Renault Clio R.S. Trophy, czyli drogową furię, mieliśmy otrzymać do testu ze dwa miesiące wcześniej, jeśli mnie pamięć nie myli, ale test ów wypadł z grafika po tym, jak ktoś (czytaj pewien pseudo dziennikarz motoryzacyjny z dużym ego za to bardzo małym rozumkiem) zakatował opony i na nowy komplet trzeba było czekać. Ostatecznie więc ten samochód przyjechał do mnie przed samymi Świętami Bożego Narodzenia, co oznaczało, że zabawę prawie na pewno zepsuje pogoda. I rzeczywiście – dbając (jak zwykle) o testowe samochody nie chciałem podejmować ryzyka, że auto wróci na lawecie, z drugiej jednak strony wiedziałem, że opon nie zedrę.

Renault Clio R.S. w wersji Trophy już na rynku pierwotnym nie kupicie. To była limitowana seria zwykłego R.S.-a, w którym dokonano pewnych zmian, które z kolei zaowocowały też korektą ceny. Nie taką znowu dużą. Trophy w stosunku do zwykłego R.S.-a różni się mocniejszym o 20 KM i o 20 Nm silnikiem, obniżonym zawieszeniem (z przodu o 20 mm, z tyłu o 10 mm), zmianami w dwusprzęgłowej skrzyni biegów (ta w Trophy jest szybsza), jeszcze większą precyzją układu kierowniczego, ma też inne felgi (18-calowe srebrno-czarne Trophy) i opony (Michelin Pilot Super Sport 205/40R18). Do tego dochodzą sportowe fotele, a wnętrze wyłożone tworzywem imitującym karbon.

Jakich zmian dokonano w silniku?

Skorygowano mapowanie, zastosowano nieco większą turbinę, zmieniono układ dolotowy, by zminimalizować straty ciśnienia, a także poprawiono układ wydechowy tak, aby zmieścić katalizator pozwalający spełnić wymogi normy czystości spalin Euro6. W efekcie moc maksymalna wzrosła o 10% do poziomu 220 KM uzyskiwanego przy 6.250 obr./min. Maksymalny moment obrotowy na czwartym i piątym biegu dzięki funkcji overboost otrzymuje dodatkowy „strzał” o 20 Nm, do wartości 280 Nm. Przebiegi momentu obrotowego i mocy w zależności od obrotów możecie obejrzeć na załączonej grafice.

Wspomniałem, że skrzynia EDC jest w Trophy szybsza, niż w zwykłym R.S.-ie. O ile? Producent twierdzi, że o 30%, a czuć to szczególnie przy redukcji przełożenia, zwłaszcza w trybie R.S. aktywowanym przyciskiem pomiędzy fotelami. W takiej sytuacji odłączany jest też system Stop&Start, ale o tym za chwilę, nie działa także ESP.

Warto przeczytać!

Ile trzeba wydać na Clio R.S. Trophy? Bazowa cena tej topowej odmiany Renault Clio, to 96.900 zł. To o 6.500 zł więcej, niż za Clio R.S. Co za to otrzymujemy, nie licząc wyżej wymienionych cech? To zawieszenie Trophy (a więc inne nawet od opcjonalnego zawieszenia Cup dostępnego w R.S.-ie), seryjne czerwone zaciski hamulcowe przy wszystkich czterech kołach, listwy progowe z numerem egzemplarza, przednie zewnętrzne klamki drzwi w kolorze lśniącej czerni lub w kolorze nadwozia (w zależności od koloru nadwozia), wskaźnik stylu jazdy (3 kolory: zielony, żółty, pomarańczowy) w celu informowania kierowcy o ekologicznej jeździe (związany z R-LINK Evolution), System R.S. Monitor 2.0 (wymaga R-LINK Evolution), rozszerzone mapy Europy, oraz oczywiście R-LINK Evolution (multimedialny tablet z ekranem dotykowym 7″, nawigacją TomTom®, radioodtwarzaczem z przestrzennym dźwiękiem 3D Sound by Arkamys®, Bluetooth®, gniazdem USB i Jack).

Ewentualnej dopłaty wymagają:
– dach i spojler dachowy w kolorze lśniącej czerni (wyłącznie dla koloru nadwozia Mroźna biel o wykończeniu matowym) – 3.200 zł;
– lakiery metalizowany/ metalizowany specjalny/ metalizowany specjalny GT lub RS – 1.900 zł / 2.100 zł / 6.000 zł;
– tapicerka skórzana dla wersji TROPHY (dostępna wyłącznie wraz ze specjalnymi sportowymi podgrzewanymi fotelami z wbudowanymi zagłówkami) – 2.000 zł;
– wspomaganie parkowania tyłem (4 czujniki) – 1.000 zł (dopłata do każdej usportowionej wersji Clio);
– kamera cofania (zawiera system wspomagania parkowania tyłem) z obrazem wyświetlanym na 7″ ekranie Renault R-LINK Evolution – 1.500 zł;
– podgrzewane przednie fotele – 1.000 zł (dopłata do każdej usportowionej wersji Clio).

Prędkość maksymalna Clio R.S. Trophy wynosi wg producenta 235 km/h, czyli nie różni się od maksymalnej prędkości osiąganej przez wersję R.S., za to przyspieszenie do setki zajmuje wersji Tropy 0,1 sekundy krócej. To różnica praktycznie niezauważalna. Czy więc warto dopłacać? Dziś to już pytanie retoryczne, skoro Trophy nie można kupić w salonie, ale wydaje mi się, że dorzucenie 6.500 zł do ceny R.S.-a nie stanowiło poważnego wyłomu w budżecie klientów kupujących wersję Trophy, a zyskiwali oni dodatkowe wyposażenie i… unikatowość egzemplarza.

Clio R.S. Trophy, to wersja nie dla każdego.

Przede wszystkim trzeba dysponować kwotą rzędu 100.000 zł i móc ją wydać na auto segmentu B. Trzeba też mieć predyspozycje do zawierania znajomości, głównie z pracownikami stacji benzynowych oraz stróżami prawa ;-) Pamiętając ciągle, że to auto karmi się benzyną 98-oktanową, która też kosztuje nieco więcej, niż zwykła 95-tka. Warto mieć znajomych wśród policjantów z drogówki, bo Clio jest naprawdę dynamiczne i jeszcze się dobrze nie spostrzeżecie, a już przekroczycie dozwoloną prędkość trzy razy. A może nawet cztery. Biorąc pod uwagę, że przekroczenie w mieście dopuszczalnej prędkości o ponad 50 km/h skutkuje przecież odebraniem prawka, to Clio R.S. Trophy jest tylko dla tych kierowców, którzy potrafią kontrolować to, co czynią. A zaprawdę powiadam Wam – to auto niewprawnym umysłom odbiera rozum! Tu niemal w każdej chwili macie ochotę cisnąć prawy pedał do podłogi, słuchać elektronicznego ryku (sam silnik i układ wydechowy są nadzwyczaj ciche) i po prostu cieszyć się wciskaniem w fotel. Renault Clio R.S. Trophy ekscytuje ale jednocześnie nie chce Wam odgryźć głowy ani nawet rozszarpać szyi. Pozwala się cieszyć dynamiczną jazdą zachowując jakiś tam poziom bezpieczeństwa. Tyle wrażeń, a to wszystko za niespełna 100.000 zł.

No właśnie – czy to dużo? Nie tak dawno czepił się tej ceny „Motor”. Odniosłem ją więc do jednego z niemieckich konkurentów. Jednego, bo brzydkiego, o 40 KM słabszego i znacznie gorzej wyposażonego. Dodałem do tego parę elementów wyposażenia, co i tak niespecjalnie zbliżyło Polo GTi do Clio R.S. Trophy i wyszło mi, że wciąż o 18% słabsze auto niemieckie wychodzi odrobinę drożej od francuskiego. Które w dodatku wygląda obłędnie w przeciwieństwie do pozbawionego uroku Volkswagena.

Clio R.S. nie jest drogie, nawet wersja Trophy jest bardzo atrakcyjna cenowo. W swojej klasie, w której nie ma zbyt wielu ofert. A dodajmy do tego jeszcze, że Clio R.S. Trophy naprawdę potrafi jeździć. Przez duże J. Niedługo przed naszym testem ten samochód ustanowił rekord toru Nürburgring w swojej klasie! Okazał się o przeszło pół minuty szybszy od zwykłego R.S.-a, co jest dowodem na to, że jednak warto było dopłacić tych 6.500 zł do odrobinę tylko mocniejszej wersji, bo nie samą mocą auto żyje ;-) Czas 8 minut i 35 sekund uzyskany przez Christiana Gebhardta z pisma „Sport Auto”, to wynik lepszy, niż te zapisane przy Oplu Corsie OPC (8:40), czy Audi S1 (8:41).

Dzieję się tak nie tylko z powodu dodatkowych 20 koni mechanicznych, a pewnie nawet nie przede wszystkim. Nie chodzi też o funkcję overboost, dającą dodatkowy zastrzyk momentu obrotowego na czwartym i piątym biegu. To w dużej mierze zasługa inaczej zestrojonego zawieszenia, lekko obniżonego, utwardzonego i ze stabilizatorami (są obecne także w zwykłym R.S.). To wreszcie szybsza skrzynia biegów. Suma tych elementów pozwala urywać kolejne kawałki sekund w poszczególnych miejscach toru, ale też na drodze. Warto więc – jeśli kogoś stać – wybrać wersję Trophy.

Jeśli kupujemy taką drogową furię, to trzeba wspomnieć o zużyciu paliwa. Zakup samochodu, to jedno, ale kierowcy często zapominają o innych kosztach, jakie przyjdzie im w związku z tym ponosić. To w efekcie tego potem mamy do czynienia z jakże licznymi sytuacjami, że ludzie szukają druciarzy, zamiast mechaników, że stosują najtańsze, a więc zwykle najgorszej jakości części zamienne, że wycinają filtry cząstek stałych i kombinują, jak wstawić zwykłe koło zamiast dwumasowego. I potem jeżdżą te samochodowe złomy po ulicach, trując i psując nerwy. No ale wróćmy do spalania.

Clio R.S. Trophy ma spalać wg producenta 7,6 litra benzyny 98-oktanowej na 100 km jazdy miejskiej, 5,1 litra na takim samym dystansie poza miastem i 5,9 litra w cyklu mieszanym. Wiadomo, że cykl homologacyjny odbywa się w określonych (łagodnych) warunkach i spełnia jasno określone standardy, jednakowe dla wszystkich. Po aferze Volkswagena (swoją drogą znacie stronę http://www.stopvw.pl/stowarzyszenie/ ?) media sympatyzujące (to sympatyczne określenie miłości do niemieckich euro) z niemieckim koncernem, nader chętnie rozpoczęły kampanię rozmywania odpowiedzialności VAG, zarzucając innym producentom, że przekłamują dane. Od pojemności bagażnika, przez przestronność wnętrza, ładowność, aż po spalanie i związaną z tym emisję dwutlenku węgla. Bo przecież przeciętny Polak i tak się nie zorientuje, czym są NOx, a czym CO2, a wręcz na „medialnym” CO2 da się ugrać dużo więcej, niż na tlenkach azotu, o których do tej pory ekolodzy specjalnie nie marudzili.

Tyle, że spalanie potwierdzane w cyklu homologacyjnym jest dla wszystkich aut mierzone na tej samej zasadzie. I fakt, że odbiega od realnych wyników zużycia paliwa, jakie wszyscy obserwujemy w używanych samochodach jest oczywistością. Dlaczego? To proste – bo my jeździmy, a cykl pomiarowy odbywa się dla unieruchomionego samochodu. My musimy więc pokonać opór powietrza, poruszać się pod wzniesienia, a czasem i z nich zjeżdżać, niemal nigdy nie jedziemy jednostajnym tempem, co trochę dociskając gaz, czy hamulec, wreszcie każdy z nas jeździ inaczej, z innym temperamentem, a w cyklu pomiarowym człowiek za kierownicą nie siedzi. A wystarczy posadzić za kółkiem dwóch różnych kierowców, którzy osiągną porównywalną, czy nawet taką samą średnią prędkość, ale będą mieli różne style jazdy, i już różnica w wynikach spalania może być nawet kilkunastoprocentowa! Mam przy tym na myśli samochody z niewielkimi silnikami czterocylindrowymi, bo przy innych jednostkach te różnice mogą być jeszcze większe.No właśnie – wiecie już, jakie spalanie osiąga Clio R.S. Trophy w cyklu homologacyjnym, a ile to auto spaliło podczas naszego testu? Cóż – wyniki dość znacząco odbiegały od tych podawanych przez Renault, ale też i jeździłem tym samochodem dość ofensywnie ;-) Średnie spalanie z całego testu, podczas którego pokonałem rekordowo niewielki jak na nasze wortalowe standardy dystans 689,3 km, sięgnęło 9,0 l/100 km. Spaliłem 62,5 litra benzyny przy średniej prędkości 49,2 km/h (czyli niewielkiej). W ruchu miejskim to auto potrzebowało – bez szarżowania – o litr więcej, a z wykorzystaniem wysokich zakresów obrotomierza średnio nawet ponad 14 litrów. Jest więc spora różnica między danymi fabrycznymi, a realnym życiem, ale chyba nikt, kto kupuje hot hatcha, nie oczekuje spalania średniego poniżej 6 litrów. W moim przypadku wartość ta wzrosła o dobrych 50% i nie uważam, by była to jakaś tragedia. Dlaczego? Bo…

Clio R.S. Trophy daje naprawdę dużo radości z jazdy!

Ten samochód nie został zbudowany dla centusiów, którzy chcą oszczędzać paliwo. To wybór człowieka, który nie boi się jazdy szybkiej, dynamicznej, w limicie wręcz. I tylko od kierowcy zależy, który limit zostanie osiągnięty wcześniej – jego, czy samochodu ;-) Tym razem ja się do limitów samochodu nie zbliżyłem. Uznałem, że warunki drogowe nie sprzyjają – mokro i ślisko to nie są warunki do szaleństw. Krótki test w przedświątecznym okresie nie pozwolił mi też na znalezienie dostępu do bezpiecznego toru, czy choćby kawałka lotniska. Ale nie znaczy to, że się tym samochodem trochę nie pobawiłem ;-) Zabawy było aż nadto.

Clio R.S. Trophy znakomicie przyspiesza. Spektakularnie wciska w fotel uzyskując (wg producenta) setkę po upływie 6,6 sekundy, co uznać należy za naprawdę dobry czas. Wspomniane wcześniej Audi S1 dysponujące 231-konnym silnikiem 2.0 TFSI i napędem na cztery koła uzyskuje setkę – też wg producenta – po 5,9 sekundy, ale na torze Nürburgring Clio R.S. Trophy z Audi wygrało!! Średnie spalanie S1 Audi określa na 7,3 l/100 km, a to o 1,4 litra więcej, niż w przypadku Renault. 207-konna Corsa OPC zużywa średnio 7,5/100 km i osiąga setkę w czasie minimalnie dłuższym, niż Clio R.S. Trophy – po 6,8 sekundy.Jak więc widać Renault Clio R.S. Trophy nie ma się czego wstydzić. Ma świetne osiągi, zachowuje rozsądny poziom zużycia paliwa, nie kosztuje zbyt dużo i daje dużo frajdy z jazdy. To auto nie tylko znakomicie przyspiesza, ale i świetnie skręca, zawsze dobrze trzymając się drogi. Owszem, warto mocno trzymać kierownicę podczas ofensywnej jazdy, ale zachowanie Clio R.S. Trophy jest nadzwyczaj neutralne i…

…trudno je wyprowadzić z równowagi.

Pewnie szanse na to zyskacie po włączeniu trybu R.S., kiedy to deaktywowany zostaje system stabilizacji toru jazdy (ESP), ale sztywne zawieszenie i dopracowany układ jezdny pozwalają wówczas na odrobinę więcej szaleństwa bez zdejmowania maski cywilizowanego samochodu. Wraz z włączeniem trybu R.S. auto nie zaczyna myśleć o odgryzieniu Wam nogi, nie szuka możliwości wbicia Wam noża między łopatki, tylko wciąż chętnie realizuje Wasze polecenia, jedynie z nieco większą nonszalancją, swobodą i ekspresją. Ale system R.S. warto włączać na torze, przynajmniej oficjalnie. Realnie można z nim jeździć na co dzień, co jednak okupione jest wyższym spalaniem, bo zmienia się charakterystyka skrzyni biegów, która kolejne przełożenia wrzuca nieco później pozwalając silnikowi na kręcenie się na wyższych obrotach. Clio R.S. Trophy znakomicie przyspiesza praktycznie w całym zakresie prędkości obrotowych, co przekłada się na szalenie płynne przyspieszanie i jednocześnie oddawanie mocy w sposób cywilizowany, a nie – jak to bywa w niektórych konstrukcjach, zwłaszcza niemieckich – nerwowy, gdy początkowo nie dzieje się niemal nic, a potem auto daje kopa w nerki i zaczyna uciekać, żebyśmy mu przypadkiem nie oddali. Tutaj, jak przystało na cywilną konstrukcję francuską, wszystko odbywa się kulturalnie, ale przyspieszenia są i tak spektakularne. A dzięki aplikacji R.S. Monitor możecie obserwować nawet przeciążenia, jakim poddawany jest samochód, i to we wszystkich kierunkach. Pytanie tylko, czy chcecie na to patrzeć, czy może wolicie kontrolować sytuację na drodze/torze. Cóż – nie musicie wybierać, bo R.S. Monitor pozwala na zgranie danych na pendrive’a i spokojne ich analizowanie w ciepłym domku przed monitorem komputera. Niestety z tą aplikacją miałem pewne kłopoty. Po prostu nie zawsze startowała ona wraz z uruchomieniem samochodu. Na co dzień nie była mi ona niezbędna, ale z drugiej strony miło byłoby się poprzyglądać na różne parametry pracy samochodu (nie tylko na przeciążenia, czy czasy okrążeń ewentualnego toru), skoro już się ją ma. Powiedziałbym, że R.S. Monitor startował mniej więcej co drugie uruchomienie silnika i za skarby świata nie wiem, od czego to zależało.Po raz pierwszy też irytował mnie system, który jest często spotykany we francuskich samochodach – Stop&Start. Nie tylko mi on nie przeszkadzał do tej pory, ale wręcz rozumiałem jego obecność i widziałem sens jego istnienia i pracy, w przeciwieństwie do co poniektórych moich kolegów. Niestety w Renault Clio R.S. Trophy S&S warto wyłączyć (bądź zdecydować się na mało oszczędny tryb R.S.), bo działanie Stop&Start w tym samochodzie odbiega od tego, do czego przywykłem. Po prostu silnik startuje zdecydowanie za późno w stosunku do oczekiwań w tego typu aucie. Zatrzymujecie się choćby na skrzyżowaniu ze znakiem STOP (tak, wiem, że wielu Polaków traktuje go jako opcjonalny, co mnie strasznie wkurza), silnik gaśnie, a gdy chcecie dynamicznie ruszyć, to okazuje się, że motor nie pracuje. Owszem, uruchamia się, ale zdecydowanie za wolno!

Stop&Start w Clio R.S. Trophy

…jest więc swoistym nieporozumieniem. Ja wiem, że ekolodzy najchętniej przerzuciliby nas wszystkich na rowery, albo wrotki, ale na szczęście się tego zrobić nie da. Biorąc pod uwagę, jak znikomy procent produkcji Clio stanowią wersje R.S. i R.S. Trophy – można było w nich ze Stop&Start zrezygnować. Podniosłoby to ogólną emisję samochodów marki Renault o niezauważalną wartość, a nie irytowałoby kierowców tych aut.Nie, zdecydowanie to nie pasuje do charakteru tego auta. Owszem, w korku może się i spisuje dobrze, nie stanowi wielkiej uciążliwości, a oszczędza paliwo. Tylko czy ktoś, kto kupił auto z gamy R.S. zastanawia się często nad tym, czy samochód zużywa mu tylko 9,0, czy może aż 9,1 litra benzyny na 100 km? Nie sądzę. Taki samochód kupuje się po to, by sprawiał on radość kierowcy, a nie po to, by odwiedzać stacje benzynowe rzadko i to tylko po to, by sprawdzić, po ile mają hot-dogi. W Clio R.S. i R.S. Tropy system Stop&Start powinien działać odwrotnie, niż w zwykłych Clio – opcjonalne powinno być jego włączanie! Jeśli ktoś chce, to proszę bardzo, niech sobie włączy i nie zatruwa środowiska stojąc w wielkomiejskich korkach. Ale domyślnie ten system powinien być wyłączony!!!

Dwusprzęgłowa skrzynia biegów doskonale współpracuje z silnikiem pozwalając na niemal ciągłe oddawanie generowanej mocy. Niemal, bo jednak zmiana przełożeń nie odbywa się przecież w tym samym momencie, ale 130 milisekund, to na tyle krótki czas, że płynności owej nie zaburza. Dzięki temu Clio R.S. Trophy znakomicie przyspiesza i nie traci wigoru w żadnym zakresie prędkości obrotowych. W efekcie aż chce się wciskać gaz przez cały czas jazdy tym samochodem, ale raz, że w normalnym ruchu nie zawsze jest to bezpieczne, a dwa – można się wówczas dość szybko pożegnać z prawem jazdy.

Wspomagany elektrycznie…

układ kierowniczy

…Renault Clio R.S. Trophy zapewnia bezpośredniość doznań i sporo informacji o tym, co dzieje się z przednimi kołami. W stosunku do wersji R.S. między skrajnymi położeniami jest nieco mniej obrotów (2,4 pełnego obrotu, zamiast 2,6), co w normalnej jeździe nie ma większego znaczenia, ale jeśli udacie się na jakiś tor i będziecie chcieli przesuwać swoje limity, może się już okazać istotne. Tym bardziej, że Clio R.S. Trophy zachowuje się w zakrętach jak przyklejone i potrafi dać dużo radości z jazdy po krętych drogach.

Oczywiście w zamian odbiera poczucie komfortu – zawieszenie jest bardzo sprężyste i jak na gładkich asfaltach spisuje się rewelacyjnie, tak przez każdy próg zwalniający musicie się po prostu przetoczyć, a nie przez niego przejechać. Drogi o kiepskiej nawierzchni, łatane, nierówne, dziurawe zdecydowanie nie są miejscem, w jakim jazda tym samochodem sprawia frajdę. No cóż – przyczepność przy tej mocy jest kluczowa w tak niedużym przecież samochodzie, a „klejenie się” do asfaltu z reguły wyklucza „pływanie” nad drogą ;-) Niemniej jednak zawieszenie Clio R.S. Trophy nawet w przeciętnych polskich warunkach nie jest męczące. Owszem, trzeba coś takiego choć trochę lubić, ale jestem przekonany, że radość prowadzenia, jaką oferuje ten samochód, można okupić sztywnym zawieszeniem.

Niemniej jednak mimo np. pięciodrzwiowego nadwozia, czy 300-litrowego bagażnika trudno by mi było polecić to auto komuś, dla kogo miałby to być pierwszy samochód w rodzinie. Jeśli macie dzieci, to zapewne spodoba im się dynamika tego auta, a z zajmowaniem miejsc z tyłu nie będą miały problemu, niemniej jednak wakacyjny wyjazd z południa Polski nad Bałtyk wcale nie musi być rozkoszną rodzinną przejażdżką. Chyba, że skorzystacie z autostrady A1, ale tu problemem jest fakt, że nie da się nią ze Śląska nad Bałtyk dojechać, bo część tej ważnej drogi jest jeszcze w realizacji. Przynajmniej tak to wynika z mapki zamieszczonej przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (stan na połowę grudnia 2015 roku).

Bardzo dobrze muszę ocenić…

fotele

Zapewniają świetne trzymanie boczne, znakomicie podtrzymując zarówno tors, jak i uda oraz biodra. Nie są to klasyczne wyczynowe kubełki, ale podparcie oferowane przez te fotele jest naprawdę rewelacyjne. To ważne podczas jazdy po krętych drogach, ale i na co dzień, nawet w jeździe miejskiej, daje poczucie jedności z samochodem i potęguje czucie pojazdu. Na zagłówkach pojawił się monogram R.S., a tapicerkę przeszyto czerwoną nicią. Podobną zresztą, jak na kierownicy, czy kanapie z tyłu. Znakomicie współgra to z czerwonymi pasami bezpieczeństwa.

Kierownica obszyta jest skórą, doskonale leży w dłoniach, ma wyjątkową grubość, dzięki czemu jest miękka, ale chwyt pozostaje pewny. W jej dolnej części pojawił się – na obowiązkowo czerwonym tle – monogram R.S., zaś w górnej znajdziecie przeszycie wskazujące na szczyt wieńca, co ma ułatwiać wybranie właściwego ustawienia do jazdy na wprost. Na samej kierownicy jest tylko kilka przycisków, bo np. sterowanie radiem tradycyjnie u Renault rozwiązane jest „pilotem” pod prawą częścią wieńca kierownicy – to „patent” bardzo wygodny i oczywisty dla właścicieli samochodów tej marki.

Obsługa samochodu nie nastręcza najmniejszych trudności, a właściciele innych aut marki Renault bez trudu odnajdą się i we wnętrzu Clio R.S. Trophy. Panel sterowania wraz z konsolą centralną jest taki, jak w innych Clio. Jedyną różnicą są łopatki przy kierownicy pozwalające na ręczną zmianę przełożeń bez odrywania rąk od jej wieńca. Osobiście za tym rozwiązaniem nie przepadam i rzadko z niego korzystam, choć ma się wrażenie, że w takiej sytuacji biegi przełączane są szybciej, niż w trybie automatycznym. Jestem jednak dziwnie przekonany, że to właśnie wrażenie i nic więcej. Wynikające z tego, że człowiek jest zajęty tą czynnością, a wtedy czas zdaje się płynąć szybciej.

Wracając jeszcze na chwilę do praktyczności tego samochodu dodać trzeba, iż po złożeniu dzielonej asymetrycznie kanapy powstaje uskok w podłodze, charakterystyczny dla wszystkich Clio IV i nie tylko. Wielu dziennikarzy motoryzacyjnych z pewnością jest w stanie z tego powodu ronić łzy żalu, ale nie ja. Nie sądzę, by ktokolwiek chciał z Clio R.S. Trophy zrobić ciężarówkę. Jeśli chcecie przewieźć niedużą lodówkę, to po prostu wynajmijcie transport, nie pchajcie go do tego samochodu. To będzie wyglądało debilnie. Na dobrą sprawę w normalnym użytkowaniu wspomniany próg nie powinien przeszkadzać. A poza tym wspominałem już chyba, że ten samochód jako pierwszy i jedyny w rodzinie nie do końca ma sens? ;-)

Kieszenie w drzwiach i różne schowki trzeba – jak na auto segmentu B – ocenić dobrze. Są całkiem pojemne, mieszczą to, co najważniejsze, nie brakuje też uchwytów na kubki/butelki z napojami (na tunelu środkowym), będzie też gdzie położyć telefon, wrzucić drobne (bilon) itp. Pod tym względem Clio R.S. Trophy nie odbiega od standardowego, funkcjonalnego Clio.

Kamera cofania umieszczona w logo na pokrywie bagażnika niemiłosiernie się brudzi, więc w taką pogodę, w jaką przyszło mi testować Clio R.S. Trophy co chwilę musiałem przecierać jej obiektyw. Jednakże kiedy jest chociaż względnie czysta, przekazywany przez nią na centralny ekran obraz jest dobrej jakości i nawet po zmroku wszystko działa całkiem nieźle. Jest zresztą wspomagane (czy raczej może być) przez czujniki parkowania. I nawet jeśli z tymi czynnościami nie macie problemów (nie wyobrażam sobie, by po Clio R.S. Trophy sięgał ktoś, kto nie umie parkować…), to i tak warto ten komplet dokupić – wszak wyceniono go tylko na 1.500 zł.

Nawigacja działa dobrze, uwzględnia korki i roboty drogowe, posiada oczywiście asystenta pasa ruchu, a i aktualność map jest na bardzo przyzwoitym poziomie. Owszem, nie uwzględnia niektórych dróg oddanych do użytku w ubiegłym roku, a na pewno traficie też na przypadki prowadzenia niezgodnie z obowiązującymi przepisami, ale to można zarzucić praktycznie każdej nawigacji, nie tylko w samochodach francuskich. To po prostu efekt zmian, których jesteśmy świadkami. Trochę się jednak w naszym kraju ostatnio budowało, przebudowywało, a nie każdą związaną z tym zmianę producenci uwzględniają w oprogramowaniu.

Pewnym brakiem trzeba określić nieobecność lampek podświetlających lusterka w osłonach przeciwsłonecznych. Może w tego typu aucie faktycznie nie jest to element pierwszej potrzeby, ale z drugiej strony jako swego rodzaju topowa wersja Clio R.S. Trophy mogłoby te lampki mieć. Sądzę, że nie podniosłyby one końcowej ceny samochodu w przesadnym stopniu. Zresztą mogłyby być nawet na krótkiej liście wyposażenia opcjonalnego.

Za to konstruktorzy zadbali o ciekawy dźwięk towarzyszący ofensywnej jeździe. Nie jest on jednak generowany przez silnik, czy układ wydechowy, a przez układ elektroniczny, który „napędza” tym produktem głośniki auta (bardzo dobry zestaw audio 3D Sound przygotowała do Clio R.S. Trophy firma Arkamys). Czytałem już opinie, że daje to kiepski efekt, ale moim zdaniem jest całkiem niezłe, dobre wręcz. Dzięki temu Clio R.S. Trophy nie jest samochodem uciążliwym dla otoczenia (na zewnątrz jest cicho), a kierowca i ewentualni pasażerowie mogą się cieszyć „rykiem silnika”. A odgłosy owe są bardzo dobrze skorelowane z obrotami motoru, więc naprawdę nie ma się czego czepiać. To fajne rozwiązanie.

Dźwiękowo nie potrzeba wzmacniać innego elementu, bardzo ważnego w tego typu samochodzie, ale za to zadbano o jego właściwą ekspozycję wizualną. Mam tu na myśli zaciski hamulcowe – czerwone, jak ogień piekielny, ale przecież z piekielnymi temperaturami muszą sobie radzić ;-) Hamulce są bardzo skuteczne, a jednocześnie pozwalają precyzyjnie dozować siłę hamowania.

Renault Clio R.S. Trophy, to interesujący samochód. Pozwala zarówno na sporo zabawy, co zostanie wzbogacone prezentacjami systemu R.S. Monitor, ale daje się też wykorzystywać w codziennej eksploatacji. Owszem, nie jest autem komfortowym zawieszeniowo, ale przecież nie tego oczekuje się od hot hatchy. Za to wyposażeniowo i osiągami robi naprawdę dobre wrażenie. Co więcej – przy obecnych cenach paliw nawet średnie spalanie nie powoduje palpitacji serca, ale i tak stacje benzynowe trzeba odwiedzać dość często – zbiornik mieści jedynie 45 litrów benzyny. Trochę za mało, bo trochę ostrej jazdy wysusza go całkiem skutecznie. No ale przyjemność musi kosztować ;-)

Dziękuję Firmie Renault Polska za użyczenie samochodu do testu.

Krzysztof Gregorczyk