Niewiele jest na rynku aut segment B, które mają swoją najbardziej funkcjonalną odmianę, czyli kombi. Jednym z wyjątków jest Renault Clio – samochód wyjątkowo urodziwy, pełen stylu, blasku wręcz, a przy tym niepozbawiony cech funkcjonalnych. W żadnym przypadku nie można go nazwać pudełkiem na kołach, a francuscy designerzy zadbali o wizualną lekkość konstrukcji i szereg elementów, które przyciągają wzrok. Clio Grandtour zdecydowanie może się podobać, jak zresztą wszystkie odmiany tego miejskiego samochodu rodem z Francji.

Do naszej redakcji trafiło niedawno Renault Clio Grandtour GT napędzane benzynowym silnikiem TCe o mocy 120 KM współpracującym z dwusprzęgłową automatyczną skrzynią biegów. To bardzo ciekawa wersja, choć parę złotych na takie auto trzeba przygotować. Najtańsza odmiana Clio Grandtour korzystająca z takiego zespołu napędowego oznacza wydatek nieco ponad 60.000 zł. Wersja Grandtour GT kosztuje 70.000 zł. Czy to dużo? Cóż – rzut oka na najtańszą Škodę Fabię Combi pozwala stwierdzić, że trzeba na 110-konny czeski samochód ze skrzynią DSG wydać co najmniej 48.400 zł, ale będzie to najtańsza wersja Active z mało porywającym wyposażeniem. Clio Alize będzie ciekawszą, choć zauważalnie droższą propozycją. No i będzie miało wygląd, a Škoda… znacie moją opinię ;-)

No dobra, ale skupmy się na Clio Grandtour GT. Korzystając z tego, że trafiła do mnie taka wersja, postanowiłem pokonać nią trochę więcej kilometrów. I faktycznie – w trwającym niespełna pięć dób teście przejechałem z wielką przyjemnością ponad 1.450 km spalając średnio 6,1 l/100 km. Fakt – głównie w trasie, choć i parę miast wojewódzkich po drodze mi się trafiło, o mniejszych zaś nawet nie będę wspominał. Niemniej jednak specjalnie się nie spieszyłem, nie cisnąłem za mocno, a nawet przez większość dystansu jechałem dość płynnie rozkoszując się jazdą.

Tak – Renault Clio Grandtour, mimo, że to samochód segmentu B, pozwala się cieszyć pokonywanymi kilometrami. Trasę rzędu 300-400 km pokonałem bez cienia zmęczenia, znużenia, czy niewygód – ten samochód naprawdę potrafi być przyjemny, choć pierwsze wrażenie jest zaskakujące. Fotele z bardzo mocnym podparciem bocznym, zwłaszcza w oparciu, otulają kierowcę i pasażera naprawdę ściśle i w pierwszej chwili ma się wręcz wrażenie, że są za ciasne. Ale nie, nawet przy mojej posturze fotele okazują się wygodne, świetnie trzymają na boki i choćby w ten sposób samochód zachęca do przyciśnięcia pedału gazu.

A ten może działać różnie… W trybie normalnym działa zwyczajnie, pozwalając na dynamiczną, ale nie sportową jazdę. Ot, zwykłe auto segmentu B ze 120-konnym silnikiem – jest fajnie, ale bez wariactwa. W sam raz do sprawnego przemieszczania się w ciszy i komforcie, wygodnie, przyjemnie, wydajnie. Ale gdy wciśniecie magiczny przycisk pomiędzy fotelami samochód zmienia swój charakter. Reakcja na gaz staje się żywsza, skrzynia biegów zmienia przełożenia przy wyższych prędkościach obrotowych silnika i przy wyższej głośności zespołu napędowego, a układ kierowniczy nieco się utwardza. I wtedy macie wrażenie, że przydałoby się jeszcze chociaż ze 30 KM więcej ;-) Rośnie też, siłą rzeczy, spalanie, ale czy to może mieć jakieś znaczenie? ;-)

O włączeniu trybu sportowego informuje Was komunikat na wyświetlaczu między zegarami, jeśli ktoś by nie zauważył zmiany w charakterze prowadzenia samochodu. A to możliwe, bo Clio Grandtour jest bardzo ucywilizowanym samochodem, nie ostentacyjnym, wciąż pracuje cicho i kulturalnie, w czym zapewne pomaga czterocylindrowa jednostka benzynowa. Bo choć motor 1.2 TCe zbudowany jest według zasad downsizingu, to jednak nie został wykastrowany i ma cztery cylindry, a przy każdym pracują cztery zawory. Sekwencyjny wtrysk bezpośredni wspomagany jest przez turbosprężarkę, która sprawia, że maksymalny moment obrotowy o wartości 190 Nm dostępny jest już przy 2.000 obr./min. Dla porównania – trzycylindrowy silnik 0.9 TCe generujący 90 KM dostarcza jedynie 135 Nm i to dopiero przy 2.500 obr./min. I pracuje nieco mniej kulturalnie.

Clio Grandtour napędzane motorkiem 1.2 TCe osiąga 100 km/h w 9,4 sekundy (dane producenta) i jest w stanie rozpędzić się do 199 km/h. To zdecydowanie wystarczy, jeśli chodzi o użytkowy wszak samochód do codziennej eksploatacji. A skoro już jesteśmy przy danych producenta, to Renault określa spalanie tego samochodu w cyklu mieszanym na 5,2 l/100 km, a więc – jak widać po moim wyniku – wcale tak bardzo nie odbiega od rzeczywistości.

Ja oczywiście nie sprawdzałem prędkości maksymalnej – zgodnie z prawem nie miałem gdzie tego zrobić, a poza tym niespecjalnie mnie ten parametr interesuje. O wiele ciekawsze jest, moim zdaniem, to, jak dane auto się rozpędza, czy moc rozwija płynnie, czy jest wystarczająco dynamiczne i wystarczająco elastyczne. Ta ostatnia cecha w klasycznym ujęciu schodzi na plan dalszy w przypadku takim, jak obecnie opisywany – gdy mamy do czynienia ze skrzynią automatyczną. Pisząc „w klasycznym ujęciu” mam na myśli to, co bierze się pod uwagę w testach prasowych, czyli przyspieszenie od określonej prędkości do innej określonej prędkości na określonym biegu. Automat ma przecież prawo ów bieg zmienić, gdy uzna to za stosowne. Co tak naprawdę powinno dziennikarzy motoryzacyjnych obchodzić tyle, co zeszłoroczny śnieg – ważny jest czas zmiany prędkości w założonych „widełkach”, a na jakim biegu samochód to zrobi, i czy go zmieni po drodze, to sprawa drugorzędna. Liczyć się powinna skuteczność. I jeśli potrzebna jest redukcja, to niech automat to zrobi.

Ja elastyczności nie mierzyłem – wolałem się skupić na wrażeniach z jazdy. A te są naprawdę obiecujące. Clio GT ma nieco sztywniejsze zawieszenie od standardowych odmian. Choć owo „nieco”, to też wcale nie tak mało – zgodnie z informacjami producenta jest to 40% dla przednich sprężyn i 30% dla amortyzatorów, a to już czuć. Ale testowany samochód mimo tego zabiegu wciąż pozostaje autem bardzo przyjemnym do jazdy na co dzień. Nie jest ekstremalnie twardy, raczej zyskał na przyczepności, co czuć zwłaszcza na dobrych asfaltach, o jakie u nas jednak wciąż wcale nie tak łatwo.

Ale żeby przetestować zachowanie zawieszenia pojechałem na Mazury, a że miałem kaprys udać się tam przez Białystok i to wjeżdżając do tego miasta od południa, wyszukałem sobie drogę odrobinę wymagającą względem zawieszenia. Zjechałem w lewo z DK „19” tuż za mostem na Narwi i udałem się przez malownicze Wojszki aż do Stanisławowa i ulicą Mickiewicza wjechałem do Białegostoku. Jadąc tamtędy miałem okazję sprawdzić, jak zachowuje się owo utwardzone zawieszenie i muszę przyznać, że wielkiej straty dla komfortu nie zauważyłem, a wspomniana trasa do szczególnie dobrych nie należy. Co więcej – ma w zasadzie 1,5 pasa, a reszta jest uzupełniona tłuczniem, na który trzeba zjechać, gdy przyjdzie się minąć z czymś jadącym z przeciwka, albo wyprzedzić kogoś jadącego wolniej.

Na takiej właśnie trasie można sprawdzić, czy samochód daje radę, czy jazda po takiej nawierzchni przestaje być przyjemnością. Renault Clio Grandtour GT przeszło ten test bardzo dobrze. Oczywiście – jak zwykle – starałem się dbać o testowy samochód i nie szalałem, żeby nie uszkodzić ani zawieszenia, ani nawet lakieru, jechałem jednak wydajnie i muszę przyznać, że utwardzone zawieszenie niespecjalnie przeszkadzało podczas tej podróży.

Niemniej jednak z ulgą wjechałem do Białegostoku. Generalnie nie lubię jeździć po zniszczonych drogach, bo szkoda mi samochodów. Gdy nie mam wyjścia, albo chcę – jak w tym przypadku – coś sprawdzić, to OK, ale staram się jak najmniej narażać na szwank pojazdy, którymi jeżdżę.

Dlatego minąwszy Białystok z przyjemnością udałem się w wschodnią część Mazur. Celem było Jezioro Wigry, a raczej jego okolice, bo do jeziora przecież nie wjeżdżałem. Sezon turystyczny dopiero się otwierał, majowy weekend miał nastąpić dopiero za tydzień po mojej wizycie, na drogach był więc jeszcze względny spokój, choć ciężarówek jadących do przejścia granicznego w Budzisku nie brakowało. Nigdy nie brakuje… Ale dzięki całkiem zrywnemu silnikowi i szybkiej skrzyni biegów oferującej niemal nieprzerwane napędzanie samochodu Clio sprawnie „łykało” wolniejsze samochody i dokładało kolejne kilometry do testowej trasy. I to nawet w standardowym położeniu przycisku R.S. Drive, a więc z normalnymi, niewyostrzonymi reakcjami na gaz.

Kiedy jednak wciśniecie ten srebrny klawisz Clio GT zmienia swój charakter. Owszem, wciąż jest dobrze prowadzącym się kombi segmentu B, ale reakcje na wciśnięcie pedału gazu ma ostrzejsze, a skrzynia nie zmienia biegów optymalizując wydajność do zużycia paliwa, tylko pozwala silnikowi kręcić się wyżej i dopiero wówczas zmienia bieg wciąż zachowując gotowość do walki o cenne ułamki sekund. Nie zrozumcie mnie źle – to wciąż nie jest auto o zacięciu sportowym, daleko mu do 200-konnej wersji R.S. Niemniej jednak zarówno pokazuje potencjał, jaki drzemie w dwusprzęgłowej skrzyni, jak i pozwala na choć chwilowe poczucie się nieco lepiej, gdy z tego całkiem rodzinnego auta wysiądą żona i dzieciaczki ;-)

Proszę mi jednak nie zarzucać, jakobym uważał, że w obecności żony i dzieci nie można czuć się dobrze. Ale gdy prowadzimy samochód, w którego wnętrzu siedzą nasze latorośle, jesteśmy zwykle rozważniejsi i nie pozwalamy sobie z reguły na nawet odrobinę szaleństwa, prawda? Kiedy jednak rodzina wysiądzie, można poczuć odrobinę radości związanej z dynamiczniejszą jazdą. I to właśnie daje nam wersja GT – odrobinę przyjemności, gdy tego chcemy, okupioną niewiele tylko zwiększonym apetytem samochodu na benzynę.

Co ważniejsze jednak – odbywa się to małym kosztem i zupełnie bez straty funkcjonalności. Samochód nie męczy uszu sportowym brzmieniem silnika wspomaganym przez bezkompromisowy układ wydechowy, i to nawet mimo tego, że maska nie posiada nawet grama wygłuszenia! Nie denerwuje sztywnym zawieszeniem, bo choć Clio GT jest nieco utwardzone, to wciąż jest cywilizowanym samochodem. Ciągle jest pięciodrzwiowym kombi, w którym nie trzeba się zginać w paragraf, by zająć miejsca na kanapie, a bagażnik pozwala na zapakowanie rodzinnych bagaży na wakacyjny urlop. Ma przyjemnie wykończone wnętrze, a użyte materiały są bardzo estetyczne. Dość dziwnie to brzmi w odniesieniu do oceny Clio w teście porównawczym zamieszczonym w aktualnym „Auto motor i sport”, którego przegląd pojawi się na naszych łamach za kilka dni. Tam bowiem „zjechano” materiały wykończeniowe koszmarnie pisząc, że – cytuję z pamięci – w kokpicie panuje taniocha. To bzdura. Owszem, niektóre plastiki, na przykład ten w okolicach złączy USB i jack, trochę za łatwo się rysują. A jest to miejsce, które może służyć za mały schowek, a więc narażone na uszkodzenia. Ale generalnie tworzywa w Clio są estetyczne i w żadnym razie nie wyglądają tanio! No ale dziennikarze prasowi wiedzą lepiej, zwłaszcza, gdy chcą osiągnąć cel, którym jest zwycięstwo w porównaniu niefrancuskiego auta…

Zresztą popatrzcie chociażby na konsolę środkową. I nie chodzi mi o tzw. fortepianowy lakier, który owszem, wygląda dobrze, i podejrzewam, że w normalnym użytkowaniu można go długo utrzymać w dobrym stanie, a jakże często dziennikarze motoryzacyjni narzekają, że się ten element rysuje. Może nie uważają, może nie szanują użyczonej własności, może robią to specjalnie, a może faktycznie jest to nietrwałe. Ciekawy jestem opinii naszych Czytelników, którzy mają tak wykończone samochody – czy w Waszych autach mających np. 2-3 lata ten wykończony „na błyszcząco” element jest złachany, czy raczej przy normalnym użytkowaniu niczego złego temu elementowi nie zrobiliście?

Wracając do konsoli środkowej w Clio – bardzo podobają mi się na przykład lamelki nawiewów powietrza. Specjalnie przygotowałem zdjęcie, na którym jedna dysza jest otwarta, a druga zamknięta. Czy coś w tym, lub sąsiednich elementach wygląda tanio? Czy to po prostu kolejny bezpodstawny zarzut dziennikarzy prasowych? Moim zdaniem wszystko wygląda dobrze, materiały są o wiele lepsze (przynajmniej z wyglądu), niż w konkurencyjnej Fabii, nad której jakością rozpływają się w samych superlatywach polscy żurnaliści. Clio, zwłaszcza to w wersji GT, wygląda naprawdę znakomicie, szlachetnie wręcz, a o to w segmencie B wcale niełatwo. I jeśli nawet jest to nietanie auto, to przynajmniej człowiek widzi, za co zapłacił. W tym aucie siedziało mi się przez tych blisko 1,5 tysiąca kilometrów naprawdę przyjemnie, obcowanie z materiałami, jakich użyto do budowy tego samochodu było zdecydowanie przyjemnym doznaniem, a z żadnych zakamarków nie docierały odgłosy trzeszczenia, popiskiwania, czy zgrzytania.

Również zawieszenia pracowało cicho, a do tego przewidywalnie. W żadnym momencie testu nie poczułem nawet cienia niepewności w prowadzeniu tego samochodu. Clio Grandtour GT, czy zapakowany czterema osobami, czy wiozący jedynie kierowcę, zachowywał się rozsądnie, bezpiecznie i stabilnie. Widać, że inżynierowie zajmujący się zawieszeniami francuskich samochodów znowu odrobili lekcje, niezależnie od tego, co na ten temat przeczytacie w polskojęzycznej prasie motoryzacyjnej.

Zdecydowanie dobrze wypada także wyposażenie. Na pokładzie testowanego samochodu miałem do dyspozycji wiele elementów uprzyjemniających jazdę, ale wspomnę tylko część z nich: nawigacja z ekranem dotykowym (R-Link), karta „hands-free”, radio Bluetooth® z gniazdem USB, wspomaganie parkowania z kamerą cofania (opcja za 1.500 zł), komputer pokładowy, automatycznie regulowana klimatyzacja, czy szklany dach (dopłata 2.600 zł), to z jednej strony niezłe extrasy w segmencie B, z drugiej zaś takie oczywistości, że szkoda byłoby ich nie mieć, gdy wydaje się ciężko zarobione pieniądze na fabrycznie nowy samochód. Zastrzeżenia można mieć w zasadzie tylko do nawigacji – mapy nie są najaktualniejsze, miewałem już na testach samochody z aktualniejszymi mapami. Za to prowadzeniu do celu trudno cokolwiek zarzucić – nawigacja zachowuje się bardzo dobrze i podaje całkiem realne czasy dotarcia na miejsce.

Wersję GT charakteryzują pewne zmiany względem odmian „cywilnych”. Nie są one ostentacyjne, ale warto podkreślić, że postarano się o lekkie odróżnienie tej wersji od innych. Za styl GT odpowiadają m.in. nieco wlot powietrza, przednie i tylne zderzaki, spojler przedni, tylny i specjalne spojlery progowe, felgi 17”, oddzielne diodowe światła dzienne, podwójny chromowany wylot rury wydechowej. Oraz emblematy GT. Co do kół zaś, to na owe felgi naciągnięto opony w rozmiarze 205/45, o dość niskim profilu, ale pozwalające zachować odrobinę komfortu, o czym już zresztą pisałem.

Parę drobiazgów jednak można było dopracować. Największym brakiem jest niemożność zamówienia kurtyn powietrznych. I owszem, możemy tłumaczyć, że zastosowano boczne poduszki powietrzne, które przynajmniej częściowo przejmują na siebie rolę kurtyn, ale jeśli nie zaznaczy się tego bardzo wyraźnie w każdym materiale, to przeciętny człowiek, potencjalny klient, ale i większość dziennikarzy będą pisali, że kurtyn nie ma, nie było i nie będzie i że jest to samochód, który tylko szuka sposobności, żeby oderwać Wam łeb. To oczywiście nieprawda, Clio jest całkiem bezpieczną konstrukcją. Testy przeprowadzone na Clio IV w 2012 roku przez EuroNCAP wykazały, że ten samochód uzyskał następujące wyniki: 88% w zakresie ochrony dorosłych, 89% w zakresie ochrony dzieci, 66% w zakresie ochrony pieszych i 99% jeśli chodzi o elektroniczne systemy wspomagające bezpieczeństwo. Wystarczyło to wówczas na pięć gwiazdek, czyli maksimum.

Dla porównania dwa lata później Škoda Fabia uzyskała 81% w zakresie ochrony dorosłych, 81% w zakresie ochrony dzieci, 69% w zakresie ochrony pieszych i 69% jeśli chodzi o elektroniczne systemy wspomagające bezpieczeństwo, co też dało jej wynik pięciogwiazdkowy. Ale jakby troszkę gorszy jednak ;-)

W Clio Grandtour GT brakuje też podświetlenia przy lusterkach w osłonach przeciwsłonecznych kierowcy i pasażera. Rozumiem, że może nie być tych lampek w tańszych wersjach, ale w przypadku tego typu auta wydawałoby się, że powinno się ten element zainstalować. To generalnie drobiazg, ale z drugiej strony nie może kosztować jakichś ogromnych pieniędzy, a odbiór przez – zwłaszcza – kobiety byłby o wiele lepszy. A przecież Clio jest tak urocze, że kobiety na pewno chętnie po ten model Renault sięgają.

Bagażnik Clio Grandtour nie jest największy w klasie (ma standardowo 443 dm³, a po złożeniu kanapy nawet do 1.380 dm³), choć przedstawicieli tej klasy nie mamy wielu, za to jest ustawny i – moim zdaniem – wystarczający. Za to samochód ma świetną linię i wygląda bardzo atrakcyjnie w przeciwieństwie do konkurentów. Szczególnie podoba mi się przeszklenie boczne – widać jedynie przedni słupek, a reszta jest ciemna, jakby dach „pływał” niepodtrzymywany przez żaden inny słupek w dalszej części nadwozia. Nadaje to poczucia lekkości sylwetce samochodu.

Wracając do bagażnika – ma on podwójną podłogę, którą oczywiście można wyjąć. Jest to praktyczne rozwiązanie, bo pozwala na lepsze gospodarowanie wnętrzem i umieszczaniem oddzielnie określonych bagaży. Oczywiście miejsca pod wyjmowaną podłogą nie jest dużo, ale w niektórych przypadkach jest to oczekiwane przez klientów rozwiązanie. Kanapa jest oczywiście nie tylko składana, ale i dzielona.

A jeśli powróciliśmy do kwestii wyposażenia, to warto wspomnieć o seryjnym systemie wspomagania ruszania pod górę (Hill Start Assist), łopatkach do zmiany biegów przy kierownicy, tapicerce z elementami skóry ekologicznej, automatycznych światłach i wycieraczkach, regulowanej w dwóch płaszczyznach kolumnie kierownicy, regulowanym na wysokość fotelu kierowcy, podgrzewanych fotelach przednich (opcja za 1.000 zł), systemie R-Link (multimedialny tablet z ekranem dotykowym o przekątnej 7”, radioodtwarzaczem z przestrzennym dźwiękiem 3D Sound by Arkamys®, Bluetooth® i złączach USB i jack oraz pakietem usług interaktywnych), a także bocznych listwach w kolorze nadwozia. 1.000 zł trzeba też dopłacić za system R.S. Monitor 2.0, który jest najbardziej wszechstronnym pokładowym systemem pomiarowym oferowanym obecnie w seryjnie produkowanych samochodach. Wykorzystuje on funkcjonalności systemu R-Link dzięki którym można np. załadować wszystkie parametry pojazdu na pendrive’a. R.S. Monitor 2.0 wyświetla w czasie rzeczywistym różne parametry, takie jak przyspieszenie 0-100 km/h, przyspieszenie ze startu zatrzymanego 0-400 m, diagram GG (prezentujący przeciążenia), itd. R.S. Monitor 2.0 umożliwia również pozyskanie klasycznych pomiarów, takich jak prędkość obrotowa silnika, moment obrotowy, moc, kąt skrętu kierownicy, przejechany odcinek oraz danych dotyczących samochodu: temperatura oleju, powietrza w kolektorze, sprzęgła w skrzyni EDC. Nie lada gratka dla miłośników ofensywnej jazdy, choć na pewno więcej radości w odczytywaniu tych danych da wersja R.S. oferująca w standardzie silnik 200-konny.

Warto przeczytać!

Ironia losu. Renault ratuje markę Ford w Europie

2025-12-13

Czeski starosta kupił żonie nowe Renault 5. Nawet petrolhead potrafi zmienić zdanie

2025-12-13

Big Jim kontra Barbie. Kultowe postacie wracają w filmowym pastiszu z Renault 5 Turbo 3E

2025-12-13

Grupa Renault wycofuje się z projektów Mobilize: „ograniczone perspektywy rentowności”

2025-12-12

Ale i Renault Clio Grandtour GT jest interesującą, a przy tym sporo tańsza propozycją. Dzięki funkcjonalności nadwozia kombi i mniej bezkompromisowemu zawieszeniu bardziej nadaje się do korzystania zeń na co dzień, nawet w roli auta rodzinnego. To zdecydowanie ciekawy samochód, dlatego jeśli szukacie autka z tego segmentu, to powinniście się jednak przyjrzeć stylowemu, a nawet zachwycającemu designersko Clio Grandtour GT.