Był czas, kiedy niektórzy z Capturem porównywali Toyotę C-HR, choć japońskie auto było wyraźnie większe, zwłaszcza od pierwszej generacji francuskiego bestsellera. Dlaczego? Powodem była niewielka przestronność Toyoty. Oczywiście w sensowny sposób porównywać można było w zasadzie wersje spalinowe. Nawet jednak teraz, gdy w drugiej generacji Captura pojawił się napęd hybrydowy, ciężko by było tak naprawdę porównać te dwa samochody. Captur urósł, a jego napęd hybrydowy jest inny – to hybryda plug-in. Taką Toyota nie dysponuje w modelu C-HR. Do Toyoty jednakże odniosę się krótko w kolejnym teście, a teraz zapraszam do lektury tekstu, w którym zawarłem wrażenia z jazd Renault Capturem E-Tech.

Test odbywał się w warunkach zimowych i był trochę niespodziewany – miałem w tym czasie jeździć innym samochodem. Był też krótszy, niż zazwyczaj, ale i tak pokonałem hybrydowym Capturem blisko 550 km. To oczywiście zbyt krótki czas, by naprawdę wyrobić sobie solidną opinię o samochodzie, ale że jeździłem w różnych warunkach, różnej jakości drogami, poruszałem się też w mieście, więc coś już mogę na ten temat powiedzieć.

Pierwsze jazdy hybrydowym Capturem odbyłem w połowie września ubiegłego roku podczas premiery prasowej aut z rodziny E-Tech. Dostaliśmy tam do dyspozycji testowane później Clio E-Tech, Megane E-Tech oraz właśnie Captura E-Tech. Siłą rzeczy w czasie premiery prasowej jeździliśmy stosunkowo niewiele, głównie po Trójmieście, ale z technologią E-Tech zapoznaliśmy się dość dobrze. Jednakże test, choćby tylko kilkudniowy, daje sporo większe pojęcie na temat danego modelu.

Nigdy nie byłem fanem SUV-ów, ale dostrzegam zalety tego typu samochodów. Widzę też jednak ich wady, czy – nazwijmy to eufemistycznie – zalety mniejsze ;-) Mimo wszystko Captur podobał mi się od pierwszych dni, a kiedy na rynek trafiła druga generacja tego samochodu – przez chwilę rozważałem nawet zakup tego modelu. Ostatecznie z różnych przyczyn do tego nie doszło, ale nie zmienia to faktu, że Captur II jest – według mnie – naprawdę interesującym samochodem. Chwaliłem jego 100-konną wersję, polecałem też odmianę o przeszło połowę mocniejszą. Czy z takim samym entuzjazmem polecę odmianę hybrydową?

Cóż – problem z hybrydami plug-in jest taki, że są to drogie samochody. Renault Captur E-Tech kosztuje aktualnie (połowa kwietnia) 132.900 zł (dostępna jest w zasadzie tylko bogata wersja Intens), a to o 32.500 zł więcej, niż Renault Captur Intens TCe 160 EDC. Moc systemowa taka sama, wyposażenie w zasadzie też, a różnica w cenie taka, że można za nią kupić 5-6-letrnie Clio w ofercie Selection lub inne, acz nieco starsze modele tego producenta. A jeszcze niedawno za pieniądze takiego rzędu kupowało się Dacię Logan, czy Sandero! Nowiutkie, acz w bazowych wersjach. Czy więc zakup hybrydy plug-in w ogóle jest uzasadniony ekonomicznie?

Powtarzam to we wszystkich tekstach dotyczących hybryd ładowalnych z gniazdka – to zależy od konkretnego przypadku. Jeżeli ktoś ma możliwość ładowania akumulatorów trakcyjnych w tani sposób – owszem, to może się udać. Wprawdzie zanim koszt zakupu hybrydy plug-in się zwróci, minie wiele czasu, ale w niektórych przypadkach to może się kalkulować. Mając instalację fotowoltaiczną – nawet w jakimś przewidywalnym czasie.

Hybryda plug-in może mieć sens także wtedy, gdy potrzebujecie wjeżdżać do stref czystego transportu. To w Polsce wprawdzie bardziej melodia przyszłości, niż fakt, ale auto tego typu może się wówczas przydać szczególnie. A takie strefy będą się pojawiać i to pewnie niedługo i powszechnie.

Zaletą hybrydy, zwłaszcza plug-in, jest to, że na prądzie można przejechać około 65 km, a realnie trudno zrobić – mając w pełni naładowane akumulatory trakcyjne – mniej, niż 35 km. W efekcie poruszając się w ruchu miejskim można w praktyce jeździć wyłącznie na prądzie, a więc cicho, bezemisyjnie, a przy tym całkiem dynamicznie. Jednocześnie nie ma strachu, gdy pojawia się potrzeba ruszenia w trasę – zbiornik mieści 39 litrów benzyny, co wystarczy na spokojne przejechanie kilkuset kilometrów bez potrzeby uzupełniania płynnego paliwa. To wprawdzie o 9 litrów mniej, niż w wersjach spalinowych, ale i tak wystarczy na pokonanie sporego dystansu.

Krytycy hybryd plug-in często podnoszą kwestię tego, że poza miastem takie auto de facto nie oszczędza, a do tego i tak emituje spaliny. Tak, to prawda, ale poza miastem generalnie jest to stosunkowo mały problem. Kłopot z ilością spalin jest dokuczliwy przede wszystkim w miastach, zwłaszcza w dużych. A tu hybryda plug-in pozwala sprawnie i na dość dużym dystansie jeździć bezemisyjnie. Zwłaszcza taka, jak Renault Captur E-Tech – która za cel stawia sobie poruszanie się na prądzie zawsze, gdy tylko jest to możliwe. Renault nawet mówi o swoim rozwiązaniu mniej więcej tak, że jest to samochód elektryczny z możliwością jazdy na paliwie płynnym. I faktycznie zarówno Megane E-Tech, jak i Captur E-Tech tak się zachowują. Samochody gamy E-Tech oczywiście nawet ruszają na prądzie.

Miejska hybryda Renault jest wyposażona w akumulatory trakcyjne o pojemności 9,8 kWh. Prąd ma napięcie 345 V, a pokładowa ładowarka przyjmie nie więcej, niż 3,5 kW. Ładując akumulatory z 230-woltowego gniazdka nabijecie je do pełna po ok. pięciu godzinach. Przy ładowarkach o większej mocy ten czas będzie niemal o połowę krótszy. Spokojnie więc można zasilać je z domowej instalacji bez obawy o budżet i obciążenie sieci.

Captur E-Tech jest oczywiście cięższy od wersji tylko spalinowych – wszak akumulatory oraz dwa silniki elektryczne trochę ważą. Różnica wynosi jednak tylko ok. 200 kg, z czego połowa (105 kg) przypada na akumulatory. W efekcie dynamika hybrydowego Captura jest porównywalna z wersją TCe 140 (r.m.2021) – auto osiąga setkę po 10,1 sekundy. Na prądzie jest w stanie rozpędzić się do 135 km/h, potem bezwzględnie wkracza już silnik benzynowy. Prędkość maksymalna Captura E-Tech, to 173 km/h, a więc tyle samo, co Captura TCe 100 (r.m.2021). Jeśli chcecie jeździć szybciej, to musicie się zdecydować na silnik 1.3 TCe w wersji 140- lub 160-konnej.

Wspominałem o zasięgu. Renault podaje, że w cyklu homologacyjnym uzyskano spalanie wg normy WLTP na poziomie 45-50 km, a w WLTP City, czyli poruszając się tylko po mieście i odzyskując energię podczas hamowania nawet 54-65 km. W naszym teście udało się przejechać w ten sposób nieco ponad 40 km w ruchu miejskim (Warszawa), ale nie oszczędzałem prądu. Korzystałem, oczywiście, z trybu B pozwalającego na skuteczne odzyskiwanie energii kinetycznej.

W takiej sytuacji Renault Captur E-Tech po puszczeniu pedału gazu wyraźnie zwalnia. Opóźnienie jest na tyle duże, że zapalają się wówczas światła stopu, co zabezpiecza Was przed wjechaniem w tył takiego auta. Oczywiście z im większej prędkości zaczyna się takie zwalnianie, tym większy odzysk energii. Wraz z malejącą prędkością odzyskiwanie energii też się zmniejsza. Mimo to w ruchu miejskim faktycznie doładowuje się akumulatory całkiem skutecznie i w efekcie można przez naprawdę długi czas poruszać się bezemisyjnie. Można też wybrać odpowiednią funkcję, która zabezpieczy Was przed zbytnim wyczerpaniem energii – da się jej zachować 40% pojemności akumulatorów, by móc wjechać do ewentualnej strefy czystego transportu i tez strefę opuścić. Przydatna rzecz.

Renault Captur E-Tech ma takie zalety, jak każdy inny Captur II generacji. Ma jednak pewne wady w stosunku do wersji spalinowych. Tu niewątpliwie trzeba wymienić cenę. To także nieco mniejszy zbiornik na paliwo i mniej pojemny bagażnik. No i nieco wyższa masa. Ale Renault Captur E-Tech, to także bardzo dojrzałe i świetnie wykonane auto. Ma dopracowane pod względem stylistycznym i jakościowym designerskie wnętrze. Osobiście czuję się w tym samochodzie bardzo dobrze. Ma wygodne fotele, podgrzewane (opcja), co przydaje się w naszej strefie klimatycznej. Wyposażenie wersji Intens w ogóle jest bogate i to zarówno pod względem komfortu, jak i bezpieczeństwa. Standardem w Intens z hybrydowym napędem E-Tech są m.in.:
– system utrzymania pasa ruchu;
– aktywny system wspomagania nagłego hamowania z wykrywaniem pieszych i rowerzystów;
– system kontroli bezpiecznej odległości;
– tempomat z ogranicznikiem prędkości;
– system wspomagania ruszania pod górę;
– system ostrzegania o nadmiernej prędkości;
– funkcja połączenia alarmowego eCall;
– dwukolorowe nadwozie;
– 17-calowe srebrne alufelgi;
– niektóre lakiery niemetalizowane;
– szaro-czarna tapicerka materiałowa z elementami skóry ekologicznej;
– światła przednie i tylne Full LED;
– czujnik deszczu;
– elektrycznie sterowane i składane lusterka boczne, podgrzewane, z czujnikiem temperatury zewnętrznej;
– karta Renault Hands Free;
– system wspomagania parkowania przodem i tyłem*;
– kamera cofania*;
– klimatyzacja automatyczna;
– szyby przednie i tylne sterowane elektrycznie z włącznikiem impulsowym;
– fotele przednie z regulacją wysokości;
– automatyczny hamulec postojowy z funkcją Auto-Hold*;
– „pływająca” konsola centralna*;
– elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne;
– kolorowy, cyfrowy wyświetlacz wskaźników i zegarów 10,25″*;
– system MultiSense*;
– system multimedialny Easy Link z ekranem dotykowym 7″ z nawigacją, radioodtwarzaczem DAB, 6 głośnikami, 2 x USB, 1 x jack, funkcją kompatybilności smartfona z Android Auto® i Apple CarPlay®, mapa Europy wersja standardowa;
– kabel do ładowania z gniazdka domowego 6,5 m (10A).

Ewentualnej dopłaty wymagają:

– aktywny tempomat – 2.000 zł (lub pakiet);
– system kontroli martwego pola – 800 zł (lub pakiet);
– relingi dachowe – 800 zł;
– otwierany szklany dach – 3.000 zł (lub pakiet);
– czarna tapicerka materiałowa z elementami skóry ekologicznej w kolorze pomarańczowym – 300 zł;
– skórzana tapicerka w kolorze grafitu – 4.000 zł;
– podgrzewana kierownica – 300 zł (lub pakiet);
– system wspomagania parkowania przodem/tyłem/bokiem – 1.500 zł (lub pakiet);
– kamera 360º – 1.500 zł (lub pakiet);
– koło zapasowe dojazdowe – 700 zł;
– podgrzewane fotele przednie – 1.000 zł (lub pakiet);
– podgrzewana przednia szyba – pakiet;
– fotel kierowcy z regulacją elektryczną – 500 zł;
– elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne bezramkowe – 200 zł (lub pakiet);
– indukcyjna ładowarka do smartfona – 300 zł;
– system multimedialny Easy Link z ekranem dotykowym 7″ z nawigacją, radioodtwarzaczem DAB, 9 głośnikami, 2 x USB, 1 x jack, funkcją kompatybilności smartfona z Android Auto® i Apple CarPlay®, systemem nagłośnienia BOSE°, mapa Europy wersja standardowa – 2.500 zł;
– system multimedialny Easy Link z ekranem dotykowym 9,3″, nawigacją, radioodtwarzaczem DAB, 6 głośnikami, 2 x USB, 1 x jack, funkcją kompatybilności smartfona z Android Auto® i Apple CarPlay®, mapa Europy wersja standardowa – 2.500 zł;
– system multimedialny Easy Link z ekranem dotykowym 9,3″, nawigacją, radioodtwarzaczem DAB, 6 głośnikami, 2 x USB, 1 x jack, funkcją kompatybilności smartfona z Android Auto® i Apple CarPlay®, mapa Europy wersja standardowa, zgodność z cyfrowym wyświetlaczem zegarów 10,25″, z funkcją replikacji nawigacji na wyświetlaczu zegarów – 3.000 zł;
– system multimedialny Easy Link z ekranem dotykowym 9,3″, nawigacją, radioodtwarzaczem DAB, systemem nagłośnienia BOSE®, 9 głośnikami, 2 x USB, 1 x jack, funkcją kompatybilności smartfona z Android Auto® i Apple CarPlay®, mapa Europy wersja standardowa, zgodność z cyfrowym wyświetlaczem zegarów 10,25″, z funkcją replikacji nawigacji na wyświetlaczu zegarów – 3.500 zł;
– PAKIET MULTIMEDIA 7″ BOSE: system multimedialny Easy Link z ekranem dotykowym 7″, nawigacją, Apple CarPlay™ i Android Auto™, mapą Europy w wersji podstawowej i systemem nagłośnienia BOSE® + kryterium techniczne do zamówienia BOSE – 2.500 zł;
– Pakiet ZIMOWY 2: kierownica skórzana + podgrzewana + podgrzewane fotele przednie – 1.600 zł;
– kabel do ładowania okazjonalnego z gniazdka domowego Flexicharger (14A) – 900 zł;
– kabel do ładowania z Wallboxów i publicznych terminali – 1.200 zł.

Kilka z powyższych elementów wyposażenia (oznaczyłem je gwiazdką) pojawia się w wyposażeniu Intens E-Tech, ale w przypadku zwykłego Intensa, z wyłącznie spalinowym silnikiem, wymagają one dopłaty. W efekcie więc różnica w cenie pomiędzy Intens, a Intens E-Tech jest mniejsza.

Cennik nie zawiera też wersji, która jest dostępna w konfiguratorze. Mowa tu o Renault Captur E-Tech Initiale Paris. Tak, szanowni Państwo – można mieć taki samochód nawet w naszym kraju! Kosztuje od 150.400 zł, więc pewnie skusi się nań niewielu klientów, ale za to będzie to prawdziwa perełka!

Widać więc wyraźnie, że Renault Captur E-Tech jest dobrze wyposażonym samochodem, choć za parę opcji wypada jednak dopłacić. Osobiście polecam Pakiet Zimowy 2. No i ewentualnie jakiś lakier, żeby auto fajnie wyglądało.

A jak się jeździ tym samochodem? Cóż – tu mam trochę ambiwalentne odczucia. Z jednej strony jest to przyjemny samochód. Materiał wykończeniowe są ładne i do estetyki nie można się przyczepić, chyba, że kogoś rażą elementy z polerowanego na lakier fortepianowy plastiku. Kolorystyka – zależna od wyboru i personalizacji – mi osobiście do gustu przypada. Faktury materiałów – również. Fotele są wygodne, wnętrze całkiem przestronne, ogólny komfort bardzo dobry. Niestety bagażnik zmieści 379 dm³, a to wyraźnie mniej od wersji wyłącznie spalinowych (536 dm³). Jeśli dla kogoś Captur E-Tech ma się stać samochodem rodzinnym gotowym na kilkuosobowe wypady na ferie, czy wakacje, to tych brakujących 157 dm³ może się okazać niemała barierą. OK, zawsze można zamontować poprzeczne belki i bagażnik dachowy, ale nie każdemu takie rozwiązanie odpowiada. Z różnych względów.

Renault Captur E-Tech jest samochodem dobrze wyciszonym i nie mam tu na myśli jedynie jazdy na prądzie. Również gdy poruszacie się na benzynie – jest dobrze. Ale nie zawsze. Kiedy system sterujący układem hybrydowym uzna, że musi doładować akumulatory trakcyjne, to usłyszycie nieprzyjemny dla ucha odgłos towarzyszący temu procesowi. Robi się dość głośno, jakby niedoświadczony kierowca jechał na zbyt wysokim biegu. Co więcej – w takiej sytuacji ma się wrażenie mocno ograniczonej mocy dostępnej dla prowadzącego. Jakby priorytetem było ładowanie akumulatorów. To jednak specyfika hybryd plug-in, a już na pewno tych, którymi miałem okazję jeździć.

Cichutko zachowuje się za to podwozie – w testowanym egzemplarzu z zawieszenia nie dochodziły żadne stuki ani inne niepokojące dźwięki. Podobnie zresztą było we wnętrzu – tu też nie zamieszkał żadne świerszcze i plastikowe korniki. Elementy zmontowano tak, że nic o siebie nie ociera w sposób wywołujący np. popiskiwania. I to nawet na drogach o kiepskiej nawierzchni, jakich wciąż w kraju nad Wisłą nie brakuje. Pod tym względem Renault Capturowi E-Tech trudno coś zarzucić.

Testowany egzemplarz był wyposażony w dobrej jakości zestaw audio, który gra bardzo przyjemnie. Nawigacja miała aktualne mapy, które obejmowały też świeżo oddane do użytku drogi. System potrafi podawać zarówno czas pozostały do dotarcia do celu, jak i godzinę, o której to nastąpi (oczywiście przewidując to w oparciu o dane dotyczące natężenia ruchu na trasie). Kamera czyta nie tylko znaki ograniczenia prędkości, ale rozpoznaje także zakaz wyprzedzania. Potrafi odczytać także odwołanie takich zakazów. Aktywne utrzymanie pasa ruchu działa dobrze, delikatnie, ale należy pamiętać, że to jeszcze nie jest system jazdy autonomicznej i po kilkunastu sekundach się zirytuje i każe przejąć kierownicę!

A skoro już jesteśmy przy kierownicy. Standardowo jest obszyta skórą ekologiczną, ale decydując się na Pakiet Zimowy 2 otrzymacie prawdziwą skórę.

Sam układ kierowniczy ma zmienne wspomaganie (elektryczne) i działa to dobrze. Nie wymaga wysiłku, więc Captura powinno się dobrze prowadzić nawet drobnym kobietom. Komunikatywność układu jest wystarczająca – to nie jest auto wyczynowe, więc nie musi informować o byle śladzie ślimaka na asfalcie. Precyzja też jest odpowiednia do tego typu samochodu, jakim jest Renault Captur.

Ale już do zawieszenia mam pewne uwagi. Jak podoba mi się zawieszenie spalinowych odmian Captura II, tak w wersji hybrydowej nie mogłem się pozbyć wrażenia, że jest jakieś takie… Przyszło mi w czasie testu jedno określenie – niezharmonizowane. Niby zapewnia sporo komfortu, niby samochód prowadzi się pewnie, ale jednak czegoś tu brakuje. Jakby tłumienie było takie trochę niepełne, ale to nie jest z kolei typowo francuskie, XX-wieczne bujanie, tylko brak takiej pełnej harmonii. I chyba nie jest to wpływ dodatkowej masy – to przecież tylko 200 kg, a więc podobny efekt powinien być obserwowalny podczas podróży zwykłym, spalinowym Capturem z trzema niezbyt rosłymi osobami na pokładzie. A niczego takiego w spalinowych wersjach nie zaobserwowałem. Nie mam pojęcia, co leży u przyczyn tego stanu rzeczy.

Poza tym Renault Captur E-Tech jest samochodem naprawdę ciekawym. Dla kogoś, kto ma dostęp do taniego / darmowego prądu może to być ciekawa alternatywa. Zwłaszcza, jeśli ten ktoś potrzebuje czasem wjechać do stref, do których spalinowe auta wstępu nie mają. Renault Captur E-Tech w praktyce nie ma ograniczeń zasięgu, w ruchu miejskim może się poruszać niemal wyłącznie bezemisyjnie, a w trasie spokojnie można nim pokonać kilkaset kilometrów. Spalanie średnie, jakie uzyskałem podczas kilkudniowego testu tego samochodu, wyniosło 6,7 l/100 km. To trochę inne warunki, ale spalanie bardzo podobne do testowanej na znacznie dłuższym dystansie (niemal 2.650 km) wersji TCe 155 EDC. Tam jechaliśmy generalnie w cztery osoby (łącznie ok. 250 kg) i z pełnym bagażnikiem, sporo dystansu pokonaliśmy autostradami i drogami ekspresowymi (wyraźnie ponad połowa całego dystansu). Ale w wersji hybrydowej doszło jeszcze zużycie prądu – średnio 7,3 kWh/100 km. A dodając do tego fakt, iż przejechałem Capturem E-Tech niemal 550 km, to znaczy, że zużyłem ok. 40 kWh. Oczywiście ładowałem akumulatory z gniazdka 230 V w garażu, ale sporo tej energii pochodziło z odzysku podczas hamowania. Praktycznie zawsze miałem włączony tryb B, żeby odzyskiwać tej energii możliwie dużo.

Naturalnie trudno w takich warunkach mówić o właściwym wykorzystywaniu hybrydy plug-in. Gdybym miał taki samochód na dłużej i kręcił się głównie w terenie zabudowanym, to obraz byłby zupełnie inny. Zużycie prądu byłoby wyraźnie większe, zużycie benzyny – zauważalnie niższe. Dla przykładu – po pokonaniu 75 km miałem średnie spalanie benzyny na poziomie 4,3 l/100 km, a prądu – 14,0 kWh/100 km. Po nieco ponad 40 km było to 3,6 l/100 km oraz 15,4 kWh/100 km. Widać więc wyraźnie, że hybryda, zwłaszcza plug-in, wykazuje swoją przewagę w ruchu miejskim. I tak właśnie ma być. Ale ma też zaletę w postaci praktycznie nieograniczonego zasięgu dzięki możliwości jazdy na benzynie. Zakładając to średnie spalanie na poziomie 6,7 l/100 km oznacza to zasięg na etylinie bliski 600 km. No niechby to było nawet tylko 500 km – i tak jest dobrze. Jadąc ode mnie (południowa Lubelszczyzna) nad morze w zasadzie musiałbym zatankować, ale to też zależy, dokąd bym jechał. Gdańsk powinienem osiągnąć bez trudu, zwłaszcza z naładowanymi akumulatorami trakcyjnymi. Ale już Pomorze Środkowe, albo Zachodnie wymagałoby tankowania. Co nie musiałoby się zdarzyć przypadku jazdy Capturem z benzyniakiem pod maską.

Za to w ruchu miejskim jazda Capturem E-Tech może się odbywać w praktyce nawet bezpłatnie. Pomijając koszt zakupu samego samochodu. Bo przecież nikt nie zakłada instalacji fotowoltaicznej pod kątem samochodu, czy to hybryda plug-in, czy pełny elektryk. Jeśli już planuje się użytkowanie takiego auta, to ewentualnie trochę się przewymiarowuje projektowaną instalację, co jej koszt podnosi nieznacznie, trudno więc mówić o konieczności płacenia za prąd do takiego auta. Jeśli ktoś jest nastawiony proekologicznie, albo zwyczajnie chce oszczędzać na wciąż rosnących cenach prądu i w dodatku mniej zatruwać środowisko – zakłada fotowoltaikę. A dorzucając parę paneli i większy falownik można już ładować elektryka bądź plug-ina w praktyce za darmo. I to ma sens. Przy dużej miejskiej ruchliwości dałoby się to obronić nawet pod względem ekonomicznym.

Funkcjonalnie Renault Captur E-Tech jest samochodem niemal tożsamym z wersjami spalinowymi tego modelu. Możecie liczyć na równie przestronne wnętrze (choć wyraźnie mniejszy bagażnik) i wygodę podróżowania przyjemnie wykończonym wnętrzu. Jego proekologiczny charakter dowodzi jednak słusznego skądinąd poglądu, że żeby być eko – trzeba też mieć pieniądze. Ta technologia wciąż jest dość droga, ale zapewne różnice cenowe między spalinowymi, a hybrydowymi wersjami będą z czasem maleć. Raz, że wraz z upowszechnianiem technologii zwykle spada ich cena, a dwa – rozwój będzie następował bez względu na wszystko. Nie liczyłbym natomiast w Polsce na jakieś dopłaty. To nie ten kraj, w którym wspiera się alternatywne źródła energii.

Niemniej jednak Renault Captur E-Tech wydaje się być ciekawą propozycją dla osób z nieco grubszym portfelem Hybrydy plug-in są, niestety, dość drogie, to nie jest cecha tylko Captura. Jeśli jednak ktoś dysponuje środkami na taki samochód, powinie rozważyć ten model. Ma on bowiem wiele zalet i na tle innych hybryd tego rodzaju na pewno nie stoi na przegranej pozycji. A do tego naprawdę dobrze wygląda. I do tego jest ciekawą konstrukcją od strony technicznej, o czym pisałem już po prasowej premierze rodziny E-Tech, więc teraz nie będę się już powtarzał. Szkoda tylko, że niektóre komunikaty (na przykład ten o średnim zużyciu) przetłumaczono trochę słabo.

Dziękuję Firmie Renault Polska za udostępnienie samochodu do testu.

Krzysztof Gregorczyk