Czy warto kupić Peugeot 308? Jakie ma wady i zalety ma wersja elektryczna? Wyniki mojego testu to sporo pozytywnych zaskoczeń i kilka minusów, z którymi zapoznacie się w poniższym, bardzo obszernym materiale. Poczytajcie…
Jak pewnie wiecie, nie byłem dotąd jakimś wielkim fanem samochodów elektrycznych. Dostrzegałem ich sens w ruchu miejskim, ale na testy starałem się ich nie brać. Mieszkam nieco ponad 200 km od Warszawy, gdzie są parki prasowe koncernu Stellantis i Grupy Renault, więc wzięcie auta, które oferuje ok. 300 km realnego zasięgu średnio mi się uśmiechało, zwłaszcza przy mizernej w moim regionie infrastrukturze do ładowania e-aut. Ale świat się zmienia dynamicznie i dziś widzę, że samochody elektryczne mogą być przyjemne w użytkowaniu także na dłuższych dystansach. Przykładem jest Peugeot e-308 GT 156 KM.
Moje podejście zmieniło się niedawno. Po jazdach testowych Alpine A290 postanowiłem, że muszę, po prostu muszę trochę pojeździć jego technicznym krewniakiem, czyli Renault 5 E-Tech. I okazało się, że to naprawdę fajny samochód! Pokonałem nim w czasie testu nieco ponad 1.000 km i bardzo nie chciałem go oddawać ;-) Jak się domyślacie, niewiele jeździłem w ruchu miejskim, ładowałem go na publicznych ładowarkach, a mimo to każdy kilometr w tym aucie wywoływał uśmiech na mojej twarzy.
Los sprawił, że nie minęło dużo czasu, a w moje ręce trafił kolejny samochód elektryczny. Miałem testować inne auto, ale z pewnych względów trzeba było ten test przesunąć na inny termin, więc niejako „w zamian” zaproponowano mi 308-kę. OK, bardzo lubię obecną generację francuskiego hatchbacka, więc przystałem na propozycję z radością. A potem okazało się, że to będzie e-308… Pozytywnie nastawiony po Renault 5 E-Tech podjąłem wyzwanie. I okazało się, że bardzo dobrze zrobiłem!
Samochody elektryczne może nie z dnia na dzień, ale na pewno z miesiąca na miesiąc, stają się coraz powszechniejsze. Nawet w moim niedużym mieście na raczej biednej Lubelszczyźnie widuję coraz więcej aut z zielonymi tablicami rejestracyjnymi. Fajnie się wśród nich prezentował testowy Peugeot e-308 GT 156 KM polakierowany na jakże piękny zielony kolor! Wiele osób zwróciło uwagę właśnie na ten lakier. Wszak 308-ka w obecnej postaci nie jest jakąś wyjątkową rynkową nowością, więc nie wszyscy się za takim samochodem oglądają, ale ten lakier przyciągnął wzrok! Spotkałem się nawet ze stwierdzeniem, że świetnie pasuje do koloru tablicy rejestracyjnej ;-)
Samochody elektryczne wciąż są dość drogie. Wprawdzie można znowu liczyć na dopłaty do ich zakupu z programu NaszEauto, co może w zauważalny sposób obniżyć cenę. My jednak podajemy ceny katalogowe. To, o ile uda się obniżyć cenę dopłatą i zdolnościami negocjacyjnymi w salonach dealerskich, zależy już tylko od Was – potencjalnych klientów.
Ile więc katalogowo kosztuje Peugeot e-308 156 KM w drugiej połowie lipa 2025 roku? Ceny są następujące:
– Peugeot e-308 156 KM Style – 171.600 zł (kombi 176.600 zł)
– Peugeot e-308 156 KM Allure – 173.800 zł (kombi 178.800 zł)
– Peugeot e-308 156 KM GT – 190.750 zł (kombi 196.750 zł)
Do mnie trafiła ta ostatnia wersja, najbogatsza, wzbogacona ponad standard jeszcze o Pakiet Bezpieczeństwo – za 4.500 zł. W aktualnym cenniku nie widzę też zielonego koloru lakieru, ale podejrzewam, że kosztował on podobnie, jak inne lakiery metaliczne – 2.700 zł.
Wersję GT można wzbogacić także o inne opcje, których w testowanym egzemplarzu nie było. Najważniejsze z nich, to:
– Pakiet Dach Panoramiczny: otwierany szklany dach z roletą i bezprzewodowa ładowarka indukcyjna do smartfona – za 4.700 zł;
– Towing Pack: demontowalny hak holowniczy oraz system Trailer Sway Mitigation – za 2.500 zł;
– śruby antykradzieżowe do felg – za 100 zł;
– zestaw naprawczy do opon – za 100 zł.
– lakier specjalny Czerwony Elixir – za 3.500 zł.
I wygląda na to, że to tyle opcjonalnego wyposażenia – praktycznie wszystkie pozostałe elementy Peugeot e-308 GT 156 KM ma w standardzie. W porównaniu z wersjami o innych typach napędu – spalinowymi, HEV, PHEV – e-308 GT jest po prostu lepiej wyposażone.
Z cennika wyczytałem, a przynajmniej tak zrozumiałem, że wersja elektryczna nie może mieć systemu audio firmy Focal dostępnego – za dopłatą (Pakiet Hi-Fi obejmujący zestaw Focal Premium Hi-Fi oraz otwierany szklany dach z roletą i bezprzewodową ładowarkę indukcyjną do smartfona) – dla innych odmian napędowych. I faktycznie – nigdzie we wnętrzu testowanego egzemplarza nie widziałem logotypu jakiejkolwiek firmy audio. Mimo to zestaw ów grał całkiem przyzwoicie.
Acz w czasie testu raz pojawił się pewien problem z zestawem audio. Peugeot e-308 GT 156 KM po odłączeniu od ładowarki przestał grać ;-) Radio się „nie obudziło”, nie działały też głosowe wskazania nawigacji, choć samo oprogramowanie prowadziła do celu. Nie pomogło wyłączenie systemu przyciskiem, nie było reakcji na próby regulacji głośności. Kompletnie nic. Dopiero wyłączenie samochodu sprawiło, że radio znowu grało. I zdarzyło się coś takiego jeden jedyny raz w czasie całego testu.
Tak czy inaczej tych przeszło 190 tys. zł za testowany egzemplarz, to nie jest mała kwota. Z drugiej strony tylko nieznacznie przekracza średnią cenę kupowanego w Polsce nowego samochodu. Naturalnie wartość tę zawyżają samochody marek niemieckich, szczególnie z segmentu premium, ale nie zmienia to faktu, że Polacy jak już kupują nowe auto, to nie za grosze. Wynika to także z faktu, że zdecydowaną większość nowych aut osobowych rejestruje się u nas na firmy.
Ale nie finansami się tu mamy zajmować, tylko opisem tego, jak jeździ Peugeot e-308 GT 156 KM i jak się z nim żyje na co dzień. Wprawdzie w moim przypadku było to raptem 7 dni, ale oś tam już mogę o tym powiedzieć. Zanim jednak opiszę swoje spostrzeżenia z „życia z samochodem elektrycznym”, to skupię się na wrażeniach z jazd tym autem.
Po zajęciu miejsca za kierownicą od razu stwierdziłem, że Peugeot e-308 GT 156 KM ma bardzo fajne fotele z rewelacyjnym podparciem lędźwiowym. Siedziska wprawdzie są krótkie, za krótkie, ale fotel kierowcy ma wysuwaną przednią część siedziska, co dość wyraźnie poprawia sytuację osób wyższych, niż, powiedzmy, 175 cm. Nie lubię krótkich siedzisk, w dłuższych trasach jest to kiepskie rozwiązanie i krytykuję za to dawną Grupę PSA już od wielu lat – kiedyś Citroëny i Peugeoty miały w standardzie wyraźnie dłuższe siedziska foteli, więc jazda tymi samochodami od razu przenosiła kierowcę i pasażerów na inny poziom komfortu.
Dziś niestety nie jest tak dobrze, ale na szczęście testowany Peugeot e-308 GT 156 KM był wyposażony – jedynie w fotelu kierowcy, ale jednak – w wysuwany moduł. Bardzo dobrze. Od razu sobie siedzisko wydłużyłem i jeździło mi się tym autem naprawdę dobrze. I to mimo tego, że testowałem je w okresie, kiedy znowu dokuczał mi kręgosłup.
Dodajmy, że Peugeot e-308 GT 156 KM jest seryjnie wyposażony w tapicerkę Fraxx alcantara z elementami skóry ekologicznej. W wersjach spalinowych, nawet w odmianie GT, tapicerka ta wymaga dopłaty w wysokości 4.750 z. Fotel kierowcy ma tu certyfikat AGR.
Te fotele świetnie sprawdzają się również podczas jazdy krętymi drogami. Peugeot e-308 GT 156 KM ewidentnie je lubi – nie tylko z uwagi na dobre podparcie boczne foteli, ale przede wszystkim z powodu nisko położonego środka ciężkości. Ważący niemało zespół akumulatorów trakcyjnych jest bowiem umieszczony w podłodze (obrazowo mówiąc), co tenże środek ciężkości obniża. W efekcie auto wydaje się nader stabilne. A że to do tego hatchback (kombi jest dłuższe od testowanej wersji o 26,9 cm), więc ma się wrażenie jazdy samochodem zwartym, stabilnym, w pełnym tego słowa znaczeniu kompaktowym.
Gwoli ścisłości dodajmy jeszcze, że wersja kombi (308 SW) jest nie tylko dłuższa, ale ma też większy – o 5,7 cm – rozstaw osi.
Stabilność jazdy, to jedno, ale w samochodach francuskich cenimy też komfort zawieszenia. No, może nie tylko zawieszenia, ale ten jakoś szczególnie. I tu nie mam dla Was dobrych informacji. Peugeot e-308 GT 156 KM wprawdzie ma zawieszenie, które skutecznie i szybko tłumi nierówności, ale jednocześnie odbija się to na komforcie jazdy. Zwłaszcza, że testowane auto posadowione było na 18-calowych kołach (standard dla wersji elektrycznych Peugeot e-308), na które naciągnięto opony w rozmiarze 215/45R18. To oznacza niskoprofilowe ogumienie, które nie kojarzy się z miękkością amortyzacji ze strony kół.
Szczególnie dotkliwie tę sztywność zawieszenia czuć na wszelkiego rodzaju progach zwalniających. I miałem zdecydowanie wrażenie, że to tylna oś jest bardziej twardo zestrojona. Nie wiem, czy Peugeot liczy, że zdobędzie w ten sposób fanów niektórych niemieckich modeli, ale wydaje mi się, że zwolennicy motoryzacji francuskiej oczekują raczej miękkości i komfortu. Nie idźcie tą drogą!
Za to układ kierowniczy i prowadzenie w zakrętach wypadają naprawdę dobrze! Peugeot e-308 GT 156 KM bardzo chętnie wchodzi w zakręty i bez szemrania z nich wychodzi. Miałem wrażenie, że składa się do łuków z prawdziwą gracją, w czym niewątpliwie pomaga kompaktowa sylwetka tego auta.
Muszę też przyznać, że nie każdy kierowca, który ma po raz pierwszy do czynienia z i-Cockpitem®, od razu go polubi. Kiedy jednak pokaże mu się, jak właściwie ustawić kierownicę, jak dobrać do tego ustawienia fotela, to nagle okazuje się, że to fajne rozwiązanie! Ja jestem jego fanem od pierwszej generacji i dziś też go uwielbiam. Po chwili przyzwyczajenia kierowcy, którzy po raz pierwszy wsiadają do samochodu z tym rozwiązaniem, też nagle zaczynają je lubić.
Testowy Peugeot e-308 GT 156 KM miał też wyświetlacz 3D przed kierowcą. To nie jest żadna nowość, ale to rozwiązanie jest oferowane w wyższych wersjach wyposażenia. Niektórym przeszkadza, bo de facto sprowadza się to do dwóch warstw, które prezentują określone dane kierowcy. Ja to lubię, nie mam problemów z odczytywaniem wszystkiego, co mi jest potrzebne, ale wiem, że nie każdemu to przypada do gustu – przynajmniej takie opinie czytałem kiedyś w testach.
Za to niektórym użytkownikom (także potencjalnym) spodoba się to, że Peugeot e-308 ma ekran nawigacji poniżej płaszczyzny deski. Niektórzy to lubią, bo nie znoszą ekranów sterczących ponad deskę. Ja uważam, że wymaga to większego oderwania wzroku od sytuacji na drodze, choć realnie można przecież wskazania nawigacji zdublować częściowo na ekranie przed kierowcą, a ten jest zlokalizowany na tyle wysoko, że oderwanie wzroku od sytuacji na drodze jest znikome.
Nawigacja działa sprawnie, podpowiada, z jakich stacji ładowania po drodze warto skorzystać, poprowadzi Was tam, a jeśli nie zdecydujecie się do takiej ładowarki jechać, to szybko wytyczy Wam drogę do kolejnej będącej możliwie blisko Waszej trasy przejazdu. Przewidywane czasy dojazdu na miejsce są całkiem dokładne, prowadzenie dobre, choć czasem ograniczenia prędkości – nawet na lokalnych drogach, ale i na S-ce się zdarzało – bierze nie wiadomo skąd. Bo na pewno nie ze znaków stojących przy zjazdach z dróg ekspresowych, bo w niektórych momentach takich zjazdów po prostu nie było.
Co ciekawe – zaobserwowałem przypadki, że nawigacja „wiedziała”, że skrzyżowania w Polsce „zdejmują” ograniczenia prędkości, ale „wiedzą” tą dysponowała tylko w niektórych sytuacjach, dość nielicznych. Generalnie jednak ograniczenia prędkości, jeśli nie były aktualne, to zawsze były zaniżone, więc słuchając się wskazań samochodu nie narażacie się na mandaty.
Niestety zaobserwowałem dziwną rzecz. Komunikaty głosowe generowane przez nawigację ogólnie są w porządku. Jest jednak coś, z czym sobie to nie radzi. To „wymawianie” polskich „rz” i „ż”. Nawigacja sugerowała, bym jechał w kierunku „eszów”, zamiast „Rzeszów”, bądź skręcił w ulicę „Straacka”, zamiast „Strażacka”. W pierwszej chwili myślałem, że się przesłyszałem, ale gdy zacząłem zwracać na to uwagę, to okazało się, że to norma. Nie umiem powiedzieć, dlaczego tak się dzieje, ale to trochę słabe.
Elektryczne sterowanie fotela kierowcy, w tym unoszenie przedniej części siedziska, było w zasadzie czymś, czego oczekiwałem od wersji GT, ale zaskoczyła mnie manualna wzdłużna regulacja foteli! Czy zrobiono to w celu oszczędzania energii? Nie mam pojęcia. Z drugiej strony to są rzeczy, które kiedyś były dla francuskich aut czymś normalnym. Nie w sensie tego konkretnego rozwiązania, ale takich zaskoczeń. To tworzyło specyficzny klimat francuskich aut. Czy marka w modelu Peugeot e-308 GT 156 KM do tamtych czasów chciała nawiązać? ;-)
Na kanapie miejsca nie ma za dużo, ale to taki średniak w segmencie C. Jeśli potrzebujecie przestronniejszej wersji Peugeot e-308, to sięgnijcie po drugą odmianę nadwoziową, SW, czyli kombi. Jak już wspominałem, jest sporo dłuższa, ma nieco większy rozstaw osi, a do tego pokaźny bagażnik. Testowany Peugeot e-308 oferuje bowiem kufer o pojemności 361 litrów (wg normy VDA), który jest taki sam dla wszystkich wersji napędowych. Peugeot e-308 SW zapewni Wam 548 litrów pojemności, a po złożeniu kanapy nawet 1.574 litry (o 303 litry więcej od hatchbacka ze złożoną kanapą).
Na pochwałę zasługuje niewielki promień skrętu. Peugeot e-308 zawraca na dystansie 10,5 metra. Jak na samochód kompaktowy, to naprawdę dobrze. Niemal taki sam wynik (10,4 m) osiąga bowiem aktualne Renault Clio, przedstawiciel segmentu B, jak by nie patrzeć! I to faktycznie czuć – jeżdżąc Peugeot e-308 GT miałem wrażenie nie tylko ochoczego wchodzenia w zakręty, o czym już przed chwilą wspominałem, ale właśnie tej wyjątkowej zwrotności. Dla porównania – ostatnia wersja Renault Megane (mam na myśli również hatchbacka), a więc samochód tej samej klasy, co Peugeot 308, miał promień skrętu wynoszący 11,2 metra.
Peugeot e-308 GT 156 KM nie ma jednak czegoś, co w Megance mieć można było. Mowa o rozwiązaniu auto-hold. Ja osobiście nie robię z tego problemu, ale też nie jeżdżę, jak niektórzy, głównie w dużych miastach. Taki element wyposażenia nie jest dla mnie niezbędny i doskonale obywam się bez niego. Jeśli jednak ktoś spędza w wielkomiejskich korkach sporo czasu, to auto-hold jest dla niego o wiele istotniejszy. Niestety – wciąż w autach koncernu Stellantis, szczególnie w markach francuskich, tego nie znajdziecie.
Niespecjalnie przypadło mi do gustu także zwalnianie blokady regulacji kolumny kierownicy, które jest zlokalizowane na tyle głęboko, że podczas ustawiania jest to niewygodne. Trzeba się dość mocno pochylić, a wówczas – siłą rzeczy – nie przyjmujecie pozycji właściwej do jazdy, odrywacie plecy od oparcia fotela, więc ustawianie „na raz” może nie zadziałać i trzeba będzie je skorygować. W normalnym trybie może nie ma to większego znaczenia, ale jeśli Peugeot e-308 ma być użytkowany przez więcej niż jednego kierowcę, a różnią się oni dość wyraźnie gabarytami, to może to stanowić pewien problem.
Testowany Peugeot e-308 GT 156 KM wyposażony był w tempomat adaptacyjny. To rozwiązanie zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa. Działa dobrze, można oczywiście wybrać jeden z trzech progów działania systemu, a w każdym wariancie czułem się bezpiecznie.
Wybierak biegów jest całkiem wygodny – w sumie po co tu klasyczny lewarek, czy nawet przełącznik w postaci dźwigienki, jak w Renault. To samochód elektryczny, wybiera się w zasadzie tylko kierunek jazdy (do przodu / do tyłu) i ewentualnie tryb B – to wszystko. W przypadku tego ostatniego warto podkreślić, że dopóki nie wyłączy się silnika, Peugeot e-308 GT 156 KM pamięta o wybranym trybie B. Nie zapomina o nim nawet po ustawieniu selektora jazdy na P (Parking), dopiero wyłączenie zespołu napędowego przestawia auto w tryb Normal.
Podobało mi się działanie systemu utrzymania pasa ruchu oraz kontroli uwagi kierowcy. Praktycznie ani razu podczas podróży z Warszawy (ponad 200 km) nie zwrócił mi uwagi, że rzekomo nie skupiam się na drodze, albo że coś jest nie tak z utrzymaniem pasa ruchu. Widać, że kalibracja tych systemów poprawia się z roku na rok, by niepotrzebnie nie zawracać głowy kierowcy. Czuwają, ale nie są nadwrażliwe.
Obowiązkowy temat – ostrzeganie o przekroczeniu dozwolonej prędkości. Ten element w testowanym Peugeot e-308 GT 156 KM jest obecny, działa, a jego dźwięki są nienachalne, nie odwracają uwagi kierowcy, ale działają informacyjnie. Niektóre samochody potrafią dziś dość intensywnie dawać znać, że kierowca przekroczył dozwoloną prędkość, aż bywa to momentami irytujące. Tutaj jest fajnie.
Tak, wiem, wystarczy nie przekraczać dozwolonej prędkości ;-) ale niech pierwszy rzuci kamieniem, kto nigdy tego nie zrobił. Zwłaszcza w Polsce, gdzie znaki drogowe rozstawia się na prawo i lewo. Co więcej – kiedy system – o czym przed chwilą wspominałem – czasem bierze ograniczenia nie wiadomo skąd, to nie ma siły, żeby Was nie „wypikał” w takiej sytuacji. Nawet, gdy jedziecie zgodnie z faktycznymi przepisami.
W tym roku mieliśmy masę dni z deszczem, a przed nami jeszcze niewątpliwie wiele kolejnych takich sytuacji. To pozwoliło mi zaobserwować, że testowany Peugeot e-308 GT 156 KM dość mocno brudzi się w tylnej części auta. Przód i nawet boki potrafiły być całkiem czyste, a tył – ubrudzony. Kamera cofania też jest podatna na zabrudzenia, ale są gorsze pod tym względem samochody. Dodajmy, że obiektyw kamery lekko się obraca wraz z kręceniem kierownicą, zwłaszcza do jej położeń skrajnych.
Widoczność do tyłu jest całkiem niezła. Wewnętrzne lusterko przekazuje niezły obraz. Owszem, trochę ograniczony, ale nie jest źle. Lusterka boczne wydały mi się stosunkowo małe, ale to, co w nich widać, jest w zupełności wystarczające. Stopień ich regulacji jest duży – świetnie można je ustawić w zasadzie niezależnie od wzrostu. Sprawdzone przez testerów o wzroście od 160 cm do przeszło 190 cm wzrostu. Wszyscy oni też bez trudu znajdowali dobrą pozycję za kierownicą i mogli obserwować wskazania na wyświetlaczu i obsługiwać wszystkie elementy sterujące Peugeot e-308 GT 156 KM.
Cechą charakterystyczną aut Peugeot w ostatnich latach są i-Toggles. To dodatkowy wyświetlacz dotykowy umieszczony poniżej głównego centralnego ekranu 10”, który pozwala zdefiniować własne skróty do najczęściej używanych funkcji. Otrzymujemy w ten sposób swoiste wirtualne przyciski, np. di ustawień klimatyzacji, tabeli kontaktów, stacji radiowych itp.
Boczne lusterka testowanego samochody wyposażone były w lampki oświetlające podłoże, które w dodatku wyświetlają logo marki. Lusterka były, rzecz jasna, elektrycznie składane wraz z zaryglowaniem zamków po odejściu od samochodu. Oba te zwierciadła są elektrycznie sterowane z wnętrza auta, a także podgrzewane. I jest to element obecny już od podstawowej wersji Style!
Podobnie jest z klimatyzacją – już w standardzie klient otrzymuje klimę dwustrefową, oczywiście automatyczną. Za to do wersji GT można dokupić – za 4.500 zł – Pakiet Bezpieczeństwo, w którym klimatyzacja ma jeszcze dodatkowo czujnik jakości powietrza oraz pyłu zawieszonego PM2.5. Oczywiście pakiet zawiera jeszcze kilka innych elementów: Peugeot i-Cockpit 3D Quartz, 10-calowy panel konfigurowalnych zegarów cyfrowych, alarm obwodowy, wolumetryczny, z akcelerometrem i czujnikiem przechyłu, Pakiet Drive Assist Plus (system łączy w sobie tempomat adaptacyjny z funkcją Stop & Go z utrzymywaniem na pasie ruchu, w szczególnych warunkach pozwalając na jazdę w trybie półautonomicznym; samochód utrzymuje zadaną prędkość oraz pozycję i kierunek na pasie ruchu) oraz czujniki parkowania z przodu i z tyłu i VisioPark 360.
W przypadku Peugeot e-308 SW (kombi) Pakiet ten jest wyceniany na 5.700 zł, ale obejmuje jeszcze dodatkowo elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika. Testowany hatchback Peugeot e-308 GT miał klapę bagażnika obsługiwaną ręcznie. Warto także przy okazji podkreślić, że uchwyty do zamykania tejże pokrywy są wyprofilowane po jej obu stronach (patrząc od wnętrza kufra, nie na karoserię).
Standardem wersji GT samochodu Peugeot e-308 (i 308) jest też oświetlenie Peugeot Matrix LED. Automatycznie dostosowuje on wiązki świateł do warunków drogowych, pozwalając optymalnie doświetlić drogę, jednocześnie nie oślepiając innych użytkowników (kierowców pojazdów poprzedzających i nadjeżdżających z przeciwka). System funkcjonuje w nocy w nieoświetlonych miejscach (poniżej 5 luxów) oraz przy prędkości powyżej 40 km/h. Dostępnych jest 5 trybów oświetlenia.
Peugeot e-308 ma laminowaną, akustyczną przednią szybę już w standardzie. Testowy Peugeot e-308 GT 156 KM wyposażony był natomiast w podgrzewaną przednią szybę. Tak, wiem – to zżera prąd, ale na pewno mniej, niż stanie i czekanie, aż nagrzeje się wnętrze i zacznie rozmrażać szyby.
Parę drobnych kwestii funkcjonalnych: testowany Peugeot e-308 GT 156 KM miał podświetlane lusterka w osłonach przeciwsłonecznych, przy czym podświetlenie aktywuje się po podniesieniu klapki zasłaniającej lusterko w standardowym położeniu. Na konsoli środkowej są trzy schowki, w tym jeden – na dwa kubki – zamykany roletką. Oczywiście gdy wstawicie tam owe kubki, czy inne butelki, to roletki nie zasuniecie, chyba, że będą to kubeczki z espresso ;-)
Kierownica w wersjach elektrycznych Peugeot e-308 Allure i GT jest podgrzewana. Istnieje tez możliwość zdalnego uruchomienia wstępnego przygotowania termicznego pojazdu przed podróżą. Standardowo otrzymacie też przewód ładowania trybu 2 do gniazdka naściennego 230 V (wtyk typu E/F).
Peugeot e-308 GT 156 KM pokazuje w czasie ładowanie, ile zasięgu odzyskuje się na godzinę czasu ładowania z daną mocą tego ładowania. To parametr określany w km/h, który jest zależny – jak łatwo się domyślić – zarówno od mocy ładowania, jak i aktualnego stanu naładowania akumulatorów trakcyjnych. Gdy jest to w zakresie 20-80%, to możecie liczyć na najszybsze „przybywanie” zasięgu, bo moc ładowania jest wówczas generalnie najwyższa. Po przekroczeniu 80%, albo do osiągnięcia 20%, ładowanie odbywa się z mniejszą mocą – dla bezpieczeństwa akumulatorów.
A teraz parę słów na temat tego, jak wygląda życie z samochodem elektrycznym. W moim przypadku było to kilkanaście dni – najpierw był to opisywany Peugeot e-308 GT 156 KM, a bezpośrednio po nim kolejny model z takim napędem, którego test opublikujemy za jakiś czas. Z pewnością ludzie użytkujący samochody elektryczne na co dzień mogą napisać więcej, ale ja adresuję ten materiał chyba głównie do tych jeszcze nieprzekonanych do e-mobilności ;-) Żebyście ewentualnie wiedzieli, czego można się spodziewać na początku swojej e-drogi ;-)
Zwolennicy samochodów elektrycznych często podkreślają, że jeździ się nimi „za darmo”. Oczywiście pod pewnymi warunkami – najczęściej, gdy ma się własną nieruchomość, a na niej instalację fotowoltaiczną. Przeciwnicy aut elektrycznych odpowiadają na to, że instalacja też kosztuje. To prawda, ale nie znam człowieka, który założyłby fotowoltaikę wyłącznie na potrzeby samochodu elektrycznego ;-) Już raczej tak dobiera jej parametry, by w perspektywie myśleć o takim aucie.
Korzystając z paneli faktycznie można zminimalizować koszt jazdy samochodem elektrycznym w sposób znaczący, w praktyce faktycznie do zera. O ile jeździ się w pobliżu własnej nieruchomości z fotowoltaiką. Bo już wyjeżdżając a trasę prędzej czy później pewnie przydarzy się konieczność skorzystania z ładowarki komercyjnej. Ile to kosztuje? Różnie, zależy od operatory, mocy ładowarki, pory doby i pewnie jeszcze od czegoś tam. W przypadku testowanego Peugeot e-308 GT 156 KM odniosłem się już wyżej do tych kosztów w oparciu o stacje Orlenu, bo z ich ładowarek korzystałem.
Ale nie jest tak, że korzystanie z samochodu, to jedynie koszty paliwa. Dochodzą jeszcze koszty obsługi serwisowej. I nie mam tu na myśli tego, co może się wydarzyć nieprzewidzianego – zarówno kwestii stłuczek, jak i niespodziewanych awarii. Myślę jedynie o kosztach przeglądów międzyokresowych. I jak tu wypada Peugeot e-308 na tle spalinowych braci?
Ma przewagę. Ba! Znaczącą przewagę! Poprosiliśmy dealera marki, specjalnie spoza Warszawy, gdzie stawki są – jak sądzę – najwyższe w kraju. Z pytaniem o standardowe koszty przeglądów okresowych dla trzech wersji napędowych zwróciliśmy się do krakowskiego salonu Firmy Golemo. To autoryzowany dealer marek Alfa Romeo, Citroën, DS Automobiles, Jeep, Leapmotor, Opel i Peugeot. Otrzymaliśmy wyczerpujące odpowiedzi, z których wyciągnęliśmy to, co najistotniejsze, by pokazać Wam kolejną zaletę Peugeot e-308 GT 156 KM na tle wersji spalinowych.
Okazuje się, że koszty przeglądów są wyraźnie niższe w przypadku wersji elektrycznej. To oczywiście łatwo wytłumaczyć – nie ma do wymiany oleju silnikowego i wielu innych płynów. Pod tym względem jest to kolejna cech „in plus” w kwestii ekologii – nie trzeba utylizować przepracowanych olejów na przykład. Oczywiście wymienia się filtr kabinowy, klocki hamulcowe (których zużycie bywa z reguły mniejsze, niż w spaliniakach, z uwagi na tryb „B” dający – szczególnie w mieście – nie tylko możliwość odzyskania energii, ale i szansę mniejszego zużywania elementów ciernych układu hamulcowego. Nawet przy wyższej masie auta elektrycznego.
Peugeot e-308 zgodnie z harmonogramem przeglądów powinien się pojawiać w serwisie co dwa lata lub co 25.000 km przebiegu. Wyjątkiem jest pierwszy rok – przegląd powinien być wykonany po upływie 12 miesięcy użytkowania lub 12.500 km przebiegu. Jego koszt w serwisie Golemo w Krakowie, to jedynie 250 zł. W efekcie po 6 latach użytkowania / 75.000 km przebiegu Peugeot e-308 wygeneruje koszt standardowych przeglądów na poziomie 3.871 zł.
Dla porównania – Peugeot 308 z silnikiem 1.2 powinien pojawiać się w serwisie co roku lub co 15.000 km. W efekcie już po 5 latach i 75.000 km koszt standardowej obsługi serwisowej samochodu z tym silnikiem wyniesie blisko 8.300 zł. Można by było – dla zrównania z Peugeot e-308 – dorzucić jeszcze szósty rok użytkowania z ceną przeglądu na poziomie około 2.300 zł, ale przebieg byłby wyższy, niż dla „elektryka” więc trochę byśmy zafałszowali temat, więc tego nie zrobiłem.
Podobnie dla diesla – wybraliśmy 5-letni okres do analizy, tyle, że tu przebiegi będą już wyższe. Peugeot 308 1.5 BlueHDi powinien bowiem odwiedzać serwis na przegląd raz do roku lub co 30.000 km. W efekcie po 5 latach może to być już dwukrotnie większy przebieg, niż w przypadku benzyniaka i elektryka w podobnym wieku. Łączne koszty przeglądów dla diesla w tym wieku przekroczą już 8.500 zł.
Oczywiście oszczędność rzędu 4.500-5.000 zł w ciągu 5-6 lat nikogo nie przekona do rezygnacji z napędu spalinowego i zakupu wersji elektrycznej, ale jest to konkretny argument przemawiający na korzyść aut napędzanych z akumulatorów. Kolejny.
Jasne, że jest też masa ograniczeń wynikających z tego napędu. Co mnie irytuje na przykład? Zasięg nie jest już wielkim problemem. Peugeot e-308 GT 156 KM w trakcie mojego testu przejechał 754 km. Większość (mniej więcej 65%) przypadła na drogi ekspresowe, gdzie trudno jest oszczędzać prąd (chyba, że jedzie się wyraźnie poniżej 100 km/h, a ja zawalidrogą być nie zamierzałem), niełatwo jest go też wówczas odzyskiwać korzystając z trybu „B”. Mimo to ładując akumulator nawet przed przeszło 200-kilometrową podróżą do 80-85% i jadąc później zgodnie z przepisami na ekspresówce, spokojnie pokonacie wyraźnie ponad 300 km.
Co więcej – sieć stacji ładowania systematycznie się zagęszcza nawet w naszym kraju. Co jakiś czas informujemy Was o tym, oczywiście tylko o niektórych takich przypadkach. Dziś przy trasach szybkiego ruchu może ładowarek trochę jeszcze brakuje, ale wystarczy zjechać kawałek od drogi ekspresowej czy autostrady i jakąś ładowarkę znajdziecie. Nie musicie się tym zresztą bardzo przejmować – Peugeot e-308 poprzez swoją nawigację wskaże Wam drogę do ładowarek znajdujących się w okolicach Waszej trasy.
Tu jednak dochodzimy do pewnego utrudnienia. Operatorów na tym rynku jest całkiem sporo. To dobrze, bo konkurencja jest dobra dla klientów. Ale jest też minus – nie każda ładowarka, a może nawet relatywnie niewiele z nich, to urządzenie, do którego można podjechać ot, tak sobie, podpiąć się i naładować akumulator samochodu. Wiele z nich (większość?) wymaga czy to aplikacji, czy karty operatora, by móc rozpocząć ładowanie. To o tyle dobre, że zwykle pod apkę podpięta jest karta płatnicza, więc proces płatności przebiega szybko i bezproblemowo. Niestety podróżując po kraju warto mieć tych apek kilka, jeśli nie kilkanaście.
Są też karty RFID, zbliżeniowe, a także karty flotowe akceptowane przez niektórych operatorów ładowarek. Próbowałem parokrotnie korzystać z tego typu karty flotowej na jednej z 30-kilowatowych ładowarek GreenWay. Niestety żadna z tych prób nie zakończyła się sukcesem. Ładowarka – czynna, wyświetlająca na ekranie różne rzeczy – kompletnie tę kartę ignorowała. Na szczęście tuż obok miałem stację Orlenu z ładowarką o większej mocy (do 50 kW), więc podjeżdżałem tam, ale kiepsko to świadczy o albo tejże konkretnej ładowarce, albo o operatorze, albo o samej karcie. Ale próbowałem dwóch różnych kart, więc…
Ale – już przy okazji innego samochodu elektrycznego – znalazłem też (dzięki podpowiedzi w nawigacji auta) inną ładowarkę, innego operatora, w moim niedużym mieście, o którym to urządzeniu dotąd nie miałem pojęcia! I ta ładowarka nie tylko działała, nie tylko może dostarczyć 90 kW, ale można pod nią po prostu podjechać i zapłacić za skorzystanie zwykłą kartą płatniczą (charge’ową, debetową, czy kredytową). A że byłem w sytuacji podbramkowej, więc skorzystałem. I było super!
Niestety z tego wynika jedna kwestia – jazda samochodem elektrycznym może być bardzo przyjemna, ale już jego ładowanie na publicznych stacjach bywa stresujące. Miałem na przykład taką sytuację, że apka Orlenu – jedyna możliwość skorzystania z ich ładowarek – za skarby świata nie chciała się uruchomić. W efekcie nie byłem w stanie naładować użytkowanego elektrycznego samochodu tam, gdzie chciałem i planowałem – choćby z uwagi na lokalizację stacji Orlenu. A czekała mnie dłuższa podróż. W dodatku z mocno kurczącym się czasem, bo miałem być w określonym miejscu w dość wąska zakreślonych ramach czasowych, i to koniecznie tym samochodem.
Apka Orlenu sama z siebie wróciła do życia po jakichś 2-3 godzinach, ale ja na szczęście byłem już daleko w drodze na spotkanie po skorzystaniu z ładowarki innego operatora, bez konieczności instalowania na telefonie czegokolwiek, i zapłaceniu zwykłą kartą płatniczą za pobrany prąd, co nie zmienia faktu, że pewien stresik jednak był wówczas moim udziałem.
Korzystałem też z tzw. szybkiej ładowarki GreenWaya w Rzeszowie. Tam karta flotowa zadziałała bez zająknięcia, a pokładowa ładowarka samochodu nawet nie była w stanie przyjąć całej mocy, jaką dysponowała ta ładowarka – auto przyjmowało bowiem max 100 kW, a ładowarka była 150-kilowatowa. Ale lepiej mieć taką sytuację, niż niedziałająca apka, albo dostępna jedynie ładowarka AC (prądu przemiennego), gdy Peugeot e-308 przyjmuje w ten sposób nie więcej, niż 11 kW. A to ilość energii, która pozwoli w trasie przejechać około 70 km. Żeby zaś naładować od 0 do 100% akumulatory auta takiego, jak Peugeot e-308 na tego typu ładowarce, potrzeba mniej więcej 5,5 godziny.
Dlatego lepiej jest, szczególnie na stacjach ogólnodostępnych, szukać ładowarek prądu stałego. Mają one różną moc. Im jest jej więcej, tym krócej będzie trwało ładowanie. Na 50-kilowatowej ładowarce w ciągu pół godziny można uzupełnić zasięg auta takiego jak Peugeot e-308 o ok. 200 km (zależnie od tego, gdzie i jak będzie się jeździło). Osiągając pełnię mocy takiej ładowarki (to dość realne; z moich doświadczeń wynika, że 48-49 kW jest niemalże standardem, o ile nie przekroczycie znacząco 80% naładowania akumulatorów, bo potem ładowarka zmniejsza moc) przez pół godziny naładujecie 24-25 kW. To może – w zależności od stylu jazdy – naprawdę wystarczyć na ok. 200 km w mieście, a nawet poza nim, choć na autostradzie już niekoniecznie ;-)
Peugeot e-308 GT 156 KM w moim teście na dystansie 754 km zużył średnio 15,9 kW/100 km. Średnia prędkość z całego testu wyniosła 61 km/h. Widać więc wyraźnie, że faktycznie jeździłem sporo po drogach ekspresowych. Peugeot e-308 wyposażany jest w akumulatory litowo-jonowe o pojemności 54 kWh. Oznacza to, że przy zużyciu uzyskanym przeze mnie realny zasięg w takich warunkach na w pełni naładowanych akumulatorach sięga 340 km. W mieście jest wyraźnie lepiej – wykorzystując tryb B charakteryzujący się wysokim opóźnieniem (aż zapalają się światła stopu) odzyskujemy sporo energii i jej zużycie średnie znacząco spada. O ile, rzecz jasna, nie będzie korzystać z trybu SPORT i nagminnie wykorzystywać pełni osiągów samochodu ;-)
I choć to trochę kusi, a subiektywne wrażenia są naprawdę fajne, to wg danych fabrycznych Peugeot e-308 GT 156 KM przyspiesza w zakresie 0-100 km/h w czasie 9,8 sekundy. To nie jest jakiś wyjątkowy wynik, jak na auto elektryczne, ale na pewno „odchodząc” spod świateł i tak zostawicie sporo aut w tyle, jeśli taka zabawa Was uszczęśliwia ;-)
Dodajmy, że podczas pierwszych kilometrów w teście zużycie energii w popołudniowych warszawskich korkach spadło bez żadnych starań (nie mówiąc o wyrzeczeniach) wyraźnie poniżej 15 kWh/100 km (bodajże do 14,7 kWh). Z kolei po przejechaniu ok. 210 km (głównie drogą ekspresową) zostało energii na jakieś 120 km). Później, gdy jeździłem już po swoim mieście, udawało się zejść do średniego zużycia wynoszącego niewiele powyżej 14,5 kWh/100 km. I to średnia uwzględniająca już to zużycie z drogi ekspresowej. Niestety na trasach szybkiego ruchu, o ile jedzie się nimi w miarę normalnie, zużycie energii wzrasta, ze średnią z kilkuset km przekraczającą lekko 16 kWh/100 km.
Peugeot e-308 GT 156 KM jest w stanie rozpędzić się do 170 km/h. Samochody elektryczne z reguły nie są konstruowane dla uzyskiwania wyjątkowo dużych prędkości. Zużycie energii wówczas mocno wzrasta, a podejrzewam, że istnieją też jakieś bariery technologiczne, których pokonanie jest wprawdzie możliwe, ale być może okazuje się kosztowne. Prędkość 170 km/h jest jednak i tak wyraźnie wyższa, niż dopuszczalna prędkość na autostradach w zdecydowanej większości krajów świata, więc po co niby więcej?
Maksymalny moment obrotowy, jakim dysponuje Peugeot e-308, wynosi 270 Nm. Jak to w samochodzie elektrycznym – jest on dostępny w dużej mierze w całym zakresie prędkości obrotowych. Oznacza to, że praktycznie w każdej sytuacji auto o takim napędzie oferuje dobrą dynamikę, łatwo przyspiesza i jest pod tym względem przyjaźniejsze w użytkowaniu od przeciętnego spaliniaka, nawet nowoczesnego, bo nie ma turbodziury.
Podsumowując: choć Peugeot e-308 GT 156 KM nie jest tanim samochodem, to jednak stanowi ciekawą ofertę. Ma bardzo ciekawy projekt wnętrza, z zewnątrz również designersko broni się świetnie, a wykonanie pojazdu, szczególnie montaż wnętrza oraz użyte materiały mogą wręcz zachwycać. Często marki uznawane powszechnie za premium nie osiągają tego poziomu, szczególnie w tańszych modelach.
Oprócz tychże materiałów przebywanie wewnątrz Peugeot e-308 GT uprzyjemnia ambientowe oświetlenie. Całości komfortu dopełnia niezłe wyciszenie – hałasy generowane są przez pojazdy przejeżdżające obok i przez opływające karoserię Peugeot e-308 powietrze. Szczegółowe pomiary głośności znajdziecie w załączonej do galerii tabelce.
Samochód w testowanej wersji jest bardzo dobrze wyposażony (pamiętajcie, że Peugeot e-308 GT ma seryjnie opcje, których nie ma Peugeot 308 GT!) i zapewnia sporo frajdy z prowadzenia. Okazuje się funkcjonalny i przyjazny także dla pasażerów. To niby drobiazg, ale nawet osoby siedzące na kanapie mają do dyspozycji dwa porty USB. Element spotykany również w tańszych samochodach, ale czasem i w droższych autach może go nie być.
Jeżdżąc w trybie Eco nie ma „kagańca” – osiągi są oczywiście „stępione”, ale można się generalnie rozpędzać do dostępnej prędkości maksymalnej. Inaczej, niż w testowanym niedawno przeze mnie Renault 5 E-Tech, który w takim trybie osiągał maksymalnie 115 km/h.
Bardziej tradycyjnych użytkowników zadowoli fakt, że Peugeot e-308 ma – poniżej wspomnianych wcześniej i-Toggles® – kilka fizycznych przycisków, co oznacza, że naprawdę nie wszystkim steruje się poprzez dotykowy ekran.
I już na koniec sprawdźmy, czy jazda samochodem elektrycznym takim jak Peugeot e-308 GT 156 KM, przy założeniu korzystania z publicznych ładowarek, w ogóle ma sens ekonomiczny. Pozwoliłem sobie policzyć to dla dwóch wybranych operatorów, z których usług skorzystałem w czasie testu tego samochodu: Orlenu i EloCity. W przypadku Orlenu podam dwie ceny – standardową i promocyjną, która wciąż obowiązuje. Naturalnie odnoszę poniższe wartości do średniego zużycia energii uzyskanego w teście.
Ceny paliw, jak zaznaczyłem w tabelce, obowiązywały w czasie testu. Dziś są minimalnie niższe. Ceny te zależą – znacznie bardziej, niż w przypadku cen prądu – od regionu kraju, w jakim się znajdujemy. A także od aktualnej sytuacji geopolitycznej w kraju i na świecie.
W momencie testu wychodzi na to, że ładowanie samochodu takiego jak Peugeot e-308 na publicznych ładowarkach ma sens ekonomiczny przy założeniu, że analogiczne auto spalinowe nie zużyje więcej, niż – zależnie od operatora – 5,0-7,7 l/100 km. Pomijając więc dość wysoką wciąż cenę samochodów elektrycznych, ich użytkowanie nawet bez posiadania własnych paneli fotowoltaicznych może mieć ekonomiczny sens. Zwłaszcza, że i na przeglądach okresowych wyjdziecie na plus ;-)
Peugeot e-308 GT 156 KM, to bardzo fajny samochód, choć w polskich realiach wciąż jeszcze nie dla każdego. Ta technologia jednak się dynamicznie rozwija, podobnie zresztą, jak i infrastruktura do ładowania. Dziś życie z samochodem elektrycznym nie jest już trudne, nie jest jedynie fanaberią, a powoli staje się codziennością. Przy czym ja opisałem swoje drobne perypetie w biednym regionie ze słabo rozwiniętą infrastrukturą, gdzie jeszcze niedawno przez wiele miesięcy po oddaniu do użytku drogi ekspresowej S19 nie było przy niej żadnych stacji paliw na odcinku od Lublina do Rzeszowa! W dużym mieście i w innym regionie użytkowanie samochodu elektrycznego może być już czymś całkowicie zwyczajnym.
A wtedy Peugeot e-308 GT 156 KM może się okazać bardzo interesującą propozycją!
Dziękuję Firmie Stellantis Polska za udostępnienie samochodu do testu.
Krzysztof Gregorczyk
Galeria
Galeria dołączonych zdjęć
