoładowanym silnikiem o pojemności jedynie 1.2 dm³, ale o całkiem przyzwoitej mocy 130 KM. Motorek ten chętnie i przyjemnie przekazywał na koła swoją moc za pośrednictwem automatycznej skrzyni biegów, a całość współpracowała naprawdę dobrze, o czym mogłem się przekonać zarówno podczas jazd miejskich, jak i autostradowych – pełne spektrum użytkowania i to na dystansie niemal 1.850 km. Jak na tydzień jazd, to dość sporo.
Kompaktowe kombi od Peugeota jest samochodem może nieprzesadnie porywającym stylistycznie, jak na auto francuskie, ale designerskich smaczków mu nie brakuje. Tyle, że nie wszystkie widać na pierwszy rzut oka. Moim zdaniem to nawet dobrze – przyjemnie jest je odkrywać zapoznając się z tym samochodem osobiście, czy to podczas dokonywania wyboru, czy już po jego zakupie. Pamiętam, że na prezentacji Nowego Peugeota 308 pierwsze moje wrażenie było takie, że ten samochód jest zbyt zwyczajny, jak na francuskie standardy, ale dosłownie z każdą chwilą odkrywałem jego kolejne drobne rozwiązania, które składają się na ogólnie dopracowaną i wyrafinowaną całość.
Warto przeczytać!
To, rzecz jasna, moja subiektywna opinia, ale potwierdza ją wiele osób, z którymi rozmawiałem na temat stylistyki tego samochodu. I choć na pierwszy rzut oka to auto wydaje się stylistycznie aż za spokojne, to właśnie taki design klientom się podoba. Być może właśnie dlatego 308-ka jest drugim w pełni osobowym Peugeotem na liście najpopularniejszych w Polsce modeli tej marki. Wyżej są tylko kombivan Partner, 208-ka i całkowicie użytkowy Boxer.
Peugeotowi 308 – również w wersji SW, czyli kombi – nie sposób odmówić nie tylko stylistycznych smaczków, ale i uroku bijącego z wysokiej jakości materiałów oraz znakomitego spasowania elementów i ogólnej jakości montażu. I wcale nie jest to związane z faktem, że testowałem najbogatszą odmianę Allure – wysoka jakość to akurat standard.
Zanim jednak przejdę do omawiania konkretnego wyposażenie i tego, jak się z nim żyje ;-) parę słów o zespole napędowym. Peugeota 308 nie da się kupić z silnikiem benzynowym o więcej, niż trzech cylindrach (pomijając odmiany usportowione). Do dyspozycji – w przypadku hatchbacka – mamy jednostki 1.2 PureTech o mocach 82 KM, 110 KM i 130 KM, przy czym ta ostatnia odmiana może być łączona ze skrzynią manualną, bądź automatyczną. W gamie 308 SW nie jest oferowany silnik 82-konny. Diesle są czterocylindrowe i mają pojemność 1.6 (100 lub 120 KM) bądź 2.0 litra (ten ostatni tylko w SW). Jednostki benzynowe i najsłabszy, 100-konny diesel, łączone są z przekładniami pięciobiegowymi (to moim zdaniem zupełnie wystarczy), mocniejsze silniki występują ze skrzyniami sześciobiegowymi, w tym z przekładnią automatyczną.
Jak więc widać miałem do dyspozycji 130-konnego benzyniaka z automatem – ciekawa konfiguracja z uwagi na pojemność skokową i liczbę cylindrów. Czy taki napęd w przestronnym kompaktowym kombi ma sens? Postanowiliśmy go sprawdzić nie tylko w standardowych warunkach, ale także na trasach, na których jeżdżę stosunkowo rzadko – na prawdziwych autostradach, a także podczas przejazdu przez góry. Może niezbyt wysokie, ale za to po zapakowaniu czterech osób i bagażu na kilka dni nie można mówić, że auto nie było obciążone. W dodatku zimowe warunki, zwłaszcza w wyższych partiach, bo choć zima niezbyt ostra, to jednak śniegu trochę było. A i temperatury oscylujące w okolicach 0°C, zarówno od ujemnej, jak i od dodatniej strony, zwłaszcza od wieczora do ranka. Tak więc test Peugeota 308 SW 1.2 130 EAT6 był całkiem intensywny.
Auto jest całkiem przestronne, jak na przedstawiciela segmentu C. To wpływ zwiększonego o 110 mm rozstawu osi w stosunku do hatchbacka. Wersja kombi ma osie odległe od siebie o 2.730 mm. Dla porównania – aktualna Škoda Octavia Combi dysponuje rozstawem osi wynoszącym 2.690 mm, a media rozpływają się nad jej przestronnością… Może to wynikać z jej całkowitej długości – ma 4.660 mm, co stanowi wynik o 7,5 cm większy od tego, co oferuje Peugeot. Za to proporcje francuskiego kombi wydają się lepsze – mniejsza długość, większy rozstaw osi, krótsze zwisy… Tak, piję tu do zarzutów o długi zwis przedni Peugeota 407. W przypadku Octavii długie zwisy (łącznie 1.970 mm) są zaletą, w przypadku 407-ki zawsze były wadą. Ot, taki relatywizm ocen.
Na szerokość 308-ka SW nie ma się czego wstydzić – od wspomnianej Škody jest o dobrych kilka centymetrów szersza (niemal 5 cm licząc szerokość nadwozia i ponad 2,5 cm licząc z lusterkami), co powinno skutkować większą szerokością wnętrza. Kiedyś wybiorę się do salonu „Pod Zieloną Kurą” (no, teraz pod srebrną) i pomierzę Octavię tak, jak mierzę testowane samochody.
Peugeot 308 SW ma bardzo duży bagażnik. Producent podaje wartość 556 dm³ i maksymalnie – po złożeniu kanapy i wypakowaniu auta po dach – 1.606 dm³. Škoda podaje pojemność w litrach. Normalnie, to to samo, ale w przypadku pojemności bagażników wcale niekoniecznie ;-) Z reguły w dm³ podaje się dane mierzone przy pomocy prostopadłościennych pudełek, a w litrach – tzw. pojemność płynów. Nic więc dziwnego, że ta druga wychodzi większa. W Octavii mamy więc odpowiednio 610 i 1.740 litrów. Czy to mniej, czy więcej, niż w Peugeocie? Trudno zgadnąć. Niemniej jednak kufer taki, jak we francuskim kombi, powinien spokojnie wystarczyć w większości zastosowań. Moja czteroosobowa rodzina, w tym trzy niewiasty, zapakowała się na kilkudniowy wypoczynek w czasie zimowych ferii i jeszcze duuużo miejsca mieliśmy w bagażniku.
Wrażenie przestronności powiększał jeszcze duży szklany dach zasuwany miękką, cienką roletką. Miała ona tę zaletę, że była w stanie osłonić nas od słońca, ale nie pozbawiała światła całkowicie – wykonano ją z jasnego materiału, który nieco światła przepuszcza. Niemniej jednak zarówno ja, jak i moje córki, jesteśmy zwolennikami odsłaniania szklanego dachu. Żona ma tu mieszane uczucia, ale demokratycznie ją przegłosowaliśmy ;-)
Cienki materiał elastycznej rolety ma jeszcze tę zaletę, że jeśli ktoś jest naprawdę wysoki, to nie musi się obawiać o czuprynę – normalnie tarłby czubkiem głowy o podsufitkę, a w 308-ce SW ma w tym miejscu uginający się materiał. Choć z drugiej strony trzeba by było być naprawdę wysokim, by mieć ten problem. Ja mam 181 cm wzrostu i daleko mi jeszcze było do roletki, czy dachu. Acz dwumetrowe dryblasy powinny się do tego samochodu dobrze przymierzyć. Jak do każdego innego zresztą.
Roletka zasłaniająca szklany dach sterowana jest oczywiście elektrycznie i chowa się sprytnie w tylnej części sklepienia, praktycznie nad bagażnikiem. Dzięki temu powierzchnia przeszklona jest naprawdę duża. Dla mnie – wielkiego zwolennika, orędownika wręcz szklanych dachów – jest to wielka zaleta tego samochodu. Byłaby to jedna z ważniejszych opcji, gdybym miał kupować Peugeota 308 SW. Tym bardziej, że kosztuje tylko 2.000 zł, a jest w zasadzie pakietem, w skład którego wchodzą roleta sterowana elektrycznie, 1 lampka LED główna + 2 lampki LED do czytania w konsoli sufitowej z przodu, 1 lampka LED główna + 2 lampki LED do czytania w konsoli sufitowej w drugim rzędzie foteli oraz przyciemniana tylna szyba. Niestety nie można zamówić szklanego dachu w podstawowej wersji Access, ale struktura sprzedaży 308-ki dowodzi, że co najmniej połowa klientów zamawia auta w dwóch najwyższych wersjach wyposażeniowych.
Wersja Allure, najbogatsza spośród standardowych, jest wyposażona wręcz imponująco. Seryjnie możecie liczyć m.in. na ABS, ESP, ASR i REF (elektroniczny rozdzielacz siły hamowania), a wszystkie te akronimy oferowane są w każdym Peugeocie 308 ;-) Tylko w Allure otrzymacie natomiast elektryczny hamulec postojowy. Poza wersją Access seryjny jest układ Hill Assist, czyli wspomaganie ruszania pod górkę. Komplet poduszek powietrznych, wraz z kurtynami, także jest wyposażeniem standardowym każdego Peugeota 308. Natomiast tylko w Allure znajdziecie reflektory Full LED wraz z automatyczną regulacją położenia świateł. O tym elemencie jeszcze napisze parę słów później. Dostępny również jedynie w odmianie Allure system bezkluczykowy wzbogacony o gniazdo 230V wymaga dopłaty w wysokości 2.000 zł. Seryjne za to (w Allure) są czujniki parkowania z przodu i z tyłu. Gdybyście chcieli je jednak wspomóc kamerą cofania, to musicie dopłacić kolejne 2.000 zł, a z Pakietem Park Assist – nawet 3.500 zł (bo sam Park Assist wymaga wysupłania 1.500 zł – szczegóły w dalszej części). Warto też zwrócić uwagę na funkcjonalność, jaką posiadają elektryczne szyby (tylko w Access wymagają dopłaty 600 zł) – mają funkcję automatycznego domykania przy zamykaniu samochodu. Seryjnym wyposażeniem w Allure są też składane elektrycznie lusterka boczne wyposażone w oświetlenie podłoża przy samochodzie. 
Standardem (poza wersją Access) jest też podłokietnik ze schowkiem między przednimi fotelami. Podłokietnik z tyłu dostępny jest tylko w wersji Allure, za to bez dopłaty i ma też uchwyty na napoje oraz pozwala na skorzystanie z otworu do przewożenia długich przedmiotów, np. nart. Wszystkie wersje SW (poza Style) mają też możliwość złożenia kanapy od strony bagażnika. A w samym bagażniku seryjne są cztery uchwyty do mocowania bagażu, zaś Allure wyposażono w aluminiowe szyny i cztery ruchome punkty mocowania tegoż bagażu. W każdej 308-ce otrzymacie też klimatyzację – w Access manualną jednostrefową, w wersjach wyższych automatyczną dwustrefową. I zawsze będzie ona wzbogacona o klimatyzowany schowek przed pasażerem. Każda 308-ka, poza bazową odmianą, jest też wyposażona w Multimedialny Ekran Dotykowy, w skład którego wchodzą kolorowy dotykowy ekran LCD 9,7″ (wyświetlacz 7″), radio z mp3 + 6 głośników (4 przednie + 2 tylne), gniazdo USB i AUX, sterowanie z kierownicy, zestaw głośnomówiący Bluetooth oraz funkcja przesyłania muzyki Streaming Audio. Nawigacja wymaga jednak dopłaty w wysokości 2.100 zł, ale oprócz mapy Europy uzyskacie także dysk twardy z przeznaczeniem na muzykę (JukeBox) i dodatkowe gniazdo USB. Jeśli – jak ja – macie sporo płyt CD i chcielibyście móc z nich korzystać także w samochodzie, będziecie musieli na odpowiedni odtwarzacz wysupłać kolejnych 600 zł. A gdybyście chcieli mieć cały pakiet, na który składają się nawigacja satelitarna, odtwarzacz CD oraz system Peugeot Connect SOS & Assistance, to trzeba kupić wersje Allure i przyszykować aż 3.900 zł dopłaty. Testowe auto wyposażone było w zestaw audio firmy Denon, na który składa z jednej strony 9 głośników Denon (4 przednie + 4 tylne + subwoofer w bagażniku), a z drugiej zestaw naprawczy koła (zamiast koła zapasowego) – taki dodatek oferowany jest tylko w wersji Allure i wymaga dopłaty 2.000 zł. To tyle samo, ile trzeba wydać na lakier metalizowany. Perłowy kosztuje 2.850 zł. Wersja Allure standardowo posadowiona jest na felgach 16-calowych Topaz, ale można dokupić „siedemnastki” (z oponami 225/45 w cenie 1.600 zł) lub „osiemnastki (z oponami 225/40) za 2.200 zł. I takie właśnie, dość ekstremalne, ja na polskie warunki, były założone w testowym egzemplarzu.
Dla wersji Allure przewidziano kilka pakietów. Wymagają one dopłaty i są niedostępne dla niższych odmian, a do wyboru macie:
Pakiet Sport (opcja dla silników 1.2 PureTech, 2.0 BlueHDi 150 KM) w cenie 1.500 zł:
– wzmocnienie sportowego brzmienia silnika
– zwiększenie reaktywności pedału przyspieszenia
– zwiększenie reaktywności wspomagania kierownicy
– zmiana podświetlenia tablicy zegarów (z białego na czerwony)
– rozszerzenie funkcjonalności komputera pokładowego o wyświetlanie dynamicznych parametrów jazdy (moc chwilowa, ciśnienie doładowania, moment obrotowy, przeciążenia wzdłużne i boczne)
Pakiet Park Assist w cenie 1.500 zł:
– system automatycznego parkowania samochodu
– monitor martwego pola w lusterkach
Pakiet Aktywny Tempomat w cenie 3.000 zł:
– aktywny tempomat utrzymujący odległość od pojazdu poprzedzającego
– system kontroli czasu pomiędzy pojazdami ARTIV
– system ostrzegania przed kolizją ARC
– system automatycznego hamowania awaryjnego (powyżej prędkości 20 km/h)
– kolorowy wyświetlacz graficzny na tablicy zegarów
Pakiet Alcantara w cenie 3.000 zł:
– tapicerka siedzeń z alcantary i skóry ekologicznej TEP w kolorze Mistral
– podłokietniki centralny oraz drzwiowe pokryte skórą ekologiczną TEP w kolorze Mistral
– dywaniki materiałowe przedni/tylny
Pakiet Skórzany w cenie 9.700 zł:
– tapicerka siedzeń ze skóry Nappa
– fotele przednie podgrzewane z funkcją masażu lędźwiowego
– fotel kierowcy regulowany elektrycznie z pamięcią ustawień dla 2 prowadzących
– podłokietniki centralny oraz drzwiowe pokryte skórą ekologiczną TEP
– dywaniki materiałowe przedni/tylny
W testowym egzemplarzu miałem Pakiet Park Assist oraz Pakiet Alcantara.
Czy po powyższej wyliczance dziwicie się, że ludzie kupują wyższe wersje wyposażeniowe Peugeota 308? ;-) Wszak producent wręcz rozpieszcza tu swoich klientów. Pamiętajmy, że mowa o samochodzie kompaktowym, a ja wymieniłem tylko ważniejsze, bądź ciekawsze, moim zdaniem, elementy wyposażenia.
Może więc parę słów o cenach. Oficjalny cennik Peugeota 308 prezentuje się następująco:
– hatchback 5d 1.2 PureTech 82 KM Access – 59.900 zł
– hatchback 5d 1.6 BlueHDi 100 KM Access – 72.400 zł
– hatchback 5d 1.2 PureTech 110 KM Active – 71.500 zł
– hatchback 5d 1.6 BlueHDi 100 KM Active – 77.400 zł
– hatchback 5d 1.6 BlueHDi 120 KM Active – 83.400 zł
– hatchback 5d 1.2 PureTech 130 KM Style – 77.300 zł
– hatchback 5d 1.2 PureTech 130 KM Allure – 80.600 zł
– hatchback 5d 1.2 PureTech 130 KM aut. Allure – 84.600 zł
– hatchback 5d 1.6 BlueHDi 120 KM Allure – 90.900 zł
– SW 1.2 PureTech 110 KM Access – 70.500 zł
– SW 1.6 BlueHDi 100 KM Access – 76.400 zł
– SW 1.2 PureTech 110 KM Active – 75.500 zł
– SW 1.2 PureTech 130 KM Active – 78.100 zł
– SW 1.6 BlueHDi 100 KM Active – 81.400 zł
– SW 1.6 BlueHDi 120 KM Active – 87.400 zł
– SW 1.2 PureTech 130 KM Allure – 85.300 zł
– SW 1.2 PureTech 130 KM aut. Allure – 89.300 zł
– SW 1.6 BlueHDi 120 KM Allure – 95.600 zł
– SW 2.0 BlueHDi 150 KM Allure – 102.400 zł
Przy okazji wspomnijmy też o aktualnych promocjach – teraz do Peugeota 308 z silnikami 1.2 PureTech 110 KM, 1.6 BlueHDi 100 KM i do Peugeota 308 SW z silnikami 1.2 PureTech 130 KM, 1.6 BlueHDi 100 KM można za 1.490 zł dokupić pakiet Active+, w skład którego wchodzą nawigacja, tylne czujniki parkowania oraz składane elektrycznie lusterka boczne, a do Peugeota 308 z silnikiem 1.2 PureTech 130 KM pakiet Style+ za 990 zł, dzięki czemu wzbogacicie swoje auto o nawigację oraz składane elektrycznie lusterka boczne. Zdecydowanie warto!
To teraz kilka zdań na temat reflektorów Full LED, co obiecałem wyżej. Tak się złożyło, że 308-kę SW odebrałem tego samego dnia, którego oddałem Peugeota 508, miałem więc możliwość niemalże bezpośredniego porównania świateł tego samego typu. Jak być może pamiętacie – w Peugeocie 508 dosłownie nie mogłem się nachwalić tego, jak znakomitym rozwiązaniem są LED-owe reflektory w tym samochodzie. Świeciły znakomicie, zalewając otoczenie przyjemnym światłem wydobywającym każdy element, który kierowca dostrzec powinien. Trzeba się jedynie przyzwyczaić do pewnej niebieskawej poświaty towarzyszącej tym lampom, ale efekt jest warty wszystkich przyzwyczajeń. W testowanej przez następny tydzień 308-ce SW również miałem w pełni LED-owe reflektory. I też świeciły bardzo dobrze, ale moim zdaniem nie aż tak spektakularnie, jak w 508-ce. W większym Peugeocie reflektory Full LED wymagają dopłaty w wysokości 4.500-4.900 zł. W 308-ce SW są seryjne w wersji Allure, która jest droższa od Active z tym samym silnikiem o 7.200-8.200 zł (w zależności od wersji silnikowej). Ale za te pieniądze dostajecie nie tylko te lampy, ale i wcale niemało innych elementów wyposażenia. Warto więc dopłacić i to nawet wtedy, gdy – jak ja – poczujecie, że te LED-y nie są aż tak dobre, jak te w 508-ce. Acz różnica nie jest wielka.
Moim zdaniem reflektory LED świecą lepiej, niż większość ksenonów. Dają fajną barwę, nieźle przebijają się przez mgłę, a i ich żywotność należy ocenić wysoko. Pamiętajcie, że dobry palnik ksenonowy potrafi kosztować nawet kilkaset złotych, choć więc wymienia się je rzadziej, niż zwykłe żarówki, to jednak stanowi zawsze pewien wyłom w budżecie, odczuwalny bardziej od klasycznych żarówek H7 na przykład. Zwykłą żarówkę wymienia się częściej, ale finansowo boli to mniej. LED-y też nie będą wieczne, ich wymiana pociągnie za sobą pewnie niemałe koszty, ale też spodziewać się należy, że możecie tego nie wziąć na siebie przed odsprzedażą samochodu za kilka lat – będzie się tym martwił już kolejny właściciel ;-)
Niemniej jednak jeśli wahacie się między wersją Active, a Allure, to może już sam fakt seryjnych Full LED-ów w bogatszej wersji zdoła Was przekonać do wydania o te niemal 10% więcej. A dostaniecie przecież nie tylko te reflektory ;-) Które naprawdę warto mieć.
Zastanawiam się za to nad kamerą cofania. To fajny gadżet, przydatny nawet, ale w przypadku tego samochodu kosztuje aż 2.000 zł, a to spore pieniądze. Wszak w standardzie wersji Allure są czujniki parkowania (przednie i tylne), czy warto więc wykładać jeszcze dwa tysiące na kamerę? Normalnie pewnie bym nie marudził za bardzo, nawet za takie pieniądze, ale niestety obiektyw tejże kamery bardzo łatwo się brudzi. 
To znaczy, że żeby naprawdę efektywnie korzystać z tego elementu wyposażenia, będziecie musieli go dość regularnie czyścić. I pisząc „bardzo łatwo się brudzi” mam na myśli to, że naprawdę łatwo. Testowałem już wcale nie tak mało samochodów wyposażonych w ten gadżet i w przypadku 308-ki SW jest to jeden z najszybciej brudzących się obiektywów, z jakimi miałem do czynienia.
Może nie jest to wielki problem – wystarczy na dobrą sprawę raz na jakiś czas po prostu podejść ze szmatką na tył samochodu i przetrzeć szybko ów obiektyw, niemniej jednak jest to jakaś niedogodność. I jak kamerka cofania jest miłym udogodnieniem, to jednak w przypadku tego auta warto się nad jej zakupem dobrze zastanowić. Miałem ten samochód przez tydzień, jeździłem w zasadzie w dość przyjemnych warunkach atmosferycznych, ale polskie drogi są tak zasyfione, że siłą rzeczy masa tego syfu podrywa się z asfaltu i osiada na obiektywie (i nie tylko). Szkoda.
Nieźle za to działa Park Assist. Czujniki martwego pola widać wyraźnie i trzeba przyznać, że funkcjonuje to dobrze, acz ja osobiście tak ustawiam lusterka boczne, że pole widzenia zawsze mam bardzo szerokie, więc przydatność tego elementu jest w moim przypadku niewielka. Z parkowaniem też nie mam problemów (nie musi tego za mnie robić samochód), cofam zawsze „na lusterka”, więc 1.500 zł mógłbym tu spokojnie zaoszczędzić.
I tu mała dygresja. Słyszałem wcale niemało relacji, że egzaminatorzy często życzą sobie, aby adepci sztuki jazdy cofali na egzaminach odwracając się i kierując jedną ręką patrząc w tył. Ciekawy jestem, czy jest jakiś prawny wymóg, czy to ich widzimisię, bo według mnie to całkowicie idiotyczne! Moim zdaniem kursant powinien potrafić jechać tyłem, a jak to robi, to jego sprawa. Ja cofam tylko „na lusterka”, podejrzewam też, że miałbym niemały problem ze spełnieniem wymogów stawianych przez takich egzaminatorów. To debilne oczekiwania. W dodatku nie miałbym szans na cofanie na przykład testowanym w ubiegłym roku Renault Masterem!
Przestronność, bogate wyposażenie, funkcjonalność, dobre materiały wykończeniowe i znakomity montaż – to zalety Peugeota 308 SW, zwłaszcza w bogatej wersji Allure. Ten samochód naprawdę może się podobać, ale pozostaje nam ważna kwestia – jak to auto jeździ?
130-konny benzynowy silnik ma, jako się rzekło, tylko trzy cylindry. Oczywiście wielu prasowych dziennikarzy piszących dla periodyków produkowanych przez niemieckie domy mediowe zaraz dostrzega kiepskie wyważenie takiej jednostki, choć zauważyć coś takiego nie jest łatwo. Ci sami dziennikarze nie zauważają telepiących się trzycylindrowych jednostek w produktach niektórych niemieckich koncernów. Dopiero po latach potrafią przyznać, że wychwalane kiedyś jednostki napędowe nie są takie znowu wspaniałe. Vide ostatni materiał Redaktora Ambrozika, który w aktualnym „Motorze” napisał, że 2-litrowy silnik TDI od Volkswagena, ten na pompowtryskiwaczach, jest zwyczajnie fatalny. A pamiętam, jak wychwalano tę jednostkę pod niebiosa, kiedy jeszcze koncern VAG brnął w ślepą uliczkę pompowtryskiwaczy… A nawet sporo później. To silnik, który o kulturze pracy nigdy nawet nie słyszał, co nie dziwi przy łoskocie, jaki sam generuje ;-)
Trzycylindrówka 1.2 PureTech pracuje bardzo kulturalnie. W zasadzie o tym, że coś z nią jest nie tak (na przykład wada w postaci brakujących jej trzech cylindrów – Vifo z pewnością podpisze się pod tym stwierdzeniem) świadczy tylko dość charakterystyczny dźwięk, który nie znika nawet po rozgrzaniu się silnika. Ale do tego nienatarczywego odgłosu łatwo można się przyzwyczaić, a normalny użytkownik nawet może na niego nie zwrócić uwagi. Ja jednak normalny nie jestem, dlatego słyszałem tę charakterystyczną pracę, acz nie powiem, by mi ona jakoś szczególnie przeszkadzała. Tym bardziej, że poza odgłosami ta jednostka napędowa pracuje bardzo wydajnie, chętnie przyspiesza, pali rozsądne ilości benzyny i nie powoduje przesadnych drgań. A propos spalania – na dystansie 1.846 kilometrów, jaki pokonałem podczas tygodniowego testu, Peugeot 308 SW 1.2 PureTech 130 KM potrzebował średnio 6,4 l/100 km (producent obiecuje średnie spalanie na poziomie 5,2 l/100km). Owszem, testowy przebieg powstał głównie w trasie, ale z tego dystansu mniej więcej 1/3 przypadła na drogi ekspresowe i autostrady, jakieś 15% na ruch miejski, a reszta, czyli połowa mniej więcej, na drogi krajowe, wojewódzkie i inne ;-)
Dużo tak naprawdę w przypadku niewielkich pojemnościowo, za to turbodoładowanych silników zależy od stylu jazdy. Jeśli będziecie się starać jeździć oszczędnie, nie będziecie nadmiernie cisnąć prawego pedału, a do tego postaracie się prowadzić przewidywalnie, to i spalicie całkiem niewiele. To znaczy, że downsizing jest zgodny z Waszym stylem jazdy i możecie po silnik skonstruowany w duchu tegoż downsizingu spokojnie sięgnąć. Jeśli lubicie jeździć dynamicznie (co nie znaczy zerojedynkowo) i wszędzie Wam się spieszy – raczej nie zaobserwujecie oszczędnościowego charakteru takiej jednostki. Ba – możecie takim autem zużyć wręcz więcej paliwa, niż spalilibyście jeżdżąc takim samym samochodem napędzanym silnikiem wolnossącym o odpowiednio większej pojemności.
Moim zdaniem te 6,4 l/100 km, jakie uzyskałem, to niezły wynik. Raz, że nie jeździłem zbyt oszczędnie, dwa – jednak większość pokonanego dystansu, to były jazdy pozamiejskie. I choć węgierskie autostrady nieco podniosły spalanie, to na drogach krajowych i wojewódzkich spędziłem mniej więcej 900-950 km. A takie spalanie w przestronnym kompaktowym aucie jest co najmniej akceptowalnym, a nawet dobrym wynikiem.
Dodatkową zaletą jest fakt, że Peugeot 308 SW zapewnia naprawdę dużą dozę komfortu podczas podróży. No, może na takich kołach, na jakich posadowiono testowy egzemplarz (opony w rozmiarze 225/40R18), komfort ów nieco zmalał, ale i tak pozostało go całkiem sporo. Zaskakująco sporo, rzekłbym. Jednakże jeśli zależy Wam przede wszystkim na komforcie, a jednocześnie chcielibyście w przyszłości zaoszczędzić nieco na oponach, to nie dokupujcie „siedemnastek’ ani „osiemnastek” – szesnastocalowe koła w zupełności wystarczą, będą też tańsze przy zakupie nowych, a do tego zapewnią wyższy komfort podróżowania. Acz dopłata do większych kół w wysokości 1.600 zł (za 17”) lub 2.200 zł (za 18”) może przy zakupie kusić – wydaje się niewielka.
Za to prowadzeniu samochodu na 18-calowych felgach i niskoprofilowych oponach trudno cokolwiek zarzucić. Choćby na krętych drogach wiodących przez zachodnie Bieszczady jechało mi się tym samochodem bardzo pewnie i stabilnie. Fakt, może nie szalałem (jechałem wszak z rodziną), ale parę zakrętów pozwoliłem sobie przejechać w moim stylu ;-) i 308-ka SW składała się w tych łukach naprawdę dobrze nie wykazując tendencji ani do zarzucania tyłem, ani do podsterowności. Inżynierowie strojący podwozie wykonali całkiem solidny kawał roboty. Myślę, że pomógł im także imponujący rozstaw osi – auto okazuje się nader stabilne i pewne w prowadzeniu, zupełnie nie wprowadza niepokoju, czy poczucia ryzyka. Jest bardzo proste w opanowaniu.
Za to w ruchu miejskim trzeba uważać – szerokie słupki A pochylone są pod takim kątem, że zasłaniają sporo widoku, zwłaszcza ten po stronie kierowcy. 
To dość częsta cecha francuskich samochodów wynikająca z oryginalnego designu i płynnego prowadzenia linii. Acz znam wychwalane w Polsce pod niebiosa – nie tylko przez dziennikarzy – konstrukcje koncernu VAG, w którym słupki A idą pod zupełnie innymi kątami, a i tak zasłaniają bardzo dużą powierzchnię widzenia. Nie jest więc tak, że tylko ładne francuskie samochody mają tę przypadłość – dziś to dość normalne w motoryzacji.
W mieście zaś (szczególnie tam) docenicie automatyczną skrzynię biegów. Ma sześć przełożeń (plus bieg wsteczny) i możliwość przełączania łopatkami przy kierownicy, a także tryb „ręczny” – biegi można sekwencyjnie zmieniać lewarkiem. Są z pewnością ludzie, którzy z tych funkcjonalności korzystają, ale ja do nich realnie nie należę. Owszem, zdarza mi się skorzystać z lewarka, ale czynię to bardzo rzadko (w swoim prywatnym samochodzie też mam taką funkcjonalność). Jestem po prostu zdania, iż nie po to kupuje się automat, żeby się zajmować ręczną zmianą przełożeń ;-) Jeśli więc nie pojawia się realna potrzeba – nie korzystam ani z lewarka, ani – tym bardziej – z łopatek.
Skrzynia w testowanym Peugeocie 308 SW zmienia przełożenia bardzo jedwabiście, nie zaobserwowałem żadnych szarpnięć, a moc rozwijana jest wyjątkowo płynnie. Jazda z taką przekładnią jest naprawdę przyjemna, a biorąc pod uwagę, że dopłata do tego rozwiązania wynosi jedynie 4.000 zł, czyli niespełna 4,7% wartości bazowej takiej wersji, nie wydaje się to dużą dopłatą. Moim zdaniem naprawdę warto rozważyć zakup 308-ki SW z automatem. Wprawdzie o 1 km/h spadnie wówczas prędkość maksymalna (w zależności od felg 205 lub 199 km/h), ale po pierwsze nie ma to żadnego praktycznego znaczenia, a po drugie ze skrzynią automatyczną 308-ka SW jest dynamiczniejsza! 
Zdaniem producenta o pół sekundy szybciej przyspiesza od 0 do 100 km/h. A to już może mieć jakieś znaczenie. Zresztą w testowanej wersji ten samochód ustępował dynamiką i prędkością maksymalną jedynie 150-konnemu dieslowi, który potrzebuje na sprint do setki około 9 sekund (w zależności od rozmiaru kół) i potrafi się rozpędzić do 215/210 km/h. A przyjemność jazdy z automatem jest naprawdę spora. Okupiona wprawdzie nieco zwiększonym zużyciem paliwa w stosunku do skrzyni manualnej, ale zdaniem producenta jest to zaledwie 0,2 l/100 km, a więc pomijalnie mało. Tyle (a nawet sporo więcej) można bez trudu „zgubić” w zależności od stylu jazdy.
Jeżdżąc Peugeotem 308 SW trzeba pilnować prędkości – nie czuje się w tym aucie szybkości choćby z uwagi na niezłe wyciszenie wnętrza. Do tego stabilność jazdy i wysoki komfort sprawiają, że łatwo jest się zagapić i przekroczyć dozwolony limit. Na szczęście obserwowanie zegarów znajdujących się ponad kierownicą (świetne rozwiązanie!) nie sprawia problemu, choć być może (dotyczy to zwłaszcza osób niewysokich) trzeba będzie popracować nad właściwym ustawieniem fotela i kolumny kierownicy. Jestem jednak pewien, że zdecydowana większość kierowców bez trudu znajdzie odpowiednie ustawienie, ale należy pamiętać, by nie stosować się za bardzo do dotychczasowych przyzwyczajeń w tym zakresie. A wracając do prędkości – obowiązujące limity wyświetlane są na ekranie komputera pomiędzy zegarami. Oczywiście w Polsce, gdzie drogi naprawia się wyjątkowo, za to kolejne znaki stawia się bardzo łatwo i chętnie, zwłaszcza te z ograniczeniami, nie wszędzie będzie to działało bardzo dobrze, ale taką funkcjonalność to auto ma (w zależności od poziomu wyposażenia), co wspomaga kierowcę podczas jazdy. 
Przydaje się to, bowiem czytelność prędkościomierza nie jest najlepsza (z obrotomierzem jest lepiej). Owszem, widać nieźle, ale znam lepsze rozwiązania w gamie francuskich aut. Na szczęście można ustawić wspomniany wyświetlacz pomiędzy prędkościomierzem i obrotomierzem tak, aby prezentował aktualną prędkość.
Nie sposób nie wspomnieć także o ograniczniku prędkości, z którego warto korzystać, gdy dużo jeździ się w terenie zabudowanym. Występuje on oczywiście w parze z tempomatem, który przydaje się głównie w trasie, zwłaszcza na drogach szybkiego ruchu. I działa bardzo dobrze, co miałem okazję przetestować głównie na węgierskich autostradach.
Nowoczesne wnętrze jest ascetyczne, jeśli chodzi o ilość przycisków i elementów sterujących. Projektanci uznali, że lepszym rozwiązaniem, bardziej nowoczesnym, zwłaszcza w dobie dotykowych urządzeń mobilnych, do których wielu z nas zdążyło już przywyknąć, zastosowanie dotykowego ekranu. 
To rozwiązanie znane, również na naszym wortalu niejedną wojenkę już stoczyliśmy z przeciwnikami takiego sterowania, ale moim zdaniem działa to fajnie i osobiście jestem orędownikiem dotykowych ekranów. Nie narzekałem na to także w testowanym egzemplarzu. Również w chłodnych chwilach nie było najmniejszego problemu z obsługą dotykowego ekranu. Auto potwierdza zaakceptowane naciśnięcie dźwiękiem. Reakcje może nie są natychmiastowe, ale też nie trzeba na nie długo czekać – przyjęto określony czas wychodząc ze słusznego założenia, że nie ma żadnej potrzeby przyspieszania tego procesu – wszak za pomocą dotykowego ekranu nie steruje się elementami, których działanie musi dać efekt po ułamku sekundy. I żaden z tych elementów nie jest w stanie tak błyskawicznie zadziałać. Choćby klimatyzacja – zanim zaczniemy odczuwać temperaturę o założonej wartości, minąć może nawet kilka minut.
Można mieć, oczywiście, zastrzeżenia co do układu menu, ale to kwestia całkowicie indywidualna, wymagająca przyzwyczajenia, jak w każdym innym samochodzie. Nie miałem z tym problemu, co może wynikać choćby z faktu, iż był to już kolejny model z koncernu PSA, jaki testowałem. Z drugiej strony jeżdżąc co jakiś czas innym autem muszę się niemal za każdym razem przestawiać na inny system i jakoś wykazuję w tym względzie sporą elastyczność. Posiadacz, czy użytkownik Peugeota 308 raczej nie będzie musiał się co chwilę przestawiać na inne menu w innym samochodzie, więc przyzwyczai się do używanego rozwiązania szybko i bez trudu, jak sądzę.
A skoro już jesteśmy przy dotykowym ekranie, to przyznać muszę, że mapy nawigacji są dość dokładne. „Dość”, bo miałem okazję jechać już drogami, które nawigacja dopiero „przewidywała”. To ciekawa funkcjonalność – nagle, wjeżdżając na nową drogę, nie trafiacie „w pole”, tylko jedziecie po drodze wyrysowanej innym kolorem, jako arterii planowanej. 
Widać to wyraźnie na zdjęciu nr 26, które obrazuje najświeższą oddaną część drogi S17 na wylocie z Lublina do Warszawy. Jak możecie zauważyć – samochód znajduje się w strefie „poza mapą”, ale schematyczna droga już jest wyrysowana. Znikają wtedy dane związane z przewidywanym czasem dotarcia do celu oraz z odległością, ale wciąż widać, gdzie jesteście. Drobiazg, ale warty zauważenia.
Dotykowy ekran, to przejaw nowoczesności. Zestaw audio zapewnia odtwarzanie muzyki, ale standardowo nie ma w 308-ce możliwości słuchania nagrań z płyt CD. Wspominałem o tym zresztą nieco wyżej, przy omawianiu wyposażenia samochodu. Za odtwarzacz CD trzeba zapłacić dodatkowych 600 zł. Ja osobiście bym tych sześć stówek wydał, bo nie korzystam z nagrań w formatach mp3, czy podobnych. Ale to taki znak czasów – coraz rzadziej mamy już w samochodach czytniki płyt. W motoryzacji ten nośnik zaczyna powoli przechodzić do lamusa.
Kokpit za to jest lekko „zorientowany na kierowcę”. Widać to nawet na niektórych zdjęciach poniżej. To nie niedbały montaż sprawia, że niektóre płaszczyzny się nie licują ;-) To po prostu lekkie przechylenie w stronę kierowcy, aby było mu wygodniej obserwować na przykład wskazania nawigacji, czy ustawiać parametry samochodu i jego wyposażenia.
Testowany egzemplarz wyposażony był w system Stop&Start pozwalający oszczędzać paliwo. Zasady jego działania nie ma sensu tu omawiać – wszyscy robrze wiecie, o co chodzi. Naturalnie można tę funkcjonalność wyłączyć. Niektórzy wszak obawiają się o trwałość elementów osprzętu silnika chociażby. Ja osobiście ufam inżynierom, którzy tak zaprogramowali system, by nie wyłączał się wtedy, gdy mogłoby to skutkować problemami, natychmiast, lub w przyszłości. I najwyraźniej tak właśnie to działa, bo podczas jazd na przykład po Budapeszcie zdarzało się, że system nie wyłączał silnika, albo włączał go „przedwcześnie”, jak mogłoby się wydawać, czyli zanim puściłem hamulec chcąc ruszyć. Tak więc nie musicie się tego obawiać.
Ciekawą funkcjonalność znalazłem także w bagażniku. Na zdjęciu nr 61 możecie dostrzec sznureczek, niemalże w centralnej części fotki. Jest on zakończony haczykiem, który pozwala na uwolnienie rąk, gdy chcecie podnieść podłogę bagażnika i coś spod niej wyjąć – zahaczacie po prostu u góry i wszystko się trzyma. Mała rzecz, a całkiem przydatna. Oczywiście w testowanym egzemplarzu, wyposażonym w całkiem przyjemnie grający zestaw audio firmy Denon, w bagażniku znajdował się subwoofer oraz zestaw naprawczy do kół, czy raczej opon.
Do bagażnika nie będzie Wam się lała woda z pokrywy kufra, bo choć unosi się ona wysoko, to nie sięga nad obrys samochodu. To element, nad którym lekko ubolewałem w przypadku Peugeota 508 w wersji czterodrzwiowej. Powinniście za to docenić raczej niewysoko położony próg ładunkowy. Wymierzyłem go na wysokości zaledwie 56 cm, co stanowi zauważalnie lepszy wynik od tego, czym chwali się (i za co jest oczywiście chwalona przed media) Škoda Octavia. Czeski producent przyznaje się do 63 cm (dokładniej rzecz ujmując – do 631 mm), a to oznacza różnicę aż 7 cm na korzyść Peugeota! To naprawdę dużo!!!
O czym to jeszcze nie pisałem? O fotelach! No właśnie – wszak jest to element, w którym spędza się całkiem sporo czasu podczas samochodowych podróży. Tapicerka w testowym samochodzie była naprawdę fajna – połączenie alcantary ze skórą (ekologiczną). To sugeruje, że obicia będą trwałe. Prezentują się zresztą bardzo fajnie, choć nie ukrywam, że nie miałbym nic przeciwko nieco żywszej ich kolorystyce. Można by nawet zaryzykować stwierdzenie, że wnętrze opisywanego samochodu było odrobinę zbyt szare, gdyby nie fakt, iż rozjaśniają je liczne wstawki w kolorze aluminium. Tak więc nie jest nudno, nie jest ponuro, a podróż upływa przyjemnie bez względu na to, jak jest długa.
Fotele w Peugeocie 308 SW Allure są znakomite. Świetnie trzymają ciało po bokach, więc kierowca i pasażer czują się pewnie i dobrze. Dzięki świetnemu wyprofilowaniu oraz dodatkowej regulacji podparcia lędźwiowej części kręgosłupa ich ciała są podtrzymywane w sposób ergonomiczny, więc nawet długa podróż nie będzie stanowić problemu. Ja wraz z moją rodziną pokonywaliśmy po kilkaset kilometrów i nikt z nas nie narzekał na jakikolwiek aspekt związany z siedzeniami, również na kanapie z tyłu. 
A tę wyprofilowano w niewielkim stopniu, dzięki czemu ewentualny trzeci pasażer siedzący pośrodku też na niewygody narzekać nie powinien. Jedynym problemem może być w takiej sytuacji szerokość wnętrza, ale ta i tak jest bardzo przyzwoita. Z przodu jest w stanie konkurować nawet z autami segmentu D, z tyłu trochę do nich traci, ale wcale nie tak dużo. Na przykład w stosunku do Renault Laguny III Grandtour Peugeot 308 SW jest węższy na tylnej kanapie o 4,5 cm.
Czy więc warto kupić Peugeota 308 SW, zwłaszcza w takiej nietaniej wersji? Sprawdźmy, jak wyglądają ceny konkurencji. Próbowałem wyszukać modele tegoroczne w nadwoziu kombi ze skrzyniami automatycznymi i silnikami benzynowymi o mocy rzędu 130 KM. Jeśli trafiłem na ceny promocyjne, to je uwzględniałem. Na szybko znalazłem:
– Ford Focus kombi Titanium 1.6 Ti-VCT 125 KM PowerShift – 91.190 zł;
– Honda Civic Tourer Lifestyle 1.8 i-VTEC 142 KM automat – 96.500 zł;
– Hyundai i30 Wagon Comfort 1.6 MDI 120 KM automat – 77.800 zł;
– Kia cee’d SW XL 1.6 GDI 135 KM automat – 89.040 zł;
– Opel Astra Sports Tourer Sport 1.4 turbo 140 KM automat – 82.500 zł;
– Peugeot 308 SW Allure 1.2 PureTech 130 KM automat – 89.300 zł;
– Renault Megane Grandtour Bose Edition 1.2 TCe 130 KM EDC – 88.550 zł;
– Škoda Octavia Combi Elegance 1.4 TSI 140 KM DSG – 91.750 zł;
– Volkswagen Golf Variant Highline 1.4 TSI 122 KM DSG – 90.990 zł;
– Volkswagen Golf Variant Highline 1.4 TSI 140 KM DSG – 94.190 zł.
Oczywiście warto byłoby skontrolować poziom wyposażenia, bo przynajmniej co poniektóre modele nie dorastają w tym względzie Peugeotowi 308 SW Allure do pięt. Widać jednak wyraźnie, że cena 308-ki wcale nie jest jakaś przesadnie wygórowana, zwłaszcza po uwzględnieniu tego, co otrzymujecie za swoje pieniądze. Francuska propozycja w gamie kompaktowych kombi jest naprawdę interesująca (choć trochę niepełna, bo Citroën i DS nie oferują w tym segmencie żadnego modelu)!
Tak, po tygodniu obcowania z Peugeotem 308 SW Allure napędzanym trzycylindrowym turbodoładowanym 130-konnym silnikiem benzynowym współpracującym z automatyczną skrzynią biegów stwierdzam wprost – to świetna propozycja rynkowa, bardzo funkcjonalna, znakomicie wyposażona, stylowa, wygodna i zapowiadająca się na samochód o wysokiej wartości rezydualnej. Dlatego polecam go Waszej uwadze, jeśli rozważacie zakup kompaktowego kombi. A nawet, jeśli myślicie o zakupie samochodu z segmentu D, bo Nowy Peugeot 308 SW może w pewnych przypadkach być alternatywą nawet dla tego typu konkurentów.
Po pokonaniu tym samochodem blisko 1.850 km w ciągu tygodnia, różnymi drogami, byłem tym samochodem wręcz zachwycony. Tak, to świetna alternatywa dla innych propozycji rynkowych!
Dziękuję Firmie Peugeot Polska za udostępnienie samochodu do testu.
tekst i zdjęcia: Krzysztof Gregorczyk
Galeria
Najnowsze komentarze