Mój pierwszy dzień z Peugeot e-Traveller należał do wyjątkowo długich. Pobudka o 5 rano, jazda do Warszawy i powrót elektrykiem. Zazwyczaj odcinek ok. 350 km nie robi na mnie większego wrażenia, ale w przypadku tego samochodu musiałam wziąć znaczną poprawkę na zużycie prądu, ładowanie w trasie i ładowanie… przed jazdą, ponieważ na starcie auto miało tylko 68 km zasięgu.

Po ponad 2 godzinach ładowania złączem 22 kW, komputer pokładowy pokazywał 210 km zasięgu lub 220 w trybie Eco, czyli mniej niż 80%, ale wystarczająco, aby wyruszyć w drogę. Trasa wiodła z Warszawy przez Radom, Kielce i Jędrzejów przeważnie drogą ekspresową aż do Chrzanowa. Pierwszy odcinek liczył łącznie 333 km.

Wstępna kalkulacja wykazała zapotrzebowanie przynajmniej na jedno ładowanie, ale ostatecznie skończyło się na dwukrotnym postoju, co wynikało zarówno z kurczącego się zasięgu, jak i potrzeby wypicia kubka kawy. Aby utrzymać jak najbardziej optymalne zużycie prądu, ograniczyłam prędkość maksymalną Peugeota do 90-100 km/h od czasu do czasu wychodząc poza ten zakres podczas wyprzedzania. Podróż zajęła ok. 6,5 godziny (nie licząc pierwszego ładowania), czyli przynajmniej o 2 godziny dłużej niż zazwyczaj.

Podróżując samochodem elektrycznym po naszym kraju lepiej mieć nieco więcej czas, przyda się także odrobina cierpliwości, choć kierowcy aut elektrycznych, których miałam przyjemność spotkać przy ładowarce, zdawali się nie przejmować czasem, najwidoczniej przyzwyczajeni do dłuższego postoju. Byłoby pięknie, gdyby na każdej stacji benzynowej znajdowały się punkty ładowania samochodów elektrycznych. Ba, można by to potraktować nawet jako luksus. Jak na razie możemy o tym jedynie pomarzyć, ale od czasu, gdy w moje ręce trafił pierwszy samochód elektryczny Renault Zoe I generacji, sytuacja uległa delikatnej poprawie. Aby naładować Peugeot e-Travellera przeważnie korzystałam z sieci Orlen, która znajdowała się na trasie lub w pobliżu, co jest dużą zaletą. Część punktów do ładowania wciąż nie wymaga opłaty, ale liczba darmowych stacji sukcesywnie się kurczy.

Zobacz test najtańszego elektryka na rynku: Czy nowa Dacia Spring opanuje ulice polskich miast?

20 km zasięgu i awaria ładowarki

Aby skorzystać z ładowania na Orlenie wystarczy aplikacja na smartfon, bardzo przydatna podczas jazdy samochodem elektrycznym jest też aplikacja Plug Share, która wskazuje punkty znajdujące się najbliżej naszej lokalizacji. Bez względu jednak na to, jak bardzo się staramy i z ilu aplikacji korzystamy, tak naprawdę nigdy nie mamy pewności co czeka nas na miejscu. Podczas świątecznego tygodnia spędzonego z e-Travellerem pokonałam prawie 1100 km i doświadczyłam różnych przypadków: zarówno pozytywnego zaskoczenia, jak i rozczarowania. Najczęściej stacja była wolna i działała bez zarzutu, ale zdarzało się, że dostępne było jedynie złącze 22 kW, zrywało połączenie albo mnie, albo kierowcy korzystającego z sąsiedniego złącza lub ładowanie nie odbywało się z pełną mocą. W jednym z przypadków stacja zupełnie odmówiła posłuszeństwa, mimo iż dwa dni wcześniej nic nie wskazywało na to, że coś może pójść nie tak.

Zepsuta ładowarka znajdowała się przy autostradzie A4. Z infolinii dowiedzieliśmy się tylko, że nie ma szans na usunięcie awarii w „najbliższym czasie” i możemy jedynie spróbować włączyć i wyłączyć stację, ale raczej bez wielkich nadziei na powodzenie. I faktycznie moje wysiłki nie przyniosły żadnego skutku. Komputer pokładowy wskazywał mało obiecujące 20 km zasięgu.

W końcu Peugeot przypomniał o potrzebie tankowania pomarańczową lampką rezerwy oraz komunikatem o niskim poziomie naładowania akumulatora a następnie zaproponował lokalizacje dostępnych stacji. Po wybraniu na oko najbliższej z nich, okazało się, że do pokonania mamy 18 km, czyli teoretycznie w sam raz. Pozostało tylko trzymać kciuki, że tym razem wszystko pójdzie zgodnie z planem. Powolna jazda autostradą w trybie Eco pozwoliła dojechać do następnej ładowarki z zapasem 8 km.

Godzina i trzy minuty „tankowania” prądem stałym o mocy 50 kW pozwoliły uzupełnić energię o 51,8 kWh i zwiększyć zasięg o 252 km. Mało? Dla porównania, godzina ładowania z gniazdka domowego dzień wcześniej dodała tylko 10 km autonomii. Po rozpoczęciu ładowania na stacji Orlen na naszej karcie blokowane jest 200 zł a następnie pobierana właściwa kwota. Wizyta na stacji kosztowała nas 110,29 zł (1,99 zł za 1 kWh plus opłata za postój po przekroczeniu 45 min wynosząca 0,4 zł\min). Cena zależy od mocy ładowania. Za złącze 22 kW zapłacimy 1,43 zł/kWh a za 100 kW – 2,39 zł/kWh. Biorąc pod uwagę, że w głowie wciąż tli się obietnica taniej energii, nie jest to mało.

Ładowanie ładowaniem, ale jak jeździ się e-Travellerem?

Jazda bez szarpnięć i drgań jest tym, co potrafi przekonać mnie, że samochody elektryczne mają sens i częściowo zapomnieć czas, który muszę dodać do planowanej trasy. Nie bez znaczenia jest także cisza w kabinie, którą zapewnia 136-konny silnik elektryczny. Na dobrym poziomie jest też izolacja akustyczna, przy 100 km/h w Peugeot e-Travellerze jest względnie cicho. Zawieszenie elektrycznego Peugeota poradzi sobie z drobnymi nierównościami, ale poprzeczne przeszkody takie jak progi zwalniające powodują specyficzne kołysanie nadwozia w przód i w tył.

Fotel kierowcy zapewnia wygodną pozycję podczas długiej jazdy, co bardzo się przydaje, bo jeśli nie jeździmy tylko po mieście, spędzimy w elektrycznym Peugeocie mnóstwo czasu. W testowym egzemplarzy znajdował się nawet masaż ;-) Multimedia obsługuje 7-calowy ekran dotykowy kompatybilny ze smartfonem. Działa bez zawrotnej szybkości, ale poprawnie.

W zimny poranek kabina dosyć szybko uzyskała właściwą temperaturę, odmrażanie przedniej szyby również przebiegło sprawnie, ale dostosowanie warunków do jazdy przy temperaturze powietrza -3˚C kosztowało mnie ok. 20 km zasięgu. Jeśli lubimy ciepło, jazda zimą w trybie Eco nie będzie ulubionym zajęciem. Komfort klimatyczny jest wówczas ograniczony do minimum, ale jak oszczędność, to oszczędność. Zużycie prądu oraz zasięg możemy śledzić na ekranie komputera pokładowego, który na zakończenie testu wskazywał średnią wartość 26 kWh/100 km.

Mobilne biuro i restauracja

Tylna część kabiny pasażerskiej e-Travellera jest wyposażona w rozkładany stolik, przepastny schowek i przesuwane fotele dla pięciu osób umieszczone twarzą do siebie. W takiej konfiguracji van Peugeota może służyć nawet jako mobilne biuro. Wsiadanie i wysiadanie ułatwiają rozsuwane drzwi boczne. Komfortowe ułożenie wnętrza doceniliśmy jednak nie tylko podczas jazdy, ale również na postoju podczas ładowania akumulatora. W spokoju, wygodzie i bez pośpiechu wypiliśmy kawę i skonsumowaliśmy posiłek a było to w czasie, gdy ze względu na obostrzenia nie mogliśmy tego zrobić w żadnym lokalu.

Cena, jak już przyzwyczaiły nas pojazdy elektryczne jest znacznie wyższa od wersji spalinowej. Peugeot e-Traveller startuje z poziomu 216.700 zł. Najtańszy egzemplarz w najdłuższej wersji Long (5308 mm długości) z akumulatorem o pojemności 70 kWh (dostępny jest też akumulator 50 kWh) kosztuje minimum 250.000 zł. W pełni wyposażony model testowy w drugim poziomie wyposażenia Allure i opcjami dodatkowymi wyszczególnionymi poniżej, to już koszt 300.400 zł. Wydając zbliżoną kwotę możemy stać się posiadaczami na przykład 360-konnego Peugeot 508 Sport Enginnered, ale to inny model, inne potrzeby, tylko półka cenowa ta sama ;-)

Peugeot e-Traveller nie jest jedynym elektrycznym vanem koncernu Stellantis. Z tych samych rozwiązań korzysta Citroën e-Spacetourer oraz Opel Zafira e-Life. Zastosowanie wszystkich trzech modeli to głównie transport na krótkich odcinkach m.in. gości hotelowych, VIP-ów, czy pasażerów na lotniskach, ale przy odrobinie cierpliwości i dobrej woli samochód będzie nam służył również w trasie na drogach całego kraju.

Peugeot e-Traveller – dodatkowe opcje:

Lakier metalizowany 2600 zł
Alarm 2400 zł
Składany stolik na prowadnicach + dwa fotele VIP (zastępują kanapę 3 miejscową): 2600 zł
Pakiet Safety(AFIL) 1900 zł
Poduszki bezpieczeństwa kurtynowe w 2 i 3 rzędzie 1000 zł
Siatka zabezpieczająca bagaż montowana za rzędami siedzeń 900 zł
Felgi aluminiowe 17″ PHOENIX + Grip Control 1000