Helly Hansen, to norweska marka, którą sygnowana jest sportowa odzież dla aktywnych. Firma szczyci się już blisko 140-letnią historią i zasłynęła głównie projektami odzieży dla osób pracujących na morzu, czy w górach. Produkty Helly Hansen są nowatorskie, mają ciekawy design, ale przede wszystkim zapewniają ciepło i chronią przed wilgocią nawet w ekstremalnych warunkach atmosferycznych.

W czerwcu na wybrane rynki trafiła specjalna wersja miejskiego crossovera Renault – Captur Helly Hansen. Mieliśmy przyjemność testować taki samochód w naszej redakcji w listopadzie, ale że tegoroczna jesień była nader ciepła, „złota” i „polska” ;-) więc nie udało nam się sprawdzić, czy Captur Helly Hansen ochroniłby nas tak doskonale przed chłodem i wilgocią.

Do naszej redakcji trafiła wersja napędzana benzynowym silnikiem TCe, który w tej wersji łączony jest z dwusprzęgłową automatyczną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach. To dobry zespół napędowy, który z niewielkiej pojemności skokowej 1.2 dzięki turbosprężarce i paru innym technologiom wydobywa z siebie do 120 KM (przy 4.900 obr./min.) i 190 Nm (przy 2.000 obr./min.). Takie auto może się rozpędzić do 192 km/h, a „setkę” uzyskuje po 10,9 sekundy – w zupełności wystarczająco.

Dostępny jest także Captur Helly Hansen ze słabszą jednostką napędową – napędza go wówczas 90-konny silnik TCe o pojemności 898 cm³ generujący 135 Nm maksymalnego momentu obrotowego (bądź 95 KM i 150 Nm chwilowo z funkcją overboost), która to jednostka współpracuje z pięciobiegową skrzynią manualną. Ta wersja na sprint do „setki” potrzebuje o 2 sekundy więcej czasu, a prędkość maksymalna wynosi 171 km/h. Niższe jest też spalanie, średnio o pół litra benzyny na każde 100 km, przy czym są to dane producenta. Realne spalanie i tak zależy od konkretnego kierowcy ;-)

Helly Hansen, to najbogatsza wersja wyposażeniowa Captura dostępna na polskim rynku. W momencie, kiedy przeprowadzaliśmy test, a także w chwili, gdy pisałem te sowa, słabsza co do mocy silnika odmiana Captura HH kosztowała 68.900 zł, mocniejsza, jaką testowałem, wyceniona została na 77.400 zł. Za to niewiele opcji płatnych jest dostępnych dla tego modelu. W związku z tym pozwolę sobie je wymienić:
– lakier metalizowany specjalny – 2.100 zł;
– kamera cofania wraz z czterema czujnikami cofania – 1.500 zł;
– koło dojazdowe – 310 zł;
– podgrzewane przednie fotele – 1.000 zł;

Jak widać – niewiele można dokupić do tej odmiany i stąd niemała cena bazowa samochodu, ale powtarzam – mamy do czynienia z najbogatszą wersją Captura. I być może właśnie dlatego nie ma w ofercie diesli, które podniosłyby cenę dodatkowo. Do poziomów już chyba mało akceptowalnych przez klientów.

A za co tak naprawdę trzeba zapłacić tyle pieniędzy? Bo przyznam się szczerze, że ponad 77 tys. zł za wcale nie takie znowu duże autko, to niemała kwota. Wszak Captur bazuje konstrukcyjnie na Clio IV, czyli samochodzie segmentu B. Skoro jednak świat oszalał na punkcie najróżniejszych SUV-ów i crossoverów, skoro ludzie są w stanie płacić za nie duże pieniądze, to producenci dostarczają im obiektów pożądania ;-) A w przypadku Captura produkt ów jest bardzo atrakcyjny – wygląda świetnie, ma sporo designerskich rozwiązań i zdecydowanie rzuca się w oczy, a nawet w Polsce zaczyna to mieć znaczenie. Nic więc dziwnego, że Captur szybko wbił się do czołówki najchętniej wybieranych modeli Renault – po jedenastu miesiącach bieżącego roku jest w obrębie tej marki tuż za podium, a jeśli z rankingu wyrzucimy użytkowego, ale znakomitego przecież Mastera, to Captur wbije się na miejsce trzecie – za Clio i Megane. I tylko jeden egzemplarz został zarejestrowany jako ciężarowy!

No dobrze – ale powtórzmy pytanie: za co płaci się tyle pieniędzy?

Renault Captur Helly Hansen ma rzeczywiście bogate wyposażenie standardowe. Pod tym względem jest to rzeczywiście interesująca propozycja rynkowa, bo choć parę złotych trzeba na nią wydać, to chyba jednak warto. Do standardowego wyposażenia tej odmiany zaliczają się bowiem:
– przednie i boczne poduszki powietrzne;
– automatyczna klimatyzacja;
– system multimedialny R-Link z nawigacją, rozszerzonymi mapami Europy i usługami on-line;
– karta Renault Hands Free;
– system wspomagania cofania tyłem;
– szyby przednie i tylne oraz lusterka sterowane elektrycznie;
– lusterka boczne składane elektrycznie;
– ESP, ABS i układ wspomagania hamowania awaryjnego;
– system Extended Grip;
– system wspomagania ruszania pod górę;
– regulowany na wysokość fotel kierowcy;
– tempomat i ogranicznik prędkości;
– światła przeciwmgłowe z doświetlaniem zakrętów;
– komputer pokładowy;
– dzielona, składana i przesuwana tylna kanapa;
– podwójna podłoga w bagażniku;
– automatyczne światła i wycieraczki;
– obszyta skóra kierownica regulowana w dwóch płaszczyznach;
– 17-calowe felgi ze stopów lekkich;
– opony typu Mud&Snow;
– tapicerka materiałowa z elementami ze skóry ekologicznej;
– dwukolorowe nadwozie.

Lista jest oczywiście dużo dłuższa, ale to, co najważniejsze, wynotowałem powyżej. Widać wyraźnie, że decydując się na tę specjalną wersję Captura rzeczywiście płaci się niemało, ale i otrzymuje dużo.

Wspomniałem wyżej jeden z elementów wyposażenia. Nazywa się Extended Grip i ułatwia poruszanie się po nawierzchniach o gorszej przyczepności takich, jak błoto, piasek czy śnieg poprawiając trakcję napędzanych kół. To coś podobnego, jak znany już z paru modeli Peugeota system Grip Control. Obsługuje się go podobnie – za pomocą umieszczonego na konsoli środkowej pokrętła wybiera się jeden z trybów w zależności od warunków jazdy: „drogowy”, „grząskie podłoże” lub „ekspert”. Naturalnie nie można oczekiwać od Extended Grip cudów, to po prostu inny tryb pracy napędu uwzględniający obniżoną przyczepność, a nie napęd na cztery koła, dlatego z rozsądkiem trzeba podchodzić do wszelkich planów zjazdu poza utwardzone podłoże. Z paroma trudnościami Extended Grip sobie poradzi, ale na pewno nie wyciągnie Was z gruntowych tarapatów, jak Land Rover, czy Nissan Patrol ;-)

A jak to działa? W trybie drogowym auto jeździ standardowo, nawet na śliskiej nawierzchni, takiej jak po deszczu, czy w razie oblodzenia. Ten tryb ustawia się także zawsze po przekroczeniu prędkości 40 km/h, nawet jeśli wcześniej wybrany był inny wariant.

Tryb „grząskie podłoże” aktywuje kierowca i decyduje się tym samym na przekazanie sterowania napędem i hamulcami automatowi. System dostosowuje moment obrotowy silnika i pracę hamulców do podłoża takiego, jak piasek, ziemia, czy błoto, a dzięki oponom Mud&Snow (błoto i snieg) odprowadza luźną nawierzchnie spod kół samochodu.

W trybie „ekspert” kierowca decyduje o momencie obrotowym, zaś system Extended Grip czuwa nad dozowaniem siły hamowania.

Warto jednak podkreślić, że w gamie Captura jedynie wersja Helly Hansen posiada to rozwiązanie – nawet za dopłatą nie znajdziecie go w żadnym innym poziomie wyposażenia.

Podobnie zresztą jest z niesamowitym lakierem Czerwony Flamme. To niby zwykła czerwień, ale naprawdę rzuca się w oczy i robi niesamowite wrażenie, zwłaszcza w połączeniu z czarnym dachem – jak w wersji testowanej.

Renault Captur Helly Hansen jest dostępny w kilku różnych (zależnie od kraju), dwukolorowych wersjach nadwozia:
– Czerwony Flamme z dachem w kolorze czarnym lub kości słoniowej;
– Czarny Etoile z dachem w kolorze kości słoniowej;
– Szary Kasjopea z dachem w kolorze czarnym;
– Kość Słoniowa z dachem w kolorze czarnym.

Jak wiecie, testowałem wersję Flamme z czarnym dachem i choć bardzo podoba mi się lakier o barwie kości słoniowej, to jednak Helly Hansena wybrałbym właśnie w takich barwach, jakie nałożono na testowy egzemplarz. Głęboka, faktycznie ognista, czy też raczej płomienna czerwień przykryta od góry równie głęboką czerwienią – autko z piekła rodem ;-) Do tego czerwone elementy wystroju wnętrza i mamy naprawdę ekscytująco wyglądający samochód!

Dodajmy do tego, że Captur Helly Hansen ma też dedykowane dywaniki, a i dyskretnych oznaczeń serii specjalnej nie zabrakło. Zaliczyć do nich trzeba logo Helly Hansen na przednich błotnikach oraz chromowane nakładki progowe dedykowane dla tej odmiany. Do tego stylistyczny dodatek – „wzmocnienia” dolnych części zderzaków (przedniego i tylnego), co sugerować ma odporność na terenowe przeszkody. Z tym, że owe „wzmocnienia” dostępne są także w innych wersjach – za dopłatą w Life i Zen, a w standardzie dla Intens i Helly Hansen. Ale tylko w tej ostatniej są szare – w pozostałych mają barwę aluminium.

Teraz parę sów na temat jazdy, choć rewolucji tu się nie spodziewajcie. Jak pewnie pamiętacie, testowałem Captura z dokładnie takim samym zespołem napędowym (1.2 TCe 120 + EDC) latem, więc różnic specjalnych się nie spodziewałem. Wówczas pokonałem testowym samochodem ponad 1.200 km, teraz dystans był sporo krótszy, bo wersją Helly Hansen przejechałem niemal 500 km. Zużyłem na tych 498,3 km 35,1 litra benzyny, czyli w baku powinno było zostać jeszcze ok. 10 litrów, co oznacza, że średnie spalanie wypadło na poziomie 7,0 l/100 km. To o blisko pół litra mniej, niż latem, kiedy to średnie spalanie z całego testu sięgnęło 7,4 l/100 km. I to właśnie miałem na myśli pisząc wcześniej, że realne spalanie i tak zależy od konkretnego kierowcy. A dodatkowo od stylu jazdy, pokonywanej trasy i paru innych czynników. Nie będę też kopiował swoich odczuć z jazdy – moją opinię o silniku i skrzyni znajdziecie tutaj.

Captur Helly Hansen wyposażony seryjnie w opony w rozmiarze 205/55R17 zapewnia sporą dozę komfortu zawieszenia. Nie jestem zwolennikiem zakładania dużych kół i niskoprofilowych opon do wszystkiego, co jeździ, ale w przypadku Captura kapcie w podanym rozmiarze są jeszcze akceptowalne. Pamiętajcie jednak, że komplet takiego ogumienia kosztować będzie – w przypadku markowych opon zimowych – dobrze ponad 2.000 zł i to biorąc pod uwagę ceny w sklepach internetowych! To nie są małe pieniądze. Wybierając opcję bezpłatną w Renault, czyli opony w rozmiarze 205/60R16 automatycznie zmniejszycie koszt kompletu dodatkowych opon o blisko 1.000 zł, a to już spora różnica.

Poza tym na pewno na zmniejszeniu o cal średnicy kół zyskacie też na komforcie. Owszem, na 17-całowkach też jeździ się całkiem przyjemnie, nie ma tragedii, ale na „szesnastkach” o większym o 5% profilu powinno być jeszcze lepiej. „Powinno”, bo oba testowane egzemplarze posadowione były na „siedemnastkach”, więc trudno mi się w tej kwestii wypowiadać autorytatywnie.

Zawieszenie strojono z myślą o komforcie właśnie, więc szybka jazda po krętych drogach nie jest domeną Captura. Nie, żebyście się mieli obawiać zakrętów, ale po prostu ani zawieszenie, ani jednostki napędowe nie pozwolą nam na przesadne szaleństwo w tym zakresie. Captur jednak najlepiej czuje się w mieście. W trasę też można nim pojechać, ale raczej z dziećmi posadzonymi z tyłu. Wyrośniętym dorosłym może trochę brakować miejsca na nogi. Wynika to oczywiście z długości samochodu opartego o auto segmentu B, choć można trochę ratować sytuację przesuwaną tylną kanapą.

Captur skręca chętnie i przyjemnie, choć – jak wspomniałem – kręte drogi nie są jego domeną. To akurat nic dziwnego – wszak crossovery zwykle są autami podwyższonymi, a więc i wyżej mają położony środek ciężkości, a to nie sprzyja szaleństwom na drodze. To nie w tym celu konstruuje się tego typu samochody. Za to w ruchu miejskim Renault Captur wykazuje sporą zwrotność i uznać to trzeba za jego zaletę. Zwłaszcza, że proces parkowania wspomagać może kamera cofania – wymaga wprawdzie dopłaty, ale przy tej cenie samochodu jest to niewielki procent (ok. 2%) i łatwo to „przełknąć” i warto dokupić.

Captur Helly Hansen ma oczywiście znane z wersji choćby Intens dodatki typu barwny wskaźnik oszczędnej jazdy (świeci na zielono, gdy spalacie rozsądne ilości paliwa), czy analizator jakości powietrza zewnętrznego, który może Wam podpowiedzieć, czy nie warto byłoby przełączyć się na wewnętrzny obieg, zamiast wdychać spaliny. To niezły gadżet, nie tylko dla osób nastawionych proekologicznie. A już jak się człowiek naczyta o cząstkach stałych, to już zupełnie ma ochotę zabronić jeżdżenia dieslami i mieć w samochodzie taki analizator, jaki dostępny jest w Capturze.

Konstruktorzy zadbali o wyposażenie Captura w wiele przydatnych rozwiązań, jak choćby podwójna podłoga bagażnika, wytłoczenia w półce nad kufrem, szereg różnego rodzaju schowków, złącza USB i jack. Niektóre z tych rozwiązań są nowatorskie pod względem formy („kieszenie” w oparciach foteli, schowek przed pasażerem z przodu), acz ich funkcjonalność jest dyskusyjna (odsyłam Was w tym względzie do „letniego” testu podobnego modelu). Generalnie jednak Captur bardzo mi się podoba i uważam, że to ciekawa propozycja rynkowa.

Autko, przy uwzględnieniu swoich rozmiarów rzecz jasna, jest całkiem praktycznym pojazdem, funkcjonalnym, a do tego naprawdę dobrze wygląda. Wersja Helly Hansen zaś prezentuje się naprawdę dobrze i choć jest dość droga, to jeśli Was stać – kupcie ją. Ma wszystkie zalety odmiany Intens (poza silnikami wysokoprężnymi, jeśli ktoś nie wyobraża sobie życia bez diesla), cenę wyższą o 2.000 zł, ale za to wyposażeniem zdecydowanie do siebie przekonuje. Do tego jeździ całkiem dobrze, wygląda rewelacyjnie i od razu stawia Was w roli człowieka, który ma własne zdanie.