REKLAMA

Test: Nowy Peugeot 508 – czy lew szablozębny rzeczywiście jest drogi?

109
UDOSTĘPNIEŃ
192
ODSŁON

Najpierw słowo wyjaśnienia. Wszyscy znają tygrysy szablozębne (szablastozębne), ale generalnie powinno się mówić raczej o kotach szablozębnych. A jak kot, to i lew może być. A jak lew, to Peugeot. Miałem przyjemność przetestować Nowego Peugeot 508 z benzynowym 225-konnym silnikiem i choć dystans nim pokonany był stosunkowo nieduży, to każdy kilometr tej drogi sprawił mi mnóstwo radości. Zapraszam do zapoznania się z moimi wrażeniami z jazd tym samochodem.

Generalnie w testach i opiniach na temat drugiej generacji 508-ki pojawiają się dwa zarzuty. Że jest ciasny z tyłu i drogi. Odniosę się do obu tych zarzutów, ale oczywiście możecie się spodziewać większego materiału, jak to zwykle bywa w przypadku testów na naszej stronie.

Zacznijmy może od tego, czy Nowy Peugeot 508 rzeczywiście jest drogi. I co to znaczy „drogi”. Czy drogi, to taki, za który zapłacić trzeba więcej, niż za porównywalne produkty, czy taki, który trudno kupić za np. przeciętne wynagrodzenie w danym kraju. Ten pierwszy przypadek jest relatywizowaniem ceny, ale daje pojęcie o tym, czy producent/importer odleciał, czy nie. Ten drugi jest bezwzględny, ale z kolei ile osób zarabia średnią krajową?

Postanowiłem odnieść Nowego Peugeota 508 nie tylko do modeli, z którymi jest zwykle porównywany, ale generalnie do segmentu D. Da nam to obraz rynku i pozwoli lepiej ocenić, czy to samochód drogi, czy po prostu generalnie auta podrożały. Oto wybrane modele w wersjach sedan / hatchback / liftback, które wpadły mi do głowy podczas pisania tego tekstu. Umieściłem w tabelce także modele segmentu premium, bo często podkreśla się, że Nowa 508-ka aspiruje to tego grona. Ceny są oczywiście w złotówkach i obejmują podatek VAT.

najtańsza wersja z silnikiem benzynowymnajtańsza wersja z silnikiem wysokoprężnymnajdroższa wersja w cenniku bez wyposażenia opcjonalnego
Alfa Romeo GiuliaBusiness 2.0 200 AT8129.900Giulia 2.2 JTD 160 M6151.700Quadrifoglio 2.0 V6 510 AT8386.800
Audi A435 TFSI S tronic 150147.20035 TDI S tronic 150165.20045 TFSI quattro S tronic 245 KM189.500
BMW serii 3320i sedan 184 automat156.200318d sedan 150 manual148.900M340i XDrive Limousine 374 automat277.900
Ford MondeoAmbiente 1.5 EcoBoost 165 M698.630Ambiente 2.0 TDCi 150 M6108.630Vignale 2.0 EcoBlue 190 A8 AWD178.360
Hyundai i40Comfort 1.6 CRDI 115 M6102.400Premium Comfort 1.6 CRDI 136 7DCT139.500
Kia OptimaM 2.0 DOHC 163 M691.990M 1.6 CRDI 136 M698.990GT 2.0 T-GDI 238 A6146.990
Kia StingerL 2.0 T-GDI 245 A8152.900XL 2.2 CRDI 200 A8182.900GT 3.3 V6 T-GDI 366 A8237.900
Lexus ISIS 300h Elegance174.900IS 300h Prestige244.900
Mazda 6SkyMotion 2.0 145 M6103.900SkyEnergy 2.2D 150 M6145.900SkyPassion 2.2D 184 A6178.900
Mercedes C-Klasse (W205)C 160 1.6 Business Edition 129 automat116.900C 180d 1.6 122 manual135.800C 400 3.0 V6 4Matic 333 automat251.800
Opel InsigniaInsignia Grand Sport Enjoy 1.5 140 M6102.450Insignia Grand Sport Enjoy 1.6 110 M6113.300Insignia Grand Sport GSi 2.0 210 4×4 A8182.200
Peugeot 508Active PureTech 180 EAT8134.300Active BlueHDi 130 M6124.900GT BlueHDi 180 EAT8183.400
Renault TalismanLimited TCe 160 EDC108.900Business Blue dCi 12089.900Initiale Paris Blue dCi EDC 200164.500
Škoda SuperbActive 2.0 TSI 190 DSG7115.850Ambition 2.0 TDI 190 DSG7135.150Laurin&Klement 2.0 TSI 272 4×4 DSG7181.150
Toyota CamryComfort 2.5 Hybrid 218 e-CVT141.900Executive 2.5 Hybrid 218 e-CVT161.900
Volkswagen ArteonEssence 2.0 TSI 190 DSG7150.390Essence 2.0 TDI 150 DSG7160.090R-Line 2.0 TSI 272 4Motion DSG7210.690
Volkswagen PassatBusiness 2.0 TSI 190 DSG7134.390Business 2.0 TDI 190 DSG7150.290Elegance 2.0 TDI 240 4Motion DSG7182.490
Volvo S60Momentum 190 automat 8165.000Polestar 405 automat 8290.000

W przypadku Arteona pominąłem wersję z silnikiem 1.5 TSI, bo nie można go zamówić „do produkcji”, a jedynie kupić auto już dostępne u importera, co potencjalnie ogranicza ofertę i to pewnie dość znacząco. W przypadku Peugeota 508 zrezygnowałem z umieszczania w tabelce powyżej wersji First Edition. Cena najtańszego diesla w Renault Talismanie obejmuje już rabat w wysokości 10.000 zł. Ceny na Superba uwzględniają aktualne rabaty. W Audi nie brałem pod uwagę wersji S4, tylko zwykłą A4-kę, a w Mercedesie nie uwzględniłem wersji AMG. W Hyundaiu wziąłem pod uwagę cennik promocyjny.

I jak to wygląda? Wyraźnie tańsze od Peugeot 508 w bazowych wersjach benzynowych są Ford Mondeo, Kia Optima, Mazda 6, Opel Insignia, Renault Talisman, Škoda Superb i Mercedes klasy C. Ale wszystkie mają silniki o niższej mocy, w tym Mazda, Opel i Mercedes o wyraźnie niższej mocy. W przypadku wersji z dieslem zauważalnie taniej kupicie Forda Mondeo, Hyundaia i40, Kię Optimę, Opla Insignię i Renault Talismana, ale ponownie wszyscy ci rywale będą mieli silniki o zauważalnie niższej mocy. Niektórzy o naprawdę dużo niższej mocy! Z kolei górne strefy cenników też nie wyglądają źle dla Peugeota. Owszem, 508-ka, to dość drogi samochód, ale wyraźnie droższe są w modele konkurencyjne zwłaszcza marek premium (niektóre wręcz szokująco droższe, choć nierzadko idzie za tym zaawansowana technika i napędy na cztery koła). Ale już ceny najdroższych cennikowych wersji Mazdy 6, Škody Superb, Volkswagena Passata, Forda Mondeo, czy Opla Insigni też mocno od 508-ki nie odbiegają. Owszem, Mondeo, Insignia, Passat i Superb mają mocniejsze silniki i napęd na cztery koła, ale przynajmniej dwóm ostatnim brakuje stylu ;-)

Początkowo Peugeota 508 chętnie zestawiano w mediach z Volkswagenem Arteonem i Kią Stinger. Głównie z tego powodu w powyższej tabelce umieściłem i te modele. Jak widać – oba są wyraźnie droższe w podstawowych wersjach od bazowej 508-ki.

Peugeot 508 jest dość drogi, ale też stwierdzić należy, że to nie jest auto dla każdego. Nie napiszę, że nie jest to samochód dla mas – ujmę to w inny sposób: Peugeot 508 jest samochodem dla ludzi, którym drogi jest ich wizerunek. Którzy chcą być postrzegani jako indywidualiści, z własnym stylem, idący trochę pod prąd. To auto, które będzie świetnie wyglądało zarówno przed operą i teatrem, jak i przed halą sportową, czy stadionem, na którym odbywa się koncert rockowy. Tylko nie przed wiejskim boiskiem, gdzie zorganizowano występ lokalnej gwiazdki disco polo ;-)

Wiele osób narzeka, że Nowy Peugeot 508 jest drogi. Twierdzą, że 125.000 zł za Peugeota, to bardzo dużo. Jednocześnie bez mrugnięcia okiem ludzie ci akceptują cenę o ok. 10.000 zł wyższą za najtańszego Passata! To dla mnie niezrozumiałe – obie marki należą do grona popularnych, nie jest to żadne premium. Designersko Peugeot jest lata świetlne przed Volkswagenem. Jakościowo od niego nie odbiega, chyba że in plus. Tak – materiały wykończeniowe i jakość montażu nowego 508 są znakomite. Projekt również. W Volkswagenie mogliby siedzieć i myśleć z pięćdziesiąt lat, a i tak nie zaprojektowaliby takiego samochodu!

Testowany Peugeot 508 GT miał drewniane elementy kokpitu, skórzaną tapicerkę, a wszystko nie tylko świetnie do siebie pasowało od strony stylistycznej, ale i było znakomicie zmontowane. Samochód miał już pewien przebieg i był trochę zmęczony przez dziennikarzy. Na karoserii nie brakowało rys, na widok których zastanawiałem się, gdzie nim jeździli moi poprzednicy. To po prostu porażka! Bo zaraz znajdzie się jakiś „talent”, który uzna, że lakier jest nietrwały… Jeśli jednak ktoś pojeździ po jakichś krzakach, to naprawdę trudno, by lakier pozostał nienaruszony! I potem taki ktoś, niszczyciel cudzej własności, autorytatywnie wypowiada się na temat samochodu.

I jak z zewnątrz testowany Peugeot 508 faktycznie miał już parę drobnych znaków świadczących o niełatwej eksploatacji w parku prasowym, tak wnętrze było wręcz idealne. Poza odciskami palców nie widać było żadnych śladów działalności dziennikarskiej ;-) Świadczy to o doskonałych materiałach, których nikomu nie udało się zniszczyć. A przyznać muszę, że bardzo zależało mi na jak najszybszym odebraniu samochodu, więc prosiłem, by go nie myto i nie sprzątano, co jest standardowym zestawem czynności przed wydaniem do kolejnego testu.

Wszystkie elementy auta były w jak najlepszym porządku. Nic nie trzeszczało, nie skrzypiało, nie stukało. A samochód, sądząc po rysach na nadwoziu, nie był eksploatowany jedynie na dobrych asfaltowych drogach – jestem tego pewien. Zresztą auta w parkach prasowych lekkiego życia nie mają. Nowy Peugeot 508 znosi jednak swoją rolę dzielnie i nie poddaje się!

Wspomniana skórzana tapicerka pojawia się nie tylko na fotelach i kanapie, ale też na podłokietnikach boczków drzwiowych czy podłokietniku centralnym między fotelami (skrywającym schowek). Wzór pikowania na fotelach i kanapie zdecydowanie robi dobre wrażenie. Same fotele dają znakomite podtrzymanie boczne, a siedziska są wydłużane, można je więc dostosować do długości ud kierowcy i pasażera. Testowy samochód wyposażony był oczywiście w podgrzewanie foteli oraz w masażery w obu. Rodzaj masażu można wybierać spośród pięciu zdefiniowanych programów, a każdy z nich ma trzy stopnie intensywności. W efekcie podróż tym samochodem nawet na bardzo długim dystansie upływa w bardzo miłej atmosferze. Ale nawet bez aktywacji masażera samochód jest bardzo wygodny. Nie tylko boczne podtrzymanie, ale też ogólnie wygoda foteli (z certyfikatem AGR) zasługują naprawdę na najwyższe oceny. Niestety jest to dodatkowy, opcjonalny pakiet wyposażenia. Czy drogi? Cóż – skórzane tapicerki tanie nie są. Tutaj za 11.900 zł otrzymujecie wspomnianą skórzaną tapicerkę w czerwonym kolorze (moim zdaniem wygląda świetnie!), fotele AGR, podgrzewanie, masażery w obu fotelach i do tego jeszcze Pakiet Elektryczny. A w jego skład wchodzi elektryczna regulacja foteli w ośmiu płaszczyznach i czterokierunkowa elektryczna regulacja podparcia lędźwiowego. Tu nawet Quasimodo bez trudu znalazłby wygodną pozycję!

Czy więc taki pakiet obejmujący tyle elementów związanych z fotelami jest drogi? To raptem niespełna 5,5% wartości samochodu w konfiguracji, jaką testowałem. Cena modelu, który widzicie na zdjęciach i który opisuję, to 218.750 zł. Dużo? Zapewniam Was, że u konkurencji często za porównywalną konfigurację przyszłoby Wam zapłacić więcej. Ale to o Peugeocie pisze się, że jest drogi. Tak, startuje z relatywnie wysokiego poziomu cenowego, kilku rywali da się kupić w nawet dużo niższej cenie bazowej. Ale wielu jest też droższych. Marki premium są z reguły wyraźnie droższe, a zerknijcie sobie wtedy na moce ich silników i wyposażenie. OK, mogą być lepiej spasowane, mogą mieć lepsze materiały wykończeniowe, ale czy dużo lepsze? Na tyle, by uzasadniało to ich cenę?

Spotkany przypadkowo kolega wsiadł do testowanej przeze mnie 508-ki. Z zewnątrz ten samochód bardzo mu się spodobał. Padło wręcz stwierdzenie typu „pierwszy Peugeot, który naprawdę mi się podoba”. Dodam, że kolega od lat jeździ wyłącznie Audi, choć ceni też japońską motoryzację. Wsiadł do 508-ki i skrytykował plastik na drzwiach, ten tuż poniżej szyb. Ale pochwalił ten na podszybiu przedniej szyby. Sprawdziłem – według mnie jest to takie samo wykończenie! Widzicie, co znaczy siła sugestii? Przywiązanie do własnych priorytetów. Do oczekiwań. Patrzymy przez pryzmat własnych przekonań, a nie na to, co widzimy!

To tworzywo, z jednej strony skrytykowane, z drugiej pochwalone przez mojego kolegę, jest miękkie, ale i łatwe w czyszczeniu. Zdecydowana większość materiałów wykończeniowych w Nowym Peugeot 508 jest właśnie taka. Ale drzewo, którym wykończono kokpit, miękkie nie jest. Bo to drzewo! Tak, wiem – Niemcy na pewno wykończyliby swoje wspaniałe marki miękkim drzewem ;-) Jeśli ktoś chce krytykować Nowe 508, twierdzić, jaki to jest drogi, to naprawdę niech najpierw wsiądzie do tego samochodu. Niech się nim przejedzie. I niech dobrze się przyjrzy materiałom poddanym ocenie, bo może się okazać, że się ośmieszy w swoich opiniach.

Jakość montażu należy ocenić wysoko, acz nie można jej uznać za idealną. Nie podobały mi się szczeliny pomiędzy elementami deski rozdzielczej, a drzwiami na przykład. Oczekiwałbym mniejszych. To o niczym nie świadczy, nie ma znaczenia funkcjonalnego, ale do naprawdę wspaniałego kokpitu wprowadza pewien estetyczny dysonans. I piszę to tylko po to, by zapewnić Was, że naprawdę dobrze przyjrzałem się testowanemu modelowi i czepiam się bardziej jako adwokat diabła, niż fan francuskiej motoryzacji.

Jednym z głównych zarzutów kierowanych pod adresem Nowej 508-ki jest jej przestronność, szczególnie na kanapie. Cóż – samochód jest wyraźnie niższy od poprzedniej wersji (różnica wynosi 53 mm, a to sporo), a do tego modnie, ale niezbyt funkcjonalnie poprowadzona linia dachu faktycznie nieco ogranicza przestrzeń. Ale nie jest jakoś tragicznie. Mam 181 cm wzrostu i nie dotykałem głową do podsufitki z tyłu, ale włosami już owszem ;-) Po prostu wożenie wysokich osób z tyłu nie jest najlepszym pomysłem. Prezes się zmieści. Tak, Ten Prezes ;-) A nie, jego wciąż chyba wożą Škodą, może to dlatego…? Dobra, zostawmy politykę na boku ;-)

Wszystkie tradycyjne dla naszego wortalu pomiary przestronności wnętrza znajdziecie wśród zdjęć w galerii poniżej. Ale częściowo także w tabelce poniżej. Porównałem w niej najważniejsze dane dotyczące przestronności wnętrza pierwszej i drugiej generacji Peugeot 508. Tu widać wyraźnie, gdzie i jakie są różnice. Układ w tej tabeli jest inny, niż tej w galerii, żeby łatwiej Wam było porównać poszczególne wartości.

Peugeot 508 I

Peugeot 508 II

szerokość na wysokości siedzisk z przodu

szerokość na wysokości siedzisk z tyłu

136,0 cm

135,5 cm

szerokość na wysokości podłokietników z przodu

136,0 cm

133,0 cm

szerokość na wysokości podłokietników z tyłu

130,0 cm

127,0 cm

szerokość nad podłokietnikami z przodu

154,5 cm

150,0 cm

szerokość nad podłokietnikami z tyłu

150,0 cm

144,0 cm

szerokość na wysokości dolnej krawędzi szyb z przodu

155,5 cm

155,0 cm

szerokość na wysokości dolnej krawędzi szyb z tyłu

150,0 cm

149,0 cm

szerokość na wysokości górnej krawędzi szyb z przodu

130,0 cm

127,0 cm

szerokość na wysokości górnej krawędzi szyb z tyłu

126,0 cm

125,0 cm

max wysokość od siedziska do podsufitki z przodu

95,0 cm

92,0 cm

wysokość od siedziska do podsufitki z tyłu

91,5 cm

90,5 cm

szerokość bagażnika

112,0 cm

113,5 cm

głębokość bagażnika

102,5 cm

103,5 cm

Z powyższego zestawienia jasno wynika, że przestronność nowego Peugeot 508 jest w porównaniu z poprzednim mniejsza, ale różnice generalnie są nieduże. Momentami jest to pół centymetra, momentami centymetr. Trzycentymetrowa różnica na wysokości podłokietników może się wydawać duża, a jeszcze większa nad nimi może niektórych przerazić, ale nie ma się co martwić. Realnie nie jest to odczuwalne, chyba, że cierpicie na znaczącą nadwagę. A różnice te wynikają przede wszystkim z grubości obicia drzwi. Na jednym ze zdjęć pokazałem, jak grube są drzwi nowej 508-ki. Obić jest cała masa, co przekłada się najprawdopodobniej na sztywność nadwozia, na bezpieczeństwo w razie uderzeń bocznych, ale i na wyciszenie. Widać za to wyraźnie po np. szerokości wnętrza na wysokości dolnej krawędzi szyb, że auto nie jest takie wąskie, jak mogłoby się wydawać. Zwłaszcza przy nieco większej szerokości modelu obecnego od poprzedniego, o czym będzie za chwilę.

Za to pojawiła się w powyższej tabelce pewna ciekawostka, na którą chciałbym Wam zwrócić uwagę. Jak maksymalna wysokość od siedziska przednich foteli do podsufitki w Nowym 508 jest o 3 cm mniejsza, niż w poprzedniku, tak w krytykowanym za rzekomą ciasnotę miejscu na kanapie różnica wynosi jedynie 1 centymetr! Zaskakujące, prawda? Jest więc z tyłu ciaśniej, ale realnie nie jest to wielka zmiana!

Problem, zwłaszcza z tyłu, stanowią górne ranty otworu drzwiowego. Wsiadając lub wysiadając z Nowego 508 trzeba mocniej pochylić głowę. W ogóle z uwagi na zauważalnie niższe nadwozie to jest chyba najtrudniejsza czynność związana z tym samochodem. I na to faktycznie można narzekać, zwłaszcza w społeczeństwie coraz bardziej uskarżającym się na zwyrodnienia kręgosłupa. Fani SUV-ów raczej się na Nową 508-kę nie zdecydują. Zwłaszcza, jeśli cenią te podwyższone samochody właśnie z uwagi na ułatwione wsiadanie/wysiadanie.

Za to dużym plusem Nowej 508-ki będzie bagażnik. Nominalnie jest wprawdzie o niespełna 30 l mniejszy, niż w poprzednim modelu, ale za to dostęp do niego jest nieporównywalny! Dlaczego? Bo pierwsza generacja tego auta była sedanem, a obecna jest liftbackiem. W efekcie unosi się cała pokrywa wraz z tylną szybą i mamy do dyspozycji ogromy otwór ładunkowy. Trzeba jedynie uważać, by nie wrzucić tam za dużo, bo się całość nie zamknie, ale to uwaga dotycząca w zasadzie każdego bagażnika, bez względu na typ auta ;-)

W kwestii bagażnika jeszcze dwie sprawy. Bardzo dobrym pomysłem jest wyłożenie profili karoserii plastikiem. W efekcie woda ściekająca z pokrywy, gdy się ją otwiera podczas deszczu, nie ma kontaktu z blachą karoserii. Dzięki temu macie większa szanse na uniknięcie korozji. A to przecież w tych okolicach lubi się przetrzeć lakier. Ten plastik nie mógł być drogi, a jakże funkcjonalnym elementem się okazał. Druga sprawa bardzo mnie zaskoczyła. Odczepił się z górnego mocowania prawy siłownik bagażnika. W efekcie pokrywa nie chciała się zamknąć. A że trzyma się on dodatkowo na kablach, więc w pierwszej chwili nie zauważyłem, w czym jest problem. Założyłem ten siłownik bez najmniejszego trudu – wystarczyło go wcisnąć na miejsce – ale dziwne, że to się w ogóle stało. Trudno powiedzieć, na ile jest to problem, a na ile np. efekt dociekliwości jakiegoś dziennikarza, który chciał zgłębić naturę tego połączenia… Tego wszak wykluczyć też nie możemy.

Zerknijmy teraz na gabaryty obu wersji. Która jest dłuższa, szersza, bo to, że nowa jest niższa, to już wiemy.

Peugeot 508 I

Peugeot 508 II

długość

4.792 mm

4.750 mm

szerokość

1.853 mm

1.859 mm

wysokość

1.456 mm

1.403 mm

rozstaw osi

2.817 mm

2.793 mm

Jak widać, Nowy Peugeot 508 jest krótszy i niższy od poprzednika. Ma też mniejszy rozstaw osi, ale tu różnica jest niewielka, wynosi raptem 24 mm, niespełna cal. Różnica w długości, to 42 mm. Nowe auto jest za to odrobinkę szersze (+6 mm). I kiedy się na nie patrzy z bliska, to ma się wrażenie, że ma bardzo szeroki przód. Z uwagi na sporą różnicę w wysokości (53 mm) w stosunku do poprzednika, Nowe 508 ma jednak wyraźnie inne proporcje. Sprawia wrażenie samochody o wiele bardziej dynamicznego, co wynika zresztą nie tylko z proporcji (samochód jest stosunkowo niewysoki, co kojarzy się ze sportem; dla przykładu – obecne Alpine A110 ma 1.252 mm wysokości), ale i z projektu nadwozia. A obok tego nie można przejść obojętnie! Wprawdzie nie było przy 508-ce takich sytuacji, że wokół samochodu zbierał się mały tłumek, jak to niemal bezustannie miało miejsce w przypadku A110, ale tutaj też oglądało samochód wiele osób. A gdy jechałem w ruchu miejskim, to niejeden (i niejedna!) się obejrzał(a). Tak, zdecydowanie Peugeot 508 rzuca się w oczy.

Ma niebanalną sylwetkę z charakterystycznymi „kłami” dziennych LED-ów dzielących miejsce z kierunkowskazami. Samochód bez wątpienia wygląda na drogi, bo wielu Polakom to, co rzadkie od razu kojarzy się z wysoką ceną. Kilka osób stwierdziło, że ma w sobie coś z amerykańskich muscle carów, zwłaszcza w odniesieniu do tylnych reflektorów.

Nie jestem człowiekiem, który od każdego samochodu oczekuje sportowych wrażeń. Generalnie szukam bardziej własności, które pozwolą mi się zrelaksować w czasie jazdy, odpocząć. Oczekuję dość wysokiego poziomu szeroko pojętego komfortu. Zaawansowanego bezpieczeństwa, ale niekoniecznie tego, by to samochód podejmował za mnie decyzje. Czasem mam tez ochotę pojechać dynamiczniej, ale takich umiejętności nie oczekuję od każdego auta, którym zdarzyło mi się jeździć. Umiem rozgraniczyć segmenty i związane z konkretnymi modelami oczekiwania. Jestem zdania, że niezależnie od tego, jak drogi jest samochód, na pewno nie będzie idealny do wszystkiego. Jeśli jest w stanie dobrze połączyć cechy dwóch segmentów, to już dobrze. Jak trzech – idealnie. Choć nie wiem, czy taki samochód istnieje ;-)

Nowy Peugeot 508 jest autem, które – mimo 19-calowych, opcjonalnych felg (+3.200 zł) – zapewnia naprawdę komfortową podróż. Co więcej – na te wielkie koła naciągnięto opony Michelin Pilot Sport w rozmiarze 235/40, dość ekstremalnym, jak na polskie warunki, prawda? Mimo to samochód zapewnia bardzo komfortową podróż nawet na zniszczonych drogach, a pojechałem nim specjalnie na takie odcinki. Z tłumieniem nierówności wytłuczonych na już istniejących nierównościach ;-) podwozie radziło sobie bardzo dobrze, a do tego nie męczyło uszu jakimikolwiek stukami!

Zawieszenie nie zapewnia komfortu jedynie w przypadku pokonywania tzw. leżących policjantów. Zwłaszcza, gdy progi zwalniające są krótkie. W takim przypadku naprawdę lepiej zwolnić i przejechać próg z dopuszczalną na danym odcinku prędkością. Szkoda zawieszenia. Poza tym, nawet na naprawdę kiepskich nawierzchniach, Nowy Peugeot 508 radzi sobie dobrze. Takie drogi można tym samochodem pokonywać z zaskakującym poziomem komfortu. Zdziwiło mnie to bardzo, bo po tak wielkich kołach i jednocześnie tak niskim profilu opon nie spodziewałem się tak dużej dawki komfortu.

Mimo to samochód nie przechyla się w zakrętach i daje bardzo dużo pewności prowadzenia. Nowy Peugeot 508 jest doskonałym kontynuatorem legendarnych modeli klasy średniej tej marki. Znakomity pod względem zawieszenia Peugeot 405, bardzo dobre 406, czy 407, ale też poprzednie wcielenie 508 (zwłaszcza w wersji GT) nie umarły, lecz żyją w aktualnym 508. Ten samochód prowadzi się przyjemnie, precyzyjnie, a do tego pewnie. Elektronika nie wtrąca się bez potrzeby, ale i tak podwozie zestrojono w taki sposób, by dało się jeździć z dużą dozą przyjemności i nie mniejszą bezpieczeństwa.

Dodajmy, że auto wyposażone było w system zmiany trybów jazdy. Adaptacyjne amortyzatory może nie czynią wielkiej różnicy, ale już reakcja na gaz i „przeciągnie” momentu zmiany biegów do wyższych prędkości obrotowych już tak. Nawet sporą! Oczywiście wiąże się to ze zwiększonym spalaniem, ale sportowych wrażeń nie dostaje się za darmo. Taki sposób jazdy staje się drogi, a o ile droższy od standardowego? To zależy tak naprawdę od kierowcy. Jak wspomniałem – nie szukam sportowych wrażeń w każdym samochodzie. Widziałem testy, w których twierdzono, jakoby dopiero w trybie sport Peugeot 508 zachowywał się „właściwie”. To nadużycie. Nie można tak twierdzić autorytatywnie, bo różne są oczekiwania kierowców. Cieszy możliwość takiej opcji w tym samochodzie, ale czy jeździłbym w trybie sport cały czas? Podczas testu tego nie robiłem i nie robiłbym tego posiadając takie auto na własność. Może już wyrosłem z takich zachowań, a może nigdy nie bawiły mnie takie kwestie. Oczekuję od samochodu dobrego prowadzenia, a nie startów spod świateł godnych niewyżytego buhaja.

Niezależnie od wybranego trybu pracy można dostosować pod własne potrzeby kilka elementów wyposażenie samochodu. Na przykład wspomniane wcześniej masażery – jest kilka programów, a do każdego można dobrać intensywność (siłę). Oczywiście wszystko zależy od wersji i wyposażenia, ale odmiana GT jest naprawdę bogata. Przynajmniej część z tych elementów wyposażenia będzie Was cieszyć. Z innych, jak to zwykle bywa, skorzystacie raz, ustawicie, i zapomnicie o sprawie.

Na pokładzie testowanego auta były m.in. znakomite reflektory Full LED, elektryczny szyberdach z elektrycznie sterowaną roletą, zestaw audio firmy Focal, ambientowe podświetlenie kabiny, czy system Night Vision. Ten ostatni jest dość drogi, kosztuje 7.000 zł (w wersjach First Edition był w standardzie), ale jeśli dużo jeździcie po zmroku, to może się okazać wręcz nieoceniony. Dzięki kamerze na podczerwień wychwytuje żywe istoty i nie tylko pokazuje je na ekranie, ale nawet otacza prostokątami, by zwrócić na nie Waszą uwagę. W czasie, kiedy zmrok dopiero zaczyna zapadać jego skuteczność nie jest stuprocentowa, ale im jest ciemniej, tym działa lepiej. W naszych warunkach klimatycznych i geograficznych zdarza nam się podróżować po zmroku relatywnie często, warto więc dorzucić tych 7.000 zł. Od razu uwaga – do podstawowej wersji Active systemu Night Vision zamówić się nie da. W pozostałych jest on dostępny.

Wspomniany zestaw Focal kosztuje w wersjach Allure i GT Line 3.600 zł. W GT i First Edition jest seryjny. Czy warto? Cóż – bardzo drogi nie jest, brzmi nieźle, składa się z dziesięciu głośników, trójdrożnego subwoofera i wzmacniacza o mocy 515 W. A skoro ma tyle elementów i całkiem dobrze brzmi, to uważam, że warto kupić. Dobry sprzęt audio jest drogi, a tu za 3.600 zł (lub w cenie, zależnie od wersji) otrzymujecie całkiem dobry zestaw. Jeśli nie zamierzacie inwestować w niezależne produkty i przebudowywać samochodu pod kątem muzycznym, to wybierzcie fabryczne rozwiązanie.

Skoro mowa już o dopłatach, to i za ów otwieranych elektrycznie szklany dach trzeba zapłacić ekstra. Seryjnie oferowany był tylko w odmianie First Edition, a w pozostałych wymaga dorzucenia 6.000 zł. To dość drogi gadżet. Bardzo lubię dobrze doświetlone samochody i akurat to chciałbym mieć, ale szkoda, że nie ma opcji dachu nieotwieranego. Wystarczyłby, jak dla mnie, a jest szansa, że byłby tańszy.

Seryjnie w GT Line, GT i First Edition, a za dopłatą 1.200 zł w Allure, ale tylko ze skrzyniami EAT8, otrzymacie też Peugeot i-Cockpit® Amplify. W jego skład wchodzi wspomniane ambientowe (regulowane) oświetlenie, wybór trybów dynamiki jazdy (Relax/Boost), filtr cząstek PM 2,5 i regulacja intensywności masażerów (o ile też je zamówicie, np. z tapicerką).

Dopłaty wymaga także system bezkluczykowego dostępu i uruchamiania silnika (1.600 zł w wersjach Active, Allure i GT Line), a jeśli chcielibyście mieć także elektryczne sterowanie pokrywy bagażnika, to dopłata wyniesie 4.000 zł (w wersjach Allure i GT Line) lub 2.400 zł (GT). W Active ta funkcjonalność nie występuje, a w First Edition była seryjna. Z tego, co wiem, w niektórych salonach jest jeszcze szansa na zakup First Edition…

Wróćmy jeszcze na chwilę do przednich foteli. Pisałem o nich przy okazji skórzanej tapicerki, ale można mieć elektrycznie sterowane i podgrzewane fotele z masażerem i certyfikatem AGR za 4.400 zł (w wersjach GT Line i GT). Ba, w wersji Active kosztuje to (acz dotyczy tylko fotela kierowcy) tylko 1.200 zł i nie ma podgrzewania i masażera, a w odmianie Allure 2.400 zł i dotyczy obu foteli, choć też bez podgrzewania i masażera. To nie jest drogi element i moim zdaniem warto się na niego zdecydować. Dodajmy tutaj, że pakiety te obejmują też wydłużane poduszki siedzisk.

Siedząc w znakomitych fotelach narzekać można w zasadzie tylko na jedno. To bardzo szerokie słupki A. Naprawdę szerokie. W efekcie pogarszają widoczność do przodu na boki. Ewidentnie jest to efektem bezramkowych szyb – trzeba było zapewnić odpowiednią sztywność konstrukcji, w tym wytrzymałość dachu. To jest niedogodność związana za stylem auta.

Czy jest coś jeszcze, co mógłbym uznać za wadę, minus, niedopracowanie? Cóż – to praca skrzyni biegów „na zimno”. Przez pierwszy mniej więcej kilometr, najwyraźniej zanim olej we właściwej temperaturze zostanie rozprowadzony we wszystkie zakamarki, skrzynia nie pracuje zbyt kulturalnie. Można wyczuć brak liniowości pracy, a nawet czasem lekkie szarpnięcia. To cecha chyba każdej skrzyni automatycznej, więc nie wiem, czy powinniśmy to uznawać za wadę samochodu, czy raczej cechę pojazdów z automatami. Poza tym jednym przypadkiem nie miałem żadnych zastrzeżeń do pracy tego podzespołu. OK, może skrzynie dwusprzęgłowe są nieco szybsze w przełączaniu biegów, ale w normalnym użytkowaniu, a nie jest takim walka na torze, nie ma to realnie żadnego znaczenia. Skrzynia EAT8 japońskiej firmy Aisin pracuje jedwabiście. Dobrze wrzuca kolejne przełożenia, a gdy potrzebne jest przyspieszenie, to i z kick-downem radzi sobie dobrze. Oczywiście jej reakcje są inne w trybie sport – działa wówczas szybciej i zmienia priorytety. Ważniejsze od spalania i ekonomiki stają się osiągi i wydajność.

Dodałbym jeszcze, że obraz z kamery cofania mógłby być lepszy, a widok dookólny w samochodzie tej klasy powinien pochodzić z czterech kamer, a nie z dwóch.

Samochód waży 1.420 kg i dysponuje ładownością 580 kg. Zgodnie z danymi producenta potrafi się rozpędzić do 248 km/h, a pierwszą setkę osiąga po 7,3 sekundy. Peugeot podaje, że średnie spalanie wynosi ok. 7,3-7,5 l/100 km. Ja na „diabelskim” dystansie 666 km uzyskałem średnio 7,3 l/100 km (wskazanie komputera) przy średniej prędkości 49 km/h. W ruchu wielkomiejskim spalanie wynosiło 8,4 l/100 km, ale realnie pewnie będzie wyższe – nie miałem wielkich korków. Z drugiej strony spalanie obniża system Stop&Start, więc myślę, że przekroczenie 10 l/100 km w mieście wcale nie musi być oczywiste. Acz producent podaje, że w takich warunkach ta wersja silnikowa może faktycznie potrzebować 10,4-10,5 l/100 km.

Nowy Peugeot 508 może się wydawać drogi, ale w porównaniu z innymi konstrukcjami wcale tak bardzo drogi nie jest. Ma niesamowicie dużo stylu, jest całkiem funkcjonalny i bardzo przyjemny w prowadzeniu. Poczułem w nim coś zbliżonego do wrażeń z Alpine A110 – wielką integrację kierowcy z samochodem. Bez względu na to, z jaką prędkością jechałem, Nowy 508 sprawiał mi wiele przyjemności. W odniesieniu do przeciętnych polskich zarobków ten samochód jest relatywnie drogi, ale auta ostatnio generalnie podrożały, a szykują się kolejne podwyżki. W porównaniu z rywalami cena Nowej 508-ki jednak nie szokuje – trzeba tylko sprawdzić realia rynkowe, co uczyniłem w pierwszej tabelce.

Tak, zdaję sobie sprawę z tego, że Nowy Peugeot 508 nie każdemu przypadnie do gustu. Po tu trzeba mieć jakiś styl. To nie jest produkt, który ma się podobać każdemu. Odrobina indywidualizmu właściciela jest konieczna. Za to pod względem prowadzenia, jazdy, przyjemności użytkowania, ekonomiki Nowy Peugeot 508 wydaje się być samochodem naprawdę interesującym. Jadąc nim będziecie się wyróżniać na drodze. Nikt nie weźmie Was za ludzi bez własnego zdania ;-) Nikt nie pomyśli, że dostaliście służbówkę od szefa floty, który ma własne zdanie, ale się z nim nie zgadza ;-)

Czy Peugeot prze w stronę premium? Cóż – to niewykluczone. Pamiętajmy jednak, że to długotrwały proces. Być może w Grupie PSA najbardziej premium będzie marka DS Automobiles, a Peugeot zechce się plasować nieco niżej, ale powyżej Opla i Citroëna. I choć to może budzić sprzeciw fanów tej ostatniej marki, to niestety takie są realia ekonomiczne – to Peugeot jest w koncernie marką dominującą.

Praktyka ostatnich lat dowodzi jednak, że w normalnych krajach ta polityka przynosi oczekiwane efekty. Samochód, który nam wydaje się drogi tam staje się bestsellerem rynkowym. Doświadczenia zdobyte przy SUV-ach 3008 i 5008 pokazują, że klientów nie przeraża cena, gdy otrzymują świetne wyposażenie, masę stylu i bardzo dobrą jakość. Ogromna część sprzedawanych modeli marek Peugeot i Citroën „idzie” w najbogatszych wersjach wyposażenia. Drogi Citroën i drogi Peugeot jakoś nie przerażają klientów zachodniej części Starego Kontynentu. Nie – one cieszą wyposażeniem i stylem!

Być może więc Nowy Peugeot 508 nie będzie zbyt często spotykanym na polskich drogach modelem, ale każde takie spotkanie będzie dla moich oczu prawdziwą ucztą. Bardzo chciałbym mieć taki samochód!

 

 

Krzysztof Gregorczyk

Galeria