Wiele osób utyskuje na brak „prawdziwego” auta kompaktowego w gamie Citroëna, a takiego z nadwoziem kombi, to już zupełnie. Ale Grupa PSA ma w ofercie inne propozycje, bardzo ciekawe zresztą. Dwie z nich niedawno opisałem dokładniej: to Peugeot 308 w optymalnej wersji wyposażeniowej i silnikowej oraz bogato wyposażony DS 4. Samochody naprawdę stylowe, typowo francuskie, jeśli chodzi o rozwiązania, pełne komfortu. A do tego Peugeot ma także praktyczniejszą wersję 308-ki – atrakcyjnie wystylizowane kombi. I to auto chciałbym Wam dziś przedstawić, choć gdybym się trzymał kolejności testów, powinniście dziś czytać o trochę innym samochodzie. Ponieważ jednak 308 SW III generacji to nowość na polskim rynku, postanowiłem nie zwlekać z opisywaniem tego samochodu.
Egzemplarz, którym jeździłem, zaliczył wcześniej tylko jeden kilkudniowy test, więc gdy odbierałem to auto z parku prasowego, na liczniku wyświetlał się przebieg jedynie 283 km. Starałem się więc nie szaleć tym samochodem i nie przeginać z prędkościami obrotowymi (za te w dużej mierze odpowiadała ośmiobiegowa skrzynia automatyczna), ale warunki testu były, jakie były – z przeszło 850 km aż 660 km przypadło na drogi szybkiego ruchu, a tam nie wypada się poruszać zbyt wolno. Co ciekawe – spalanie średnie z testu miałem zauważalnie niższe, niż w przypadku hatchbacka z dokładnie takim samym silnikiem! A prędkość średnia wyszła nieco wyższa – tam miałem 56 km/h, a w kombi – 61 km/h.
Co ciekawe – to nie są jedyne różnice. I nie mam tu na myśli wyglądu, czy przestronności bagażnika. Samochód okazał się na tyle inny, że wraz z naturalną w takim nadwoziu lepszą funkcjonalnością zdecydowanie wybrałbym wersję SW. A co mi się tak w tym kompaktowym kombi spodobało? I co się nie spodobało, bo przecież takie elementy też są? Poczytajcie!
Ile kosztuje i jakie ma wyposażenie testowany egzemplarz?
W moje ręce trafił Peugeot 308 SW napędzany znanym i wydajnym silnikiem PureTech o mocy 130 KM współpracującym z automatyczną przekładnią EAT8 w wersji wyposażeniowej GT. Katalogowo takie auto kosztuje – cennik z 06. czerwca 2022 roku – równiutkie 144.000 zł w podstawowej wersji (bez opcji). Wyżej pod względem wyposażenia stoi tylko odmiana GT Pack, droższa o 8.900 zł. Ale i za opisywany przeze mnie egzemplarz trzeba zapłacić nieco więcej, niż wspomniane 140.000 zł z uwagi na kilka dodatkowych opcji, w jakie samochód był wyposażony. Były to:
– fotel kierowcy z certyfikatem AGR sterowany elektrycznie z pamięcią ustawień – 2.300 zł;
– system nagłośnienia Focal z 10 głośnikami – 3.000 zł;
– system VisioPark 360 (4 kamery z widokiem 360°) – 1.900 zł.
Niewiele tych dodatków było (łącznie za 7.200 zł), ale można domówić do takiej wersji jeszcze sporo więcej. Na iście opcji dostępnych, acz nieobecnych w testowanym egzemplarzy znaleźć możemy jeszcze:
– hak holowniczy z systemem wspomagającym manewrowanie z przyczepą – 2.500 zł
– siatkę oddzielającą przestrzeń bagażową – 800 zł;
– alarm z czujnikiem przechyłu – 1.600 zł;
– pakiet Drive Assist Plus – 700 zł;
– lakiery metaliczne – 2.700 zł;
– lakiery specjalne – 3.500 zł;
– śruby antykradzieżowe do kół – 100 zł;
– podgrzewane przednie fotele – 800 zł;
– tapicerki skórzane – 4.000 zł;
– podgrzewana przednia szyba – 800 zł;
– elektrycznie otwierany szklany dach z roletą – 5.500 zł;
– elektryczne bezdotykowe sterowani pokrywy bagażnika – 2.400 zł.
Są też jeszcze opcje związane z napędem hybrydowym, ale testowanej wersji to nie dotyczy.
Co dostaniemy w standardzie w wersji GT? Najważniejsze elementy
Należy jednak pamiętać, że Peugeot 308 SW III PureTech 130 EAT8 GT już bazowo jest samochodem bardzo dobrze wyposażonym. Seryjnie bowiem w tej wersji znajdziemy m.in. takie elementy wyposażenia, jak:
– poduszki powietrzne czołowe i boczne dla kierowcy i pasażera oraz kurtyny w obu rzędach;
– wspomaganie ruszania pod górkę;
– mocowania Isofix na skrajnych miejscach bocznych kanapy;
– elektryczny hamulec ręczny;
– system automatycznego hamowania awaryjnego;
– system aktywnego monitorowania pasa ruchu;
– system wykrywania zmęczenia kierowcy;
– system rozpoznawania znaków drogowych;
– czujniki parkowania z tyłu;
– przedni centralny podłokietnik ze schowkiem;
– automatyczne światła;
– automatyczne wycieraczki z czujnikiem deszczu;
– tylna kanapa składana i dzielona w proporcjach 40/20/40 z mechanizmem składania od strony bagażnika;
– dwuosiowa regulacja kolumny kierownicy;
– szyby w drzwiach przednich i tylnych sterowane elektrycznie z systemem antyprzytrzaskowym;
– akustyczna laminowana przednia szyba;
– elektrycznie sterowane, podgrzewane i składane lusterka boczne z oświetleniem powitalnym;
– centralny ekran dotykowy o przekątnej 10”;
– bezprzewodowy interfejs Mirror Screen (Apple CarPlay™ / Android Auto™);
– dwa gniazda USB-C i jedno 12V z przodu;
wszystkie powyższe elementy są standardowym wyposażeniem każdego Peugeota 308 SW
– ogranicznik prędkości oraz tempomat adaptacyjny;
– system bezkluczykowego dostępu i uruchamiania;
– wielofunkcyjna kierownica obszyta skórą;
– czujniki parkowania z przodu;
– tylna kamera cofania;
– podświetlane lusterka w osłonach przeciwsłonecznych;
– szyby boczne tylne i tylna przyciemniane;
– bezbramkowe elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne;
– czujnik jakości powietrza z automatycznym trybem obiegu zamkniętego;
– nawiewy dla pasażerów w drugim rzędzie;
– możliwość zmiany koloru oświetlenia deski w zależności od trybu jazdy;
– podłoga bagażnika z możliwością ustawienia na dwóch wysokościach;
– dwa gniazda USB-C w drugim rzędzie;
– nawigacja satelitarna;
– programowalne wirtualne przyciski i-Toggles pod 10-calowym ekranem na konsoli centralnej;
– system ostrzegający o zagrożeniach z tyłu – długodystansowa kontrola martwego pola oraz ostrzeganie o ruchu poprzecznym przy wyjeżdżaniu z miejsca parkingowego tyłem;
– system rozszerzonego rozpoznawania znaków drogowych;
– bezprzewodowa ładowarka smartfonów;
– reflektory Matrix LED;
– tylne światła o dynamicznym kształcie;
– 18-calowe koła ze stopów lekkich;
– dywaniki z przodu i z tyłu;
– aluminiowe nakładki progowe z przodu;
– aluminiowe nakładki na pedały;
– tapicerka Alcantara® Fraxx, łączona z elementami ze skóry ekologicznej, z zielonymi przeszyciami;
– Driver Sport Pack: dodatkowa personalizacja zegarów cyfrowych, wzmocniony usportowiony dźwięk silnika (możliwość deaktywacji);
– kierownica obszyta skórą licową, podgrzewana i wielofunkcyjna;
– Peugeot i-Cockpit ® 3D z konfigurowalnym wyświetlaczem;
– Clean Cabin: czujnik jakości powietrza, czujnik obecności cząstek stałych i automatyczny obieg zamknięty.
To oczywiście tylko najważniejsze elementy wyposażenia wersji GT. Nie skupiałem się tu na elementach stylistycznych i oczywistych ;-)
Jak widać – za te bazowe 144.000 zł otrzymuje się naprawdę dużo.
Czy do podanych cen należy się mocno przywiązywać?
Niestety samochody drożeją może nie z dnia na dzień, jak paliwa, ale też często. Poprzedni cennik obowiązywał od 19. maja i przetrwał, jak widać, jedynie 2,5 tygodnia. Cena opisywanego samochodu wzrosła w tym czasie o 4.000 zł. Na szczęście – jak twierdzi AUTO ŚWIAT – na Peugeoty 308 czeka się relatywnie krótko, więc jeśli ktoś nosi się z zamiarem zakupu kompaktowego kombi, może trochę uciec przed inflacją i zamówić to auto, a zaraz po wakacjach jeździć nową 308-ką.
A czy warto? Cóż, moim zdaniem tak. Trzecia generacja Peugeota 308 jest samochodem bardzo dobrze wykończonym, o ciekawej stylistyce zewnętrznej i wręcz designerskim wnętrzu, w którym wykorzystano dobrej jakości materiały. Auto okazuje się komfortowe (choć pewne zastrzeżenia się pojawiają, o czym za chwilę), fajnie jeździ i stanowi powiew świeżości na ulicach, na których z jednej strony mamy masę niemieckich, nijakich stylistycznie aut, z drugiej zaś przerysowanych i przekombinowanych produktów japońskich, które więcej wspólnego mają z technokomiksami, niż z prawdziwym kreowaniem stylu.
Świeży i przyciągający oko design oraz wysoki poziom bezpieczeństwa
Nie da się ukryć, że styliści Peugeot po raz kolejny wykonali kawał solidnej roboty. Od razu widać, że to jedzie samochód tej marki – sygnatury świetlne zarówno z przodu, jak i z tyłu, nie pozostawiają złudzeń. Tylne reflektory w nowej formie wciąż w pewien sposób nawiązują do pazurów lwa. Przednie lampy – w testowanej wersji wyposażone w matrycowe LED-y – działają znakomicie. Rewelacyjnie doświetlają całą drogę z szeroko pojętym poboczem. Jazda z takimi lampami jest bezpieczna, zwłaszcza w czasach, kiedy w lasach i na polach spotyka się tyle dzikiej zwierzyny, która najwyraźniej lubi przeskakiwać przez drogi. Te lampy naprawdę pozwalają dostrzec to, co dzieje się na poboczu nawet wtedy, gdy z przeciwka jadą samochody ze źle ustawionymi światłami! Jeśli macie w ogóle dylemat, czy decydować się na matrycowe światła, to zapewniam Was – kupcie je!
Testowany Peugeot 308 SW miał też indeksowane lusterka boczne (w obudowach których zamontowano lampki oświetlające podłoże po otwarciu z wewnątrz lub odryglowaniu z zewnątrz drzwi i przy zgaszonym silniku, wyświetlające dodatkowo logo Peugeota) – po wrzuceniu biegu wstecznego opuszczają się ich zwierciadła pozwalając lepiej obserwować to, co dzieje się nisko przy bokach samochodu. W cofaniu pomaga oczywiście kamera cofania (jeśli mocno skręcicie kierownicą, to i kamera się lekko obróci, by dać Wam jeszcze lepsze pole widzenia!) oraz system kamer dookólnych, które – wreszcie! – pozwalają na aktywną obserwację tego, co dzieje się ze wszystkich stron samochodu. Jeżeli jednak otworzycie drzwi – obraz z tej strony samochodu zniknie, a w jego miejsce pojawi się szare pole z piktogramem wyjaśniającym, dlaczego tak się stało.
308-ka została też wyposażona w system wykrywania ruchu poprzecznego za pojazdem w przypadku wyjeżdżania tyłem z np. miejsca parkingowego. Działa to najwyraźniej w oparciu o nowej generacji czujniki cofania, które odpowiadają z jednej strony za wykrywanie ruchu w tzw. martwym polu, i to z dalekim zasięgiem, a do tego działają także na boki i wykrywają ruch poprzeczny.
A tak wygląda praca tej ruchomej kamery cofania. Film nakręciłem co prawda w hatchbacku, ale idea jest ta sama:
Aktywny tempomat – bezpieczeństwo ponad wszystko
Jeśli już jesteśmy przy bezpieczeństwie, to warto wspomnieć, że 308-ka trzeciej generacji może mieć wiele systemów wspomagających kierowcę. Przydatny na co dzień jest niewątpliwie aktywny tempomat. Napisałbym nawet, że lekko „nadaktywny”. Można ustawić trzy progi reakcji, czyli to, w jakiej odległości ma wykrywać przeszkody i kiedy ma zacząć zwalniać. Praktycznie zawsze, gdy mam do czynienia z takim rozwiązaniem, ustawiam sobie najpóźniejszą możliwą reakcję. Tak zrobiłem i tu. Niestety w moim odczuciu samochód zaczynał zwalniać zbyt wcześnie i to nawet przy niedużych różnicach w prędkości obu poruszających się pojazdów. W efekcie na drodze ekspresowej (na autostradzie tym bardziej) manewr wyprzedzania trzeba rozpocząć stosunkowo wcześnie. A wiadomo, jak się jeździ po polskich drogach szybkiego ruchu, kiedy to na lewym pasie jest tak wielu królów astrachańskich szos. Którzy wciskają pedał w podłogę, ale już na normalnej drodze boją się cokolwiek wyprzedzić. Dlatego uważam, że aktywny tempomat został skalibrowany zbyt ostrożnościowo. Widać wyraźnie, że producent zadbał bezpieczeństwo, bo gdy wyprzedzacie kogoś, a przed Wami jest jeszcze inny samochód, to dopóki on nie zjedzie całkowicie na prawy pas, dopóty tempomat nie zacznie przyspieszać. Reakcje kierowcy są w takich momentach szybsze, zaś system stawia na pierwszym miejscy bezwzględne bezpieczeństwo. Naturalnie możecie wówczas sami wcisnąć pedał gazu i ruszyć szybciej nie czekając na automatykę.
Wstęp do jazdy autonomicznej
Testowany Peugeot 308 SW III PureTech 130 EAT8 GT był wyposażony w system aktywnego utrzymania pasa ruchu. Grupa PSA zaczynała od wibrujących bocznych części siedzisk kierowcy, kiedy czujniki wykryły, że auto opuszcza pas ruchu. Potem pojawiły się wibracje na kierownicach informujące o tym samym. Następnie wprowadzono aktywne systemy, ale działały one w dość zauważalny sposób. Już miałem napisać, że brutalnie, ale ktoś mógłby to opacznie zrozumieć. Dzisiejsza generacja funkcjonuje już łagodnie, dyskretnie, a jest bardzo skuteczna.
To rozwiązanie, to już zapowiedź czekających na regulacje prawne i produkcję seryjną systemów autonomicznych. Dzisiejsza technika pozwala już na oferowanie takich aut, ale realnie przyjdzie nam na nie jeszcze trochę poczekać. Niemniej jednak widać, że Peugeot doskonali swoje rozwiązania w tym zakresie, te już oferowane, by być gotowym na moment, gdy będzie je można implementować z systemami autonomicznymi poziomu czwartego, a nawet – docelowo – piątego. Póki co możemy mówić o poziomie drugim jazdy autonomicznej. Charakteryzuje ten poziom przede wszystkim możliwość współdziałania kilku systemów wspierających jazdę (np. aktywny tempomat, utrzymanie pasa ruchu, asystent jazdy w korku itp.).
System infotainment i wskaźniki
Peugeot od ładnych kilku lat rozwija koncepcję i-Cockpitu®. Nasi stali Czytelnicy wiedzą, że jestem wielkim fanem tego rozwiązania. Od początku błyskawicznie odnalazłem się w takim wnętrzu i kiedy pojeżdżę jakimś nowym Peugeotem, to potem dziwnie się czuję w każdym innym samochodzie ;-)
Najnowsza 308-ka nie tylko ma najnowszą wersję i-Cockpitu®, ale też może mieć wskaźniki przed kierowcą w formie 3D. Działa to tak, że informacje są wyświetlane na dwóch płaszczyznach i troszeczkę się przenikają. Mi podoba się to bardzo i nie mam najmniejszego problemu z odczytem tego, co jest wyświetlane. Naturalnie można zmieniać zakres prezentowanych danych, jest kilka wariantów do wyboru, i dziwię się trochę, kiedy ktoś pisze, że dla niego to jest nieczytelne. Może i faktycznie jestem nieco skrzywiony w temacie – od lat moja kariera zawodowa związana jest z nowymi technologiami, różnego rodzaju ekrany i ekraniki są moją codziennością, a do tego – jak wielu facetów – jestem trochę gadżeciarzem. I tak, zdecydowanie uznaję wskaźniki 3D w Peugeocie 308 za czytelne i atrakcyjne. Nie tylko nie przeszkadza mi, ale wręcz uważam to za świetne rozwiązanie, że wirtualna (bo wyświetlana) wskazówka obrotomierza obraca się w przeciwną stronę, niż wskaźnik prędkościomierza. I doceniam, że wszystkie wyświetlacze są czytelne nawet kiedy padają na nie promienie słoneczne.
System infotainment jest odrobinę złożony, ale to wynika z rozbudowania i bogactwa opcji. Moim zdaniem i tak jednak został znacząco uproszczony w stosunku do rozwiązań sprzed 2-3 lat na przykład. W mojej opinii teraz nawet „nietechniczny” użytkownik łatwiej się odnajdzie w menu, choć widuję też odmienne opinie w testach. A wydawałoby się, że dziennikarze motoryzacyjni są raczej technicznie nastawieni do życia. Takie wysnuwam wnioski choćby na podstawie tych, których miałem okazję poznać. Czemu więc w ich testach czasami pojawiają się zarzuty, jakby system był nie do ogarnięcia?
Bardzo spodobała mi się nawigacja. Zna drogi, które są w zaawansowanych stadiach budowy. Ciekawostka – w trakcie testu tego samochodu otworzono brakujący odcinek S19 w mojej okolicy. Odbierałem testowe auto w piątek i jeszcze nawigacja nie sugerowała, bym jechał prezentowaną już na grafice drogą. Odcinek otwarto oficjalnie w sobotę, a w niedzielę wieczorem jechałem już nowiutką drogą. I nawigacja nie tylko ją widziała, ale wytyczyła trasę. Skąd wiedziała, że już można tamtędy jechać? Najwyraźniej pociągnęła sobie aktualizację. To znakomite rozwiązanie i miałem okazję przekonać się w praktyce, jak realnie działa. Podoba mi się!
Zaskakujący był natomiast fakt, że przy próbach wpisania do nawigacji miasta Lublin system nie znajdował takiej nazwy! Proponował Züblin, ale nie ma miasta o tej nazwie. Züblin, to niemiecka firma budowlana wchodząca w skład Grupy Strabag. Co ciekawe jeśli zostawi się nawigację w spokoju przez dobrych kilkadziesiąt sekund, to wtedy wyświetli ona listę, na której znajduje się i Lublin, i Lubliniec na dodatek. Dlaczego jednak nie widzi Lublina od razu, nawet, kiedy samochód znajduje się w odległości niespełna 50 km od największego polskiego miasta po wschodniej stronie Wisły?
Grafika nawigacji nie wyświetla też niektórych, wcale nie nowych ulic. OK, lokalnych, ale jednak ulic – z asfaltem, a nawet chodnikami wzdłuż tych ulic.
Jednocześnie jednak wie, jakie ulice są remontowane w okolicy i zaznacza je biało-czerwonymi liniami dając ostrzeżenie, że tamtędy się nie przejedzie.
System, dla ułatwienia orientacji, potrafi też prezentować charakterystyczne budowle zlokalizowane przy trasie przejazdu. To żadna nowość na rynku nawigacji, ale wspominam o tym z dziennikarskiego obowiązku.
Dźwięki i… cisza
Testowany egzemplarz był wyposażony w opcjonalny (3.000 zł) zestaw audio francuskiej firmy Focal®. Składa się na niego 10 głośników, subwoofer i 12-kanałowy wzmacniacz dostarczający 690 W mocy. Po jednym głośniku średnio-niskotonowym znajdziecie w każdych drzwiach, w słupkach A i w przedniej górnej części tylnych drzwi zlokalizowano tweeterki, centralnie na podszybiu jest kolejny głośnik, a w bagażniku wspomniany subwoofer oraz wzmacniacz. Przy zamówieniu zestawu audio trzeba wprawdzie zrezygnować z podłogi Flex Floor pozwalającej na jej umieszczanie na jednym z dwóch poziomów, ale…
A jak brzmi ten zestaw i czy warto go kupić? Napiszę tak: w pierwszej chwili nie zrobił na mnie jakiegoś wyjątkowego wrażenia. Z drugiej strony 3.000 zł przy cenie auta 48-krotnie wyższe nie stanowi chyba problemu. Może jednak warto wybrać jakiś inny element wyposażenia w porównywalnej cenie? Wszystko zależy od źródła dźwięku. W dobie strumieniowania muzyki nierzadko nie mamy do czynie z wysoką jakością zapisu. Kiedy jednak w cyfrowym radiu (tuner DAB) zabrzmiało „Money” Pink Floyd, to zrozumiałem, że za tego Focala warto dopłacić! To była naprawdę uczta dla uszu.
Owszem, na pewno da się tam założyć o wiele lepszy zestaw audio, ale nie sądzę, by udało się to zrobić w takiej cenie. To, co Focal® dostarcza Peugeotowi potrafi naprawdę dobrze zagrać!
Ale żeby nie było. Dźwięki mogą zachwycić, ale czasem irytuje ich… brak. Do końca nie wiem, z jakiego powodu tak się działo, ale podejrzewam przełączanie się z tunera analogowego na cyfrowy bądź odwrotnie – co jakiś czas pojawiały się krótkie (poniżej sekundy), acz irytujące przerwy w transmisji radiowej. Czy faktycznie były spowodowane przez „on-line’owe” przełączanie się między dwoma standardami?
Dodajmy przy okazji, że samochód jest wyposażony w antenę o modnym kształcie płetwy rekina.
Komfort i funkcjonalność
Peugeot 308 SW III generacji jest samochodem wygodnym. Fotel kierowcy z certyfikatem AGR (to efekt przejęcia Opla, który od lat współpracuje z Aktion Gesunder Rücken, niemiecką organizacją zrzeszającą około 150.000 lekarzy i fizjoterapeutów zajmujących się schorzeniami kręgosłupa) naprawdę robi robotę, jak to się ostatnio mawia. Owi lekarze i fizjoterapeuci określają parametry dla foteli, nie tylko samochodowych zresztą. Te wytyczne mają minimalizować wpływ długich podróży na fundament naszego organizmu, a musicie wiedzieć, że nawet w Polsce znacząco wzrosła w ostatnich latach liczba osób uskarżających się na bóle kręgosłupa. Specjaliści skupieni w AGR tworzą zalecenia nie tylko w kwestii wygody, ale też ergonomii i bezpieczeństwa takich foteli.
Fotel kierowcy – podobnie, jak w testowanym niedawno DS 4 – odsuwa się, kiedy wyłączycie silnik. Kurczy się wówczas miejsce na nogi dla pasażera siedzącego za kierowcą, więc musi on być na to przygotowany. Po zajęciu miejsca na lewym fotelu i odpaleniu silnika fotel automatycznie przysuwa się do kierownicy. Całość ma na celu ułatwienie wysiadania kierowcy.
Dodajmy, że fotel kierowcy ma wydłużane (ręcznie) siedzisko. Lubię to rozwiązanie, bo pozwala dostosować podparcie ud do długości nóg, a więc i do wzrostu zdecydowanej większości kierowców.
Z kolei pasażerowie kanapy przez niezbyt szerokie drzwi wsiadanie i – zwłaszcza – wysiadanie mogą mieć nieco utrudnione (zależnie od gabarytów). Na szczęście nie zapomniano o patencie zastosowanym w hatchbacku, czyli o wycięciu w dolnej, przypodłogowej części okładziny słupka B, która ułatwia wystawianie stóp za próg auta.
W kombi ważny jest bagażnik. A tutaj 308-ka ma się czym pochwalić. Oferuje 608 litrów pojemności bagażnika i to w standardzie – bez konieczności składania kanapy. Co więcej – kufer ma regularne kształty, a wysokość do rolety, to 49 cm, ale za to głębokość i szerokość oferują niemal kwadratową powierzchnię o boku rzędu 102-103 cm.
Auto jest więc pakowne. Ładowność, co nie mniej ważne, wynosi w tej wersji 545 kg. To znaczy, że na pokład można zabrać pięć 110-kilogramowych osób! Lepiej jednak, gdy w towarzystwie są drobniejsze dziewczyny, to i do bagażnika coś się wtedy zmieści. Owe dziewczyny na pewno skutecznie zadbają o to, żeby nie było tam zbędnych luk ;-)
A w szczegółach wygląda to tak, że masa własna wersji, o jakiej piszę, wynosi 1.345 kg (całkiem nieźle!), zaś dopuszczalna masa całkowita sięga poziomu 1.890 kg. Gdybyście się upierali, by pociągnąć przyczepę hamowaną, to jej masa nie może przekroczyć 1.400 kg.
Ważna uwaga – wersja kombi zapewnia całkiem dobrą widoczność do tyłu w wewnętrznym lusterku. Różnie to z tym bywa w różnych samochodach. Tu jest dobrze. No chyba, że wypakujecie auto po dach.
Jeśli chodzi o schowki, to też ich nie brakuje. Te w przednich drzwiach są flokowane, dzięki czemu jeśli wrzucicie tam drobne przedmioty, to nie tłuką się one hałaśliwie. W tylnych drzwiach flokowania już niestety zabrakło.
Zespół napędowy
Gama silnikowa oferowana w 308-ce SW III generacji to coś, co często podlega krytyce. Wersje czysto spalinowe, a więc w Polsce zdecydowanie najczęściej wybierane, to silniki o mocy co najwyżej 130 KM. Tyle oferuje jedyny w gamie diesel (dobrze, że jeszcze w ogóle jest!) oraz mocniejszy benzyniak. Bo silniki PureTech mogą mieć też 110 KM (wersja dostępna tylko z manualem w przeciwieństwie do odmiany 130-konnej, która jest oferowana także z automatem). Mocniejszych silników spalinowych nie ma i raczej nie należy się spodziewać, by pojawiły się w późniejszym terminie. Peugeot dla osób poszukujących większej mocy oferuje dwie wersje hybrydowe typu plug-in (PHEV), które mają jednak dwie wady. Pierwsza, to wysoka cena, naturalna dla takich konstrukcji, ale to wcale nie zmniejsza wagi tej wady. Druga – ograniczenie mocy systemowej w momencie, gdy wyczerpie się prąd.
Peugeot 308 SW Hybryd dostępny jest w wersji 180-konnej oraz 225-konnej, w obu przypadkach z automatyczną skrzynią biegów. Hybrydy są o ponad 300 kg cięższe, ale dynamiczniejsze w sprincie. Mają też nieco mniejszą ładowność i mniejsze bagażniki. Ale pracują w nich czterocylindrowe jednostki benzynowe o pojemności 1.6 i mocy odpowiednio 150 i 180 KM, do których silnik elektryczny dokłada 81 KM. Moce się, oczywiście, nie sumują wprost, bo napęd przekazywany jest zawsze na przednią oś.
No ale jeśli nie można kupić mocniejszej benzyny, to trzeba sprawdzić tę 130-konną. To znana jednostka PureTech o trzech cylindrach, która maksimum mocy dostarcza przy 5.500 obr./min., zaś maksymalny moment obrotowy o wartości 230 Nm – dzięki turbosprężarce – dostępny jest już przy 1.750 obr./min. W efekcie jazda samochodem napędzanym tym silnikiem okazuje się przyjemna, a osiągi – całkiem przyzwoite. Peugeot obiecuje – w wersji z automatem – osiągnięcie setki po 9,9 sekundy, czyli tylko 0,1 sekundy wolniej, niż ze skrzynią manualną. Z kolei elastyczność jest naprawdę dobra – w zakresie 80-120 km/h testowana odmiana powinna przyspieszać w czasie 7,1 sekundy. Maksymalna prędkość obu benzynowych wersji 130-konnych została ograniczona elektronicznie do 210 km/h.
Silnik okazuje się wydajny i subiektywnie ma dobre osiągi. Wrażliwym słuchowo kierowcom nie zawsze może się podobać jego dźwięk, ale od razu dodam, że samochód okazał się znakomicie wyciszony. W niektórych okolicznościach w kombi jest wyraźnie ciszej, niż w hatchbacku z tym samym silnikiem! Byłem tym zaskoczony, więc powtarzałem pomiary. I faktycznie – kombi może być cichsze.
Co jeszcze bardziej zaskakujące – w kombi uzyskałem o pół litra niższe spalanie, niż w hatchbacku – nieco lżejszym, acz wyposażonym w manualną przekładnię sześciobiegową. Tu miałem automat ośmiobiegowy i to może być przyczyna. Zwłaszcza, że średnia prędkość w kombi – o czym wspominałem na początku – była nieco wyższa. Średnie zużycie benzyny w omawianym przypadku wyniosło tylko 6,5 l/100 km przy średniej prędkości 61 km/h.
Za to – choć z reguły potrafię się dostosować i rzadko mi to przeszkadza w jakimś wielkim stopniu – nie podobało mi się działanie systemu Stop&Start. W przypadku skrzyni manualnej nie stanowi to problemu – zanim wrzuci się bieg, silnik zdąży się uruchomić i jest OK. W przypadku automatu reaguje on po puszczeniu hamulca i pojawia się zauważalna zwłoka. Co więcej – zdarza się, że silnik gaśnie przy dojeżdżaniu do skrzyżowania, a nie zawsze jest to oczekiwane. Jeśli więc preferujecie nieco bardziej dynamiczną jazdę w mieście, to lepiej wyłączcie Stop&Start, bo może się okazać irytujący.
Prowadzenie
Kombi jest dłuższe od hatchbacka o niemal 27 cm. To dużo. Za wyraźnie większą długością podąża większy rozstaw osi – w Peugeocie 308 SW wynosi on 2.732 mm, a to o 5,7 cm więcej, niż w hatchbacku. Może dlatego nie przekłada się to zupełnie na przestronność na kanapie, za to pozwala się cieszyć dużym bagażnikiem.
Ale spory rozstaw osi, to też dobre prowadzenie. Kombi jedzie stabilnie, dobrze wybierając nierówności i to nawet na 18-calowych kołach, na które naciągnięto niskoprofilowe opony Michelin Primacy 4 w rozmiarze 225/40R18. Zawieszenie jest harmonijne, skutecznie tłumi pionowe ruchy nadwozia, ale nie przenosi ich, może poza krótkimi uskokami, ewentualnie na niektórych progach zwalniających, do kabiny. W efekcie podróżuje się tym samochodem raczej z nastawieniem na komfort, który potęguje jeszcze wspominane już dobre wyciszenie.
Układ kierowniczy ma dobrze dobraną siłę wspomagania i jest wystarczająco komunikatywny. Jego precyzja wydaje się nawet większa dzięki kierownicy o mniejszej, niż w innych samochodach tego segmentu, średnicy. Kierownica ta zresztą nie jest całkiem okrągła – ma lekko spłaszczony wieniec na górze i na dole. To z uwagi na to, że na wskaźniki spogląda się ponad nią, więc powinna być opuszczona niżej, niż w innych autach. I naprawdę niemal przy każdej sylwetce kierowcy da się ustawić fotel i kierownicę w taki sposób, żeby prowadziło się 308-kę i wygodnie, i bezpiecznie, i widząc wskaźniki.
Przy okazji – dopuszczalne prędkości są odczytywane przez kamerę, a jeśli znaków nie ma, to pobierane są najwyraźniej z map nawigacyjnych. Zdarza się więc, że nie są aktualne, bo na przykład w miejscach, gdzie dziś jest droga ekspresowa, którą poprowadzono „po śladzie” dawnej krajówki (na przykład spora część S17 łączącej Lublin z Warszawą), to mapy – choć „widzą” drogę szybkiego ruchu – uparcie podają obowiązującą prędkość 90 km/h.
W zakrętach Peugeot 308 SW zachowuje się ładnie. Ma dość wrażliwie zestrojony układ stabilizacji tory jazdy, zgodnie z zasadą, że „lepiej zapobiegać niż leczyć”. W efekcie już w zarodku gasi ewentualne uślizgi aktywnie dbając o bezpieczeństwo.
308-ka wykazuje lekką podsterowność, ale jest ona niewielka i odczuwalna tylko przy naprawdę zbyt szybkim wjechaniu w zakręt. Łatwo ją zresztą opanować, w czym pomagają systemy elektroniczne. Prowadząc ten samochód kierowca naprawdę czuje się bezpiecznie. Oby nikogo nie sprowokowało to do przeszarżowania!
Podsumowanie
Peugeot 308 SW III PureTech 130 EAT8 GT jest samochodem, który naprawdę może się spodobać. Jako niemal najbogatsza wersja trochę wprawdzie kosztuje, ale w zamian klient naprawdę widzi, co otrzymuje. Auto jest atrakcyjnie wystylizowane, wykończono je przy użyciu dobrych jakościowo materiałów, a montażowi trudno cokolwiek zarzucić. Samochód jest oszczędny, pakowny, bardzo dobrze wyciszony i przykuwa wzrok – kiedy robiłem zdjęcia zatrzymał się jeden człowiek i zapytał, czy będę to auto sprzedawał, skoro je fotografuję.
Francuskie kombi ma bardzo wiele zalet, kilka drobnych wad i – jak sprawdzał „Auto Świat” – można liczyć na dość szybką dostawę po zamówieniu. A to w dzisiejszych czasach istotna zaleta.
Dziękuję Firmie Peugeot Polska za udostępnienie samochodu do testu.
Krzysztof Gregorczyk
