Renault Captur niewątpliwie zawojował polskie drogi. Auto było chętnie kupowane przez klientów nad Wisłą na rynku pierwotnym. Było to zasługą znakomitej stylistyki, dobrego wyposażenia i atrakcyjnych cen.

Renault Captur II to ciekawa propozycja. W wersji hybrydowej może być też bardzo oszczędny. Ale sprzedaje się go, mam wrażenie, nieco mniej. Sądzę tak po tym, ile Capturów obu generacji widuję na ulicach. Stylistyka drugiej generacji pozostała zbliżona (i dobrze, bo design był główną przyczyną zakupu dla blisko połowy nabywców pierwszej generacji!), choć auto wyraźnie urosło i zapewnia większą przestronność. Niestety może wzrost cen okazał się nie do zaakceptowania dla niektórych klientów, którzy – być może – poszli w kierunku większych modeli, np. zdecydowali się na Kadjara?

Sięgnąłem więc do swojego archiwum i otworzyłem cenniki obu modeli z połowy maja 2020 roku. Co tam mamy?

Ile kosztował Renault Captur II w maju 2020 roku?

Ile kosztował Renault Kadjar w maju 2020 roku?

Wydawałoby się więc, że dopłata do Kadjara była zbyt duża, by przeciętny klient zdecydował się na kompaktowego SUV-a zamiast Captura. Z drugiej strony w moim mieście dziś jeździ nadzwyczaj dużo Kadjarów, a Captur II jest samochodem bardzo rzadkim, niemalże niespotykanym.

Renault Captur II od początku zrobił na mnie bardzo dobre wrażenie. To samochód, który w drugiej generacji jest nie tylko większy i przestronniejszy, ale przede wszystkim lepiej wykonany, a do tego jeszcze lepiej jeżdżący. Posadowiono go bowiem na innej płycie podłogowej (CMF-B), oczywiście modułowej, która dopuszcza stosowanie napędów hybrydowych, elementu w dzisiejszych czasach dosłownie obowiązkowego. Captur II otrzymał zresztą dwa różne napędy hybrydowe – zwykłą hybrydę (HEV, tzw. samoładowalna) oraz hybrydę plug-in (PHEV, z możliwością ładowania akumulatorów ze źródeł zewnętrznych). Miałem okazję jeździć obydwiema wersjami, HEV i PHEV, oczywiście testowałem też wersje typowo benzynowe o mocach 100 KM i 155 KM. Ale mieliśmy w redakcji także diesla. Tym razem otrzymałem do testu ponownie Captura E-Tech HEV w średniej wersji wyposażenia.

Jakie napędy może dziś mieć Renault Captur II? Rzućmy okiem na aktualny cennik w Polsce:

zespół napędowy	equilibre	techno	R.S. line	E-Tech engineered
TCe 90	85.500 zł	94.300 zł	–	–
TCe 100 LPG	89.500 zł	98.300 zł	–	–
mild hybrid 140	–	104.800 zł	113.300 zł	–
mild hybrid 140 EDC	–	111.800 zł	–	–
mild hybrid 160 EDC	–	–	122.300 zł	–
E-Tech 145 full hybrid	–	120.800 zł	–	131.800 zł

Jak widać – nie ma już w gamie ani diesla, ani hybrydy plug-in. Dobrze, że jest wersja zasilana gazem. Wielu klientów decyduje się w gamie Renault i Dacii na takie odmiany, czemu trudno się dziwić przy dzisiejszych cenach paliw. Może chociaż po nowym roku, gdy stawka VAT wróci do normalnej wysokości, paradoksalnie nie dotkną nas podwyżki.

Oczywiście we Francji w dalszym ciągu Renault Captur II jest dostępny z większą gamą napędów: benzynowymi, mild hybrid, HEV i PHEV. Nie ma natomiast – nawet na rodzimym rynku – wersji z silnikiem wysokoprężnym.

Renault Captur II E-Tech HEV trafił w moje ręce tuż po teście bazowej (acz nieco wzbogaconej) odmiany Renault Megane IV Grandtour Zen ze 140-konnym silnikiem TCe. Auto bardzo fajne, choć bez wodotrysków, za to w rozsądnej cenie oferowało naprawdę to, co rzeczywiście przydatne. A do tego – jak przystało na kompaktowe kombi – nader funkcjonalne. Jeździło mi się nim bardzo przyjemnie. Tuż po jego oddaniu odebrałem Captura II. Tu wyposażenie było już wyraźnie lepsze.

Nie będę się skupiał na tym, co ono zawierało, a już na pewno nie będę wypisywał całej listy. Wersja techno standardowo wyposażona jest w 7-calowy ekran na konsoli centralnej i ma seryjną nawigację satelitarną. Ekran ten umieszczony jest horyzontalnie. Można za dopłatą domówić ekran w układzie wertykalnym o przekątnej 9,3”, seryjny dla wersji R.S. Line i E-Tech engineered. Z kolei te dwie najbogatsze odmiany opcjonalnie mogą być wyposażone w nagłośnienie Bose®. Ale do opisywanej wersji techno domówić tego zestawu nie można.

Seryjna od wersji techno jest też klimatyzacja automatyczna, ale w żadnej odmianie nie można mieć klimy dwustrefowej. Z drugiej strony czy to już nie jest fanaberia w segmencie B-SUV? Owszem, można takie coś zaimplementować i niewątpliwie wielu producentów to robi, pytanie tylko, czy to ma sens. Kubatura takiego samochodu nie jest przeogromna i nie wiem, czy dwustrefowa klimatyzacja nie jest sztuką dla sztuki i przesadnym wyciąganiem kasy od klientów. W tak niewielkiej przecież przestrzeni powietrze i tak się szybko wymiesza.

Już lepiej chyba zainwestować w aktywny tempomat, bo zwykły jest standardem w każdej wersji, tak jak i system kontroli bezpiecznej odległości. Od odmiany techno można mieć pakiet obejmujący aktywny tempomat i system kontroli martwego pola, a całość kosztuje 2.500 zł. W polskich warunkach aktywny tempomat sprawdzi się lepiej.

Systemów wspomagających kierowce Captur II ma naprawdę sporo. Znajdziecie wśród nich seryjnie (!) m.in. system wspomagania ruszania pod górkę, system dynamicznej kontroli toru jazdy, rozpoznawanie znaków drogowych (oczywiście nie wszystkich), aktywny system wspomagania nagłego hamowania z funkcją wykrywania pieszych i rowerzystów, systemy kontroli oraz utrzymania pasa ruchu i kilka innych, bardziej oczywistych. Od wersji techno jest też oferowany seryjnie system ostrzegania o nadmiernej prędkości, a za dopłatą można mieć też system wspomagania wyjeżdżania z miejsca parkingowego tyłem. Pilnuje on, w miejscach o ograniczonej widoczności, czy nie nadjeżdża nic, dla czego Wasz manewr mógłby stanowić zagrożenie.

Dodajmy, że dziś Renault Captur II ma w wersji techno nieco inną specyfikację – cenniki zmieniają się dość często, a globalne problemy z dostępem do półprzewodników nie zostały jeszcze w pełni rozwiązane. Stąd aktualny cennik prezentuje się nieco inaczej, niż w momencie, gdy był konfigurowany testowany egzemplarz. Dlatego nie ma się co przywiązywać do listy wyposażenia i dlatego zrezygnowałem ze specyfikowania tutaj konkretnych opcji – wcale nie muszą się one pokrywać z tym, co zamówić można dziś.

Za to można śmiało ocenić to, jak jeździ Captur II. To – jako się rzekło – auto zbudowane na platformie CMF-B, więc jest nie tylko większe od Captura pierwszej generacji, ale i jeździ lepiej. Captur II jest niemalże neutralny w prowadzeniu, z lekką tylko skłonnością do podsterowności. Rozkład masy poprawia akumulator umieszczony w okolicach tylnej osi. OK, nie jest on jakiś bardzo ciężki, ale trochę tę tylną oś jednak dociąża. Auto chętnie skręca i raczej nie ma tendencji do zaskakiwania zachowaniem tyłu w zakrętach, chyba, że naprawdę przesadzicie z prędkością. Wówczas do pracy bierze się system stabilizacji toru jazdy i dość szybko gasi zapędy zbyt narowistych kierowców.

Cicha praca zawieszenia na pewno ucieszy osoby, które mają dość stuków dochodzących z podwozia. Ogólnie jednak, szczególnie przy prędkościach autostradowych, Captur II nie jest idealnie wyciszony. Szumy powietrza opływającego karoserię mogą się stać dokuczliwe, ale na drogach ekspresowych, przy założeniu, że będziecie się poruszać z dopuszczalną prędkością, hałas nie powinien Wam doskwierać.

Auto nieźle się rozpędza – według danych katalogowych Captur II E-Tech HEV osiąga 100 km/h po 10,6 sekundy. Nie jest więc jakimś wybitnym sprinterem, ale też trudno się przyczepić. Owszem, w ofercie są dynamiczniejsze odmiany (wszystkie typu mild hybrid), ale za to mają one wyraźnie wyższe zużycie paliwa. Captur II E-Tech HEV według producenta zużywa średnio 4,8 l/100 km (cykl WLTP). Oczywiście w naszym teście nie było to możliwe do uzyskania – po prostu zdecydowaną większość z pokonanych 959 km przejechałem drogami ekspresowymi. Było tego blisko 80% całego dystansu testu, bo ok. 750 km. W efekcie średnie spalanie, jakie uzyskałem wyniosło 6,4 l/100 km. Wciąż wydaje się, że to rozsądna wartość.

Za to w mieście Renault Captur II HEV jest w stanie poruszać się w dużej mierze na prądzie. Akumulator ma wprawdzie tylko 1,2 kWh, ale mądre gospodarowanie energią, odzyskiwanie jej przy każdym puszczeniu gazu, ruszanie z silnika elektrycznego – to wszystko sprawia, że przy sprzyjających okolicznościach Captur II może się w mieście poruszać głównie na prądzie! A w takich warunkach niskie zużycie nie dziwi. Zwłaszcza, jeśli korzysta się z trybu B, który zdecydowanie w ruchu miejskim polecam.

Uzyskane przeze mnie średnie zużycie benzyny sugeruje, że po zatankowaniu do pełna 48-litrowego baku możecie uzyskać zasięg rzędu 750 km. I faktycznie – musiałem dotankować 20 litrów w czasie testu, a gdy oddawałem samochód do parku prasowego, to komputer pokazywał, że mógłbym przejechać jeszcze 110 km. W czasie testu zresetował się licznik, więc przebieg testowy (zerowany na początku i pokazany na zdjęciach) nie jest prawdziwy. Faktyczną długość testu można odczytać odejmując stan licznika z początku testu (5.443 km) od stanu końcowego (6.402 km).

Takie resety licznika już mi się ze dwa czy trzy razy przydarzyły w samochodach Renault. Ciekawe, skąd ta przypadłość.

Jako się rzekło – gros dystansu pokonałem na drogach ekspresowych, ale hybryda HEV znajduje się w swoim żywiole, gdy jeździ w mieście. To tutaj pozwala oszczędzać paliwo, to tutaj ogranicza emisję spalin i hałas. I bardzo dobrze, że Captur II – samochód segmentu B-SUV – jest oferowany z takim napędem. To model, który często jest wybierany jako auto głównie miejskie. Realizuje oczekiwania związane z modą na SUV-y, jest samochodem oszczędnym, świetnie wygląda, nie boi się licznych w miastach nierówności, pozwala wjeżdżać na krawężniki (czasem w miastach w ten sposób są wytyczone miejsca parkingowe), a do tego często spotykane za kierownicami Capturów Panie czują się w takich samochodach bezpieczniej.

Może powinienem był pojeździć Capturem więcej po mieście, ale akurat tak się układały w moim życiu tamte dni, że miałem parę wyjazdów i stąd test odbył się w przeważającej części na ekspresówkach. Z drugiej strony Renault Captur II HEV pokazał, że i w takich warunkach potrafi używać mało paliwa (nasz Kadjar w takich warunkach potrzebuje o pół litra benzyny na każde 100 km więcej, a ma manualną skrzynię biegów), jednocześnie w niczym nie ustępując większym samochodom.

Renault Captur II w udany sposób pilnuje swojego pasa ruchu, kiedy trzeba lekko, może nawet odrobinę nadwrażliwie, koryguje tor jazdy. Natomiast system rozpoznawania znaków działa w oparciu o kamerę, ale współpracuje też z nawigacją. Jeśli kamera nic nie odczyta, bierze dane z map, a te nie zawsze są prawdziwe. Przykład pierwszy z brzegu: jechałem drogą ekspresową, którą mapy nipy znały i „wiedziały”, że to dwupasmówka o wysokim standardzie, ale mimo to potrafiły podawać prędkość dopuszczalną 90 km/h. A to dlatego, że w tym miejscu akurat S-ka została poprowadzona po śladzie dawnej krajówki i ograniczenia w mapach zostały. Obrazuje to poniższe zdjęcie.

Inna sprawa, że aktualność map pozostawia nieco do życzenia – warto poprosić o aktualizację przy odbiorze auta.

Widoczność do tyłu, ale też w pozostałych kierunkach, jest dobra. Troszkę ograniczają ją masywne słupki A, jeśli ktoś cofa obracając się, to słupek C również może mu przeszkadzać, ale ludzie jeżdżący „na lusterka” kłopotów mieć nie powinni. Zwłaszcza, że mogą liczyć na wsparcie ze strony czujników parkowania oraz kamery cofania, może nie idealnej w nocy, ale na pewno nawet o tej porze doby dającej niezłe pojęcie o tym, co dzieje się za samochodem. Reflektory LED-owe dobre doświetlają drogę – tu nie ma dwóch zdań.

Materiały wykończeniowe samochodu są dobrej jakości, przyjemne wizualnie i niezłe w dotyku. Oczywiście nie brakuje tworzyw twardych, ale nie jestem tu jakoś mocno skrzywiony i nie muszę mieć w samochodzie wyłącznie miękkich obić. Captur II prezentuje się pod tym względem dobrze i twarde plastiki znajdziecie głównie w dolnych częściach przestrzeni pasażerskiej. Ważne, że nic nie skrzypi, nie popiskuje i nie stuka – montaż jest bardzo dobry.

Przeciwnicy sterowania wszystkim poprzez ekran dotykowy też powinni być z grubsza zadowoleni – Captur II ma manualne sterowanie klimatyzacją i nawiewami. Parę innych elementów też obsługuje się za pomocą przycisków, czy to na konsoli centralnej, czy po lewej stronie kierownicy.

Wszystkie otwierane szyby mają sterowanie elektryczne z automatyką oraz zabezpieczeniem przeciwprzytrzaskowym. Lusterkami bocznymi także steruje się elektrycznie, Są one także składane elektrycznie. Testowy Renault Captur II E-Tech HEV wyposażony był nawet w bezprzewodową ładowarkę do smartfonów.

Schowki w drzwiach są na tyle duże, że mieszczą 1,5-litrową butelkę. W ogóle schowków nie brakuje – ich łączna pojemność, to 27 litrów. Do tego bagażnik mieszczący do 536 dm³, ale to po przesunięciu kanapy maksymalnie do przodu. Można jej położenie regulować płynnie na odcinku 16 cm. Minimalna pojemność kufra, to 422 dm³. Tu jednak uwaga – w wersji hybrydowej jest to zauważalnie mniej! Minimalna pojemność bagażnika wynosi tu jedynie 305 dm³, a maksymalna – 440 dm³. Po prostu kufer jest płytszy. Po złożeniu kanapy i jedzie w maksymalnie dwie osoby Renault Captur II HEV może zmieścić grubo ponad 1 m³ ładunku. Należy tylko pamiętać o ładowności, która w tej wersji wynosi 533 kg – całkiem nieźle!

Moc zespołu napędowego wynosi 145 KM. Nie jest to może bardzo dużo, są mocniejsze wersja Captura, ale na pewno ta jest najoszczędniejsza, szczególnie w mieście. Jeśli jednak zależy Wam na wysokiej prędkości maksymalnej, to odrzućcie tę odmianę – może się rozpędzić do 170 km/h. Podejrzewam, że wyżej auto się nie rozpędza nie dlatego, że nie może, tylko zapewne skrzynia biegów nie dałaby rady. Zastosowano tu bowiem dość skomplikowany mechanizm z przekładnią kłową. Jest ona pozbawiona sprzęgieł ciernych, więc nie ma strat związanych z tarciem. Podzespół jest dość skomplikowany – ma dwa przełożenia do jazdy elektrycznej i cztery do spalinowej, ale z uwagi na możliwość pracy w obu trybach jednocześnie przełożeń jest w sumie kilkanaście.

Ze skrzynią i wolnossącym czterocylindrowym silnikiem spalinowym o pojemności skokowej 1.598 cm³ współpracuje jeszcze silniczek elektryczny, który pełni rolę rozrusznika, ale jednocześnie jest też synchronizatorem między silnikiem elektrycznym napędowym i jednostką spalinową. Całość wydaje się więc rozwiązaniem skomplikowanym technicznie, ale w użytkowaniu sprawdza się znakomicie – działa płynnie, nie szarpie, nie wyje… Jeśli ktoś nie chce zmieniać biegów, a takich ludzi przybywa w Polsce w szybkim tempie, to na pewno polubi jazdę Renault Capturem HEV.

Renault Captur II HEV, to ciekawa wersja. Wprawdzie najdroższa w cenniku, jeśli chodzi o zespoły napędowe, ale gdy kto dużo jeździ w ruchu miejskim (w takich warunkach bez trudu uzyskałem średnio 4,5 l/100 km), to zakup tego auta może się okazać uzasadniony. Na ekspresówkach nie pokazuje swojego potencjału, ale też nie stoi na jakiejś przegranej pozycji w porównaniu z innymi wersjami. Przynajmniej dopóki jeździ się zgodnie z przepisami ;-)

Dziękuję Firmie Renault Polska za udostępnienie samochodu do testu.

Krzysztof Gregorczyk