Ponownie miałem wielką przyjemność pojeździć samochodem flagowym w gamie Renault. Mowa oczywiście o Renault Espace Initiale Paris napędzanym 160-konnym silnikiem wysokoprężnym. Wersja, jak widzicie, praktycznie topowa. W cenniku znajdująca się w prawym dolnym rogu, co oznacza, że najdroższa. Acz nie najmocniejsza. I zdecydowanie robiąca wielkie wrażenie. Oto zapis wrażeń z kilkudniowego testu.

Skoro wspomniałem o cenach, to na nich skupimy się na początku, żeby mieć temat z głowy. Jeśli ktoś uzna, że to poziom nie dla niego, to niech nie kupuje. Ale przeczytać test zawsze można. Choćby po to, by mieć cel w życiu. Bo ten samochód naprawdę warty jest tych niemałych pieniędzy. Zwłaszcza jeśli mowa o Espace Initiale Paris.

Renault Espace kosztuje w Polsce co najmniej 120.900 zł. To sporo, ale i samochód niemały. Niemały i nieźle wyposażony. Za tych niemal 121.000 zł można nabyć auto napędzane 130-konnym dieslem i w wersji wyposażeniowej Life. To jedyna wersja silnikowa dlatego poziomu. Jej głównym zadaniem jest otwieranie cennika. Jestem bowiem zdania, że klienci wydający na samochód sto kilkadziesiąt tysięcy złotych raczej rzadko wybierają bazowe odmiany.

Aktualny cennik obejmuje tak naprawdę cztery poziomy wyposażenia. To wspomniany Life, bogatsza wersja Zen, seria specjalna Techno oraz najbogatsza odmiana Espace Initiale Paris. Pod maską trzy różne zespoły napędowe dostępne zależnie od wersji i silnika. Przedstawię ów cennik w prostych żołnierskich słowach:
Espace Life Energy dCi 130 – 120.900 zł
Espace Zen Energy TCe 200 EDC – 136.400 zł
Espace Zen Energy dCi 130 – 128.400 zł
Espace Zen Energy dCi 160 EDC – 143.500 zł
Espace Techno Energy TCe 200 EDC – 146.900 zł
Espace Techno Energy dCi 160 EDC – 154.000 zł
Espace Initiale Paris Energy TCe 200 EDC – 161.400 zł
Espace Initiale Paris Energy dCi 160 EDC – 168.500 zł

Warto przeczytać!

Prezydent Ukrainy Wołodymyr Zełenski we Francji. Z lotniska przyjechał prezydenckim Renault Espace

2024-12-07

Aktualnie trwa promocja wyprzedażowa rocznika – można zaoszczędzić nawet 12.000 zł. Mieści się w tym rabat w wysokości 8.500 zł i komplet opon zimowych o wartości nie wyższej, niż 3.500 zł, który otrzymacie za złotówkę.

Wszystkie silniki w gamie Espace mają pojemność 1.6. Poza wersją 130-konną wszystkie łączone są z automatycznymi dwusprzęgłowymi skrzyniami biegów. Producent doszedł do wniosku, że w tym segmencie liczy się komfort, wygoda, jazda przyjemna, więc manual jest oferowany dla oszczędnych, a jeśli ktoś naprawdę ma ochotę zaznać przyjemności, to i tak wybierze wersję mocniejszą, bogatszą i… z automatem ;-)

I to się sprawdza. Rzeczywiście Renault Espace, a zwłaszcza Renault Espace Initiale Paris, jest samochodem oferującym mnóstwo komfortu podróży. To jest auto, w którym naprawdę znakomicie czułem się ja i wszyscy moi pasażerowie. A gdy weźmiemy pod uwagę jeszcze nietuzinkowy design, to Renault Espace Initiale Paris jawi się jako jeden z najciekawszych samochodów w tym segmencie rynku. I w tej cenie.

Owszem, na pewno można kupić za tych niemal 170.000 zł auto dające więcej frajdy z jazdy. Albo bardziej komfortowo zawieszone (wciąż dostępne są jeszcze Citroëny C5 na hydropneumatyce). Albo łatwiejsze w parkowaniu (Renault Twingo i to pewnie nawet ze trzy sztuki). Ale Renault Espace Initiale Paris łączy wiele interesujących cech, których można oczekiwać od samochodu kupowanego za ponad 160.000 zł.

Ta najbogatsza wersja ma seryjnie naprawdę wiele elementów wyposażenia, które mogą zainteresować klientów. Wymieńmy chociażby:
– system czterech skrętnych kół 4Control;
– elektronicznie sterowana siła tłumienia amortyzatorów;
– automatyczna dwusprzęgłowa skrzynia biegów;
– trzystrefowa klimatyzacja automatyczna;
– elektrycznie sterowane podgrzewane fotele przednie;
– szklany panoramiczny dach;
– trzy niezależne fotele w drugim rzędzie;
– masażer w obu przednich fotelach;
– karta hands free;
– system audio Bose®;
– system multimedialny R-Link2;
– elektrycznie sterowane szyby i lusterka boczne (z pamięcią ustawienia);
– elektrycznie bezdotykowo otwierana pokrywa bagażnika;
– światła LED PureVision;
– skórzana tapicerka Nappa;
– atermiczna przednia szyba;
– system kontroli martwego pola;
– system wspomagania parkowania;
– system kontroli pasa ruchu;
– system rozpoznawania znaków drogowych i ostrzegania o nadmiernej prędkości;
– system automatycznej zmiany świateł drogowych na mijania i odwrotnie;
– system kontroli bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu;
– system wspomagania nagłego hamowania;
– 19-calowe felgi ze stopów lekkich;
– panel środkowy z wykończeniem silver wood;
– przyciemniane tylne szyby;
– system Renault Multi-Sense;
– ambientowe oświetlenie wnętrza;
– zagłówki Relax w pierwszym i drugim rzędzie.

To te najważniejsze, moim zdaniem, elementy wyposażenia seryjnego Renault Espace Initiale Paris. A jest tego przecież więcej. Dużo więcej.

Szczegóły wyposażenia poszczególnych wersji Renault Espace znajdziecie tutaj.

Testowa wersja Renault Espace Initiale Paris doposażona była w kilka dodatkowo płatnych elementów:
– elektrycznie otwierany w przedniej części szklany dach – 4.000 zł;
– dwa dodatkowe fotele w trzecim rzędzie – 4.000 zł;
– DVD wbudowane w zagłówki przednich foteli – 4.500 zł;
– pakiet Techno (aktywny tempomat, wyświetlacz Head-Up) – 3.200 zł;
– pakiet Zimowy Plus (podgrzewana przednia szyba, podgrzewana kierownica, podgrzewane fotele przednie i boczne w drugim rzędzie – 1.800 zł;
– lakier metalizowany specjalny – 3.200 zł.

W efekcie cena takiego auta sięgnęłaby 189.200 zł, bo same te dodatki kosztują blisko 21.000 zł. Sporo, ale przynajmniej co poniektóre elementy dokupić warto.

Ja osobiście na pewno zdecydowałbym się na pakiet Zimowy Plus (doceniłem go w chłodne jesienne poranki), pakiet Techno i dwa dodatkowe fotele (bo mi potrzebny jest co jakiś czas samochód pozwalający przewieźć więcej, niż czterech pasażerów). Otwierany dach, to też fajny bajer, podobnie, jak odtwarzacz DVD w zagłówkach, ale bez tego spokojnie można żyć. Specjalny lakier robi fajne wrażenie, więc pewnie też bym się zdecydował. Acz póki co nie mam dylematu, na co wydać 190.000 zł ;-)

Renault Espace Initiale Paris, to auto, które zwraca na siebie uwagę. Ma sylwetkę, której nie da się pomylić z żadnym innym samochodem. Wygląda niemalże jak koncept wypuszczony na drogi bez większych zmian. I to jest jego wielka zaleta. Przy tej oryginalnej stylistyce zapewnia równocześnie imponującą przestronność wnętrza. I choć teoretycznie nie jest już minivanem, a crossoverem, to funkcjonalności też mu nie brakuje. To nie może dziwić – wszak Renault (i Francuzi w ogóle) naprawdę znają się na budowie takich aut.

Tak sobie myślałem jeżdżąc tym samochodem, że styliści np. z Grupy VAG, zwłaszcza ci obijający się w biurach Volkswagena, Škody, czy Audi, mogliby myśleć i sto lat, a i tak nie wymyśliliby czegoś tak interesującego, jak Nowe Espace. Ale bądźmy sprawiedliwi – nie wszystko wyszło idealnie. Ale o tym za chwilę.

Renault Espace, to duży samochód. Takie przynajmniej sprawia wrażenie. Ma 485,7 cm długości. Może się to wydawać sporym gabarytem, ale… Renault Talisman Grandtour jest jeszcze dłuższy! Kombi segmentu D od Renault mierzy bowiem aż 486,6 cm, czyli o 9 mm więcej. Espace ma za to większy rozstaw kół obu osi, większy rozstaw samych osi, większą szerokość i oczywiście jest wyższy. Szerokość Espace z lusterkami wynosi 212,8 cm (Talisman Grandtour – 208,1 cm). Wysokość Espace, to 167,7 cm, a Talismana Grandtour 146,5 cm. Rozstaw osi Renault Espace V generacji, to 288,4 cm, czyli o 7,5 cm więcej, niż w Talismanie Grandtour. To po prostu różne samochody o zbliżonej długości całkowitej.

I choć owa długość całkowita jest tak podobna w obu autach, to dzięki inaczej poprowadzonej linii nadwozia, większej wysokości i innemu ustawieniu siedzeń Espace może zabrać na pokład do siedmiu osób, a Talisman jedynie pięć. Oczywiście trudno oczekiwać jakiegoś szczególnego komfortu na tych dwóch dodatkowych fotelikach crossovera, ale dzieci mogą tam podróżować całkiem swobodnie.

Zresztą jak wspomniałem owe dwa foteliki zgrabnie chowające się w podłodze wymagają dopłaty nawet w wersji Espace Initiale Paris. Moim zdaniem warto się na nie zdecydować, bo nie ma sensu ograniczać sobie funkcjonalności. Nigdy nie wiadomo, kiedy będziecie potrzebowali zabrać pięciu, czy sześciu pasażerów. A te 4.000 zł, to nie jest jakaś niewyobrażalna kwota.

Należy jedynie pamiętać, że przy maksymalnie cofniętych fotelach drugiego rzędu miejsca na nogi w rzędzie trzecim będzie niewiele. Przestrzeń w drugim rzędzie jest naprawdę imponująca, ale jeśli zdecydujecie się przewieźć kogoś „w bagażniku”, to trzeba będzie ją ograniczyć. Na pocieszenie dodam, że jest z czego ;-)

Oczywiście każdy z foteli drugiego rzędu można przesuwać niezależnie. Każdy można indywidualnie złożyć. Do tego są one bardzo wygodne, a Espace Initiale Paris pozwala się również na nich cieszyć z zagłówków Relax. Mają one odchylane boczki, dzięki czemu pozwalają na naprawdę dobre podparcie głowy. W efekcie kiedy któryś z pasażerów zechce się zdrzemnąć, to głowa nie będzie mu opadać na boki.

Testowe auto wyposażone było w odtwarzacz DVD i ekrany w zagłówkach. Takie wyposażenie z radością powitają dzieci, ale spójrzmy prawdzie w oczy – ucieszyć to może także dorosłych. Przecież mogą oglądać film podczas długiej podróży, mogą oglądać prezentacje, jeśli podróżują służbowo, zastosowań jest wiele. Tym bardziej, że urządzenie obsługuje nie tylko płyty DVD, ale i inne nośniki, np. karty SD. Ma też port USB.

Nie należy się też obawiać konfliktów z innymi pasażerami, bo dźwięk przekazywany jest do bezprzewodowych słuchawek, można więc spokojnie korzystać z ekranu wraz z dźwiękiem towarzyszącym obrazowi bez obaw o komfort podróży innych osób znajdujących się na pokładzie Renault Espace Initiale Paris.

A komfort w tym samochodzie był najwyraźniej jednym z priorytetów podczas projektowania. Wprawdzie nie wszędzie się to udało idealnie, ale przecież czasem trzeba iść na kompromis. Na przykład w zakresie zawieszenia. Renault Espace jest samochodem, który zapewnia świetny komfort na większości dróg, nawet na tych o zniszczonej nawierzchni. Jedynie na progach zwalniających i tego typu „atrakcjach” trzeba zwolnić i przejechać je naprawdę powoli. Zawieszenie testowanego Renault Espace Initiale Paris radziło sobie znakomicie z praktycznie każdą drogą, na którą zabrałem ten samochód. Jedynie na „śpiących policjantach” nie było w stanie sprężyści nie podskoczyć. Cóż – nie można mieć wszystkiego ;-) Znam jednak dużo bardziej ekstremalne w tym względzie samochody. W Renault Espace Initiale Paris sztywność objawia się zresztą głównie na tylnej osi. Przednia, dociążona przez silnik i skrzynię biegów, zachowuje się bardziej kulturalnie.

Za to na drogach szybkiego ruchu ten samochód naprawdę rozpieszcza. Nawet na odcinku S17 od Lublina w stronę Warszawy. Droga oddana wcale nie tak dawno temu. Niby nie ma jakichś ubytków w nawierzchni, ale jej poziomowanie pozostawia wiele do życzenia. W Espace, jak i w wielu innych samochodach, nie zwracałem na to specjalnej uwagi. Stan tej drogi dotarł do mnie dopiero w aucie, które wczoraj skończyłem testować. To najnowsza wersja Clio R.S. Trophy. O zawieszeniu, które daje znać o wszystkim. Jedziecie nim i wiecie, którędy przepełzł ślimak, bo czuć jego śluz na asfalcie.

Renault Espace Initiale Paris zapewnia na tej samej drodze przyjemne bujanie. Ja traktuję to jako oznakę komfortu. Są ludzie, którzy takiego zachowania zawieszenia nie lubią. Miłośnicy aut francuskich raczej tego właśnie oczekują od swoich aut. Nie wszyscy, ale wielu. Dla tych innych jest Clio R.S. Trophy ;-) Dla miłośników komfortowych zawieszeń jest Espace Initiale Paris. I inne jego wersje.

Mimo dość sprężystych nastawów tylnego zawieszenia Espace bardzo dobrze radzi sobie z nierównościami kiepskich dróg. Amortyzuje je sprawnie dobrze filtrując drgania odbierane przez koła z podłoża. W efekcie auto nadaje się na polskie drogi zapewniając wysoki poziom komfortu płynącego z podwozia. Co równie ważne Espace Initiale Paris nie izoluje kierowcy od tego, co ważne. Przekazuje mu te informacje, które są potrzebne, nie pozbawiając go komfortu. A do tego zawieszenie pracuje cicho, co nie mniej ważne.

Strojenie zawieszeń samochodowych, to nie jest prosta sprawa. „Twardo” nie znaczy „pewnie”, a „miękko” nie jest równoznaczne z „niebezpiecznie”. To uproszczenia często stosowane przez media, że o urban legends nie wspomnę. Espace na pewno nie jest klasycznie twarde. Owszem, jest dość sprężyste, dobrze tłumi drgania, ale przy tym zapewnia wysoki komfort amortyzacji. W efekcie prowadzi się bardzo dobrze. Nie ma się wrażenia prowadzenia wysokiego, dużego samochodu. To zresztą nie tylko efekt dobrego zestrojenia zawieszenia, ale też układu 4Control.

Renault wprowadził 4Control w Lagunie III. Oczywiście system trafiał tylko do niektórych wersji, tych bardziej ofensywnych ;-) Rozwinięto go i zastosowano w Espace i Talismanie. I naprawdę warto go mieć. W przypadku testowanego samochodu seryjnie wyposaża się w 4Control wersje Espace Initiale Paris i Techno (seria limitowana), ale chętni mogą go zamówić – w postaci pakietu 4Control – także do odmiany Zen (oprócz wersji napędzanych silnikiem dCi 130). Kosztuje wtedy 7.000 zł i zawiera oczywiście cztery koła skrętne, amortyzatory o zmiennej charakterystyce oraz 19-calowe felgi ze stopów lekkich. Acz może warto przekalkulować i od razu wybrać Espace Initiale Paris…

Układ 4Control sprawia, że promień skrętu zmniejsza się o 80 cm! W efekcie przeszło 485-centmetrowej długości auto zawraca na podobnym odcinku, co znacznie przecież mniejsze Renault Clio! W dodatku auto z 4Control ma mniej obrotów kierownicy pomiędzy skrajnymi położeniami, niż bez tego układu.

Ale zmniejszenie promienia skrętu, to niejedyna zaleta tego układu. 4Control bowiem przy wyższych prędkościach (już po wyjechaniu z obszaru miejskiego) zmienia tryb pracy. Przestaje skręcać tylne koła w kierunku przeciwnym do przednich i robi to w tę samą stronę. W efekcie Espace Initiale Paris i Techno, a także doposażone o pakiet 4Control wersje Zen znacząco lepiej (a z pewnością zauważalnie) prowadzą się w szybko pokonywanych łukach. Samochód jest stabilniejszy, granica nadsterowności znacząco się przesuwa, wzrasta więc pewność pokonywania zakrętów, a więc i bezpieczeństwo jazdy. To trudno przecenić. Niestety część dziennikarzy stara się deprecjonować ten system. Ale dziwnym trafem wielu z nich po prostu nie lubi francuskich samochodów. Krytykuje je niemal za wszystko. Mają do tego prawo, ale wówczas trudno ich nazywać obiektywnymi.

4Control naprawdę daje znaczące korzyści. Zresztą sądzę, że w komentarzach pod niniejszym testem znajdą się wypowiedzi posiadaczy Espace Initiale Paris (ewentualnie Talismanów Initiale Paris), którzy potwierdzą moje słowa.

Układ kierowniczy również nie jest zbyt wymagający. Pasuje idealnie do charakteru tego samochodu, jest leciutko leniwy, ale nie gumowy. Pozwala na precyzyjne sterowanie samochodem, ale nie angażuje kierowcy tak, jak samochody o sportowym zacięciu. I bardzo dobrze – wszak Espace Initiale Paris jest autem rodzinnym, a nie wyczynowym, czy choćby półwyczynowym.

Prowadzenie Renault Espace jest dużą przyjemnością. Auto pozwala na chwile relaksu, przypadkowe drgnięcie ręki nie przekłada się od razu na zmianę kierunku jazdy. Ten samochód pozwala się zrelaksować podczas jazdy, nawet na naprawdę długich odcinkach. To pojazd, którym spokojnie można ruszyć w daleką podróż i pokonać nim tysiąc kilkaset kilometrów zatrzymując się tylko na tankowanie, kawę, czy załatwienie potrzeb fizjologicznych. Idealny do europejskich wyjazdów z rodziną, bądź w sprawach biznesowych. Jedyny problem, to stosunkowo niewielki bak na paliwo. 58 litrów, to niby nie tak bardzo mało, ale jeśli dobrze się jedzie, to po co się zatrzymywać na tankowanie? ;-)

Podczas testu uzyskałem spalanie na poziomie 7,0 l/100 km, ale większość z pokonanych 687,6 km pokonałem w trasie. Auto zużyło – wg komputera pokładowego – 48,5 litra oleju napędowego. Nie pokazywało już dystansu możliwego do pokonania na pozostałym paliwie, którego powinno być w baku jeszcze blisko 10 litrów. O ile testowy Espace Initiale Paris był zatankowany faktycznie do pełna. Średnia prędkość z całego testu wyniosła 51,8 km/h. Przy założeniu takiego spalania i 58-litrowej pojemności zbiornika teoretyczny zasięg wynosiłby więc niemal 830 km.

Renault podaje średnie spalanie dla tej wersji silnikowej na poziomie 4,6 l/100 km. W mieście ma ono wynosić 5,0 l/100 km. Mi udało się w Warszawie uzyskać 7,5 l/100 km i sądziłem, że to nieźle. A to wartość wyższa o 50% od deklarowanej przez producenta. Uważam jednak, że gdyby faktycznie Espace paliło 7,5 l oleju napędowego na każde 100 km pokonanych w mieście, to i tak byłoby świetnie. To wszak duże auto, które w dodatku waży w testowanej odmianie ok. 1.660 kg.

W ruchu pozamiejskim Espace dCi 160 EDC ma zużywać wg producenta 4,4 l/100 km. To też wartość nierealna do spełnienia w polskich warunkach, gdzie mało jest odcinków dróg, na których można jechać płynnie. Mimo wszystko jednak jestem zdania, że – biorąc pod uwagę gabaryty auta i jego masę – spalanie pozostaje na całkiem przyzwoitym poziomie.

Ale z kolei rok temu (no, trochę ponad) na zauważalnie większym dystansie analogicznym autem uzyskałem spalanie średnie na poziomie 6,5 l/100 km. Tak więc można jeździć oszczędniej ;-) Może w tym roku było po prostu chłodniej, może ja cisnąłem bardziej, może po prostu dystans był dłuższy i trasy w nim więcej.

Renault Espace trafi do naszej redakcji ponownie za kilka tygodni, ale tym razem będzie to auto z silnikiem benzynowym. Tak, tym generującym 200 KM. Też będzie miał dwusprzęgłową skrzynię automatyczną. Zobaczymy, ile będzie paliła tamta wersja.

Zresztą ktoś, kto kupuje samochód za takie pieniądze zapewne nie ma węża w kieszeni i na paliwo też wysupła parę złotych. Oczywiście nie mówię tu o klientach nadmiernie rozrzutnych, ale uważam, że skoro kogoś stać na cyrk, to i małpy kupi. Koszty eksploatacji mają znaczenie, ale czy Renault Espace Initiale Paris palić będzie 6,5, czy 7,0 l/100 km, to już naprawdę niewielka różnica.

Zresztą to auto na tyle mocno rozpieszcza użytkownika, że można mu wybaczyć wiele ;-) Zwłaszcza, że do wybaczania wcale dużo nie ma. Espace Initiale Paris ma bogate wyposażenie, jest dobrze zaprojektowane i bardzo dobrze wykonane, przestronne i funkcjonalne, więc zbyt wielu wad nie dostrzegłem.

Jedną z nich jest lokalizacja uchwytów na kubki/butelki. Umieszczono je pod „wiszącą” konsolą środkową, więc naprawdę niewygodnie się tam sięga. Nie dość, że trzeba się mocno pochylić, to jeszcze wygiąć rękę, albo w okolicach własnych kolan, albo po stronie pasażera. Pół biedy, jeśli go tam nie ma, ale gdy ktoś siedzi „na prawym”, to już takie sięganie może powodować niezdrową ekscytację ;-)

Oczywiście można napój w butelce umieścić w pojemnej kieszeni w drzwiach, ale już z kubkiem z kawą nie radzę tego próbować. Może Espace jest po prostu samochodem dla ludzi, którzy piją kawę w kawiarniach, a nie w drodze ;-)

Pewnym problemem jest też roleta nad bagażnikiem. Działa dobrze ;-) ale jeśli potrzebujecie samochodu w wersji siedmioosobowej, to trzeba ją wyjąć i coś z nią zrobić. Co? Jeśli dysponujecie garażem, to problem nie istnieje. Jeśli nie, to możecie ją zanieść do domu, choć to rozwiązanie nie całkiem komfortowe. Ale nie jest tak źle, jak to przedstawiają niektórzy dziennikarze, na przykład trochę ten. Roletę można umocować w bagażniku!

Znajdziecie w nim bowiem taśmy z rzepami, którymi można po obu stronach „złapać” roletę, by ta nie latała, tylko tkwiła sobie spokojnie. Szkoda wprawdzie, że nie przewidziano na nią miejsca np. pod podłogą bagażnika, ale rozwiązanie, które proponuję, problematyczne nie jest.

Bagażnik jest niewielki w przypadku korzystania z wszystkich siedmiu miejsc. Mieści wówczas jedynie 247 dm³. To mniej, niż w przeciętnym samochodzie segmentu B. Ale żaden przedstawiciel klasy aut miejskich nie przewiezie zgodnie z prawem siedmiu osób, a Espace owszem. Za to kiedy z foteli trzeciego rzędu (opcjonalnych, przypomnijmy) nie korzystacie, to pojemność bagażnika rośnie do 614 dm³. A to już naprawdę sporo. Jeśli z kolei zamówicie wersję pięcioosobową, bo siedmiu foteli nie potrzebujecie, za to liczy się dla Was bagażnik, to kufer takiej odmiany będzie mieścił 680 dm³. Oczywiście fotele drugiego rzędu też można złożyć i wówczas przestrzeń bagażowa wyniesie 2035 dm³ dla wersji z siedmioma fotelami, a aż 2.101 dla wersji pięciomiejscowej. Ponad 2,1 m³! Z ładownością testowanej wersji na poziomie przeszło 810 kg Renault Espace Initiale Paris dCi może służyć za niezłe auto dostawcze!

Korzystanie z bagażnika, zwłaszcza z jego powiększonych wariantów, ułatwia mechanizm składania foteli. Na lewym nadkolu w bagażniku znajdziecie klawiaturę. Pozwala ona na złożenie niezależnie każdego fotela drugiego rzędu i/lub foteli w trzecim rzędzie, jeśli je w swoim samochodzie posiadacie. Najpierw opuszczane są zagłówki, a potem fotele. Wszystko dzieje się grawitacyjnie, acz blokady zwalniane są elektrycznie.

To bardzo dobre rozwiązanie. Nie wymaga cienia wysiłku, odbywa się szybko i bezproblemowo, a człowiek nie musi sobie zawracać głowy nawet składaniem zagłówków. Prezentowaliśmy to już przy okazji poprzedniego testu Renault Espace Initiale Paris:

Dzięki takiemu sposobowi składania foteli (Renault nazywa to One Touch) dowolnie konfigurujecie przestrzeń bagażową w zależności od potrzeb i to stojąc przy bagażniku. Czyli w momencie, kiedy okazuje się, że jednak ładunek się nie zmieści i trzeba zmienić aranżację wnętrza. Nie trzeba kombinować, co z tym – nierzadko wystającym w takim momencie – ładunkiem zrobić. Po prostu naciskacie przycisk i voila. Oczywiście można też złożyć wszystkie fotele (trzy, albo pięć – zależnie od posiadanej wersji) naciskając jeden jedyny przycisk – ten z napisem ALL.

A skoro jesteśmy przy fotelach, to warto dodać, że w testowym Espace Initiale Paris podgrzewane fotele cieszyły nie tylko kierowcą i pasażera, ale także osoby siedzące na bocznych fotelach drugiego rzędu. Jesienna aura towarzysząca testowi sprawiła, że radość owa była wyjątkowo szczera ;-)

Istotnym elementem (również dostępnym w pakiecie wraz z podgrzewanymi skrajnymi fotelami drugiego rzędu) była podgrzewana kierownica. Bardzo mi się ta funkcja spodobała. W chłodne poranki przydawała się bardzo! Grzeje ona tylko perforowaną część skórzanego obszycia kierownicy i trwa to jakoś nieco ponad 20 minut, ale to w zupełności wystarczy. Mała rzecz, a cieszy niezmiernie.

Przypomnijmy, ze oba te elementy wchodzą w skład Pakietu Zimowego Plus, który dostępny jest w cenie 2.300 zł dla wersji Zen i Techno, a za 1.800 zł dla Espace Initiale Paris. I to – wraz z podgrzewaną przednią szybą – jest wyposażenie, które okazuje się naprawdę miłe w naszej strefie klimatycznej.

No właśnie – podgrzewana przednia szyba. Swego czasu w komentarzach grupa naszych Czytelników zastanawiała się, czy widać w niej elementy grzejne i czy przeszkadzają one w czasie jazdy. Tak, widać. Prezentuję je na jednym ze zdjęć. Czy przeszkadza? To zależy. Jeśli ktoś ma skłonność patrzenia na szybę, a nie przez szybę, to będzie te elementy grzejne dostrzegał. Podczas obserwowania sytuacji na drodze nie będą one jednak przeszkadzać. Nieco inaczej rzecz się ma po zmroku.

Kiedy robi się ciemno elementy grzejne przedniej podgrzewanej szyby nie tyle widać, co dostrzegalne stają się pewne efekty ich istnienia. Po prostu światła np. samochodów jadących z naprzeciwka w pewien sposób się „rozszczepiają”. Elementy grzejne przedniej szyby sprawiają, że tworzą się z nich podwójne iksy (coś a’la XX). Pokazałem to rok temu. Po prostu taka szyba powoduje, że światła te robią się jakby większe. To może być jednak zaletą – łatwiej je zauważyć ;-)

Moim zdaniem grzana przednia szyba nie przeszkadza w obserwowaniu sytuacji drogowej, nie rozprasza, a daje pożądaną w zimie funkcjonalność. Biorąc pod uwagę, że otrzymuje się ją w pakiecie za 1.800 zł (w Espace Initiale Paris) wraz z dwoma innymi elementami wyposażenia – warto się na to zdecydować.

Dodajmy jeszcze, wracając na chwilę do kwestii bagażnika, że jego pokrywę możemy w Espace Initiale Paris unosić i zamykać elektrycznie. Możliwe to jest na trzy sposoby – z pilota, przyciskiem na desce rozdzielczej po lewej stronie kierownicy oraz standardowo – przyciskami na samej pokrywie. Wrota bagażnika (bo drzwiami trudno je nazwać) unoszą się wysoko, co ułatwia pakowanie do samochodu bagaży. Tylko ponadprzeciętnie wysokie osoby będą musiały się schylać, a na pewno uważać na głowę.

Przestronność Renault Espace należy ocenić bardzo wysoko. To auto zapewnia naprawdę ogromny komfort podróży. Trzy osoby w drugim rzędzie nie powinny odczuwać dyskomfortu przestrzennego, chyba, że będą Amerykanami ;-) Z przodu, to już w ogóle jest rewelacja. I to mimo rozbudowanego tunelu środkowego. Fotele pozwalają na znalezienie dobrej pozycji za kierownicą nawet wysokim kierowcom. Myślę, że bez trudu zasiądą z przodu nawet osoby o wzroście rzędu dwóch metrów. Ja mam 181 cm wzrostu i czułem ogromne rezerwy w ustawieniach fotela.

Dodajmy, że Espace Initiale Paris wyposażone jest w pamięć foteli, które w dodatku cofają się, by ułatwić wsiadanie i wysiadanie. Oba przednie fotele tej wersji mają też masaż, którego siłę i intensywność, a także rodzaj można sobie indywidualnie ustawiać. Oczywiście włączanie masażera dla każdego z tych foteli oraz ustawianie jego parametrów jest w pełni indywidualne.

Tym razem nie miałem też problemów z żadnym z zagłówków. Nic nie latało, nie kołysało się, a przypominam, że zaobserwowałem to w egzemplarzu testowanym przed rokiem.

Całe fotele są zresztą bardzo komfortowe, nieprzesadnie miękkie, ale też nie twarde. Zapewniają dobre podparcie całego ciała, również na boki. Wyposażono je też w wysuwaną przednią część siedziska, co pozwala na lepsze podparcie ud długonogich osób. Bardzo sobie cenię tę funkcjonalność w fotelach samochodowych, lubię bowiem długie siedziska. Kolejny plus dla Renault Espace Initiale Paris.

Wielopłaszczyznowa elektryczna regulacja foteli w testowym egzemplarzu działała dobrze i pozwalała na naprawdę drobne korekty ustawień. W efekcie trudno sobie wyobrazić, by ktoś miał problem z dobraniem właściwego ustawienia. Kolumna kierownicy oczywiście również regulowana jest w dwóch płaszczyznach.

Materiałom wykończeniowym trudno cokolwiek zarzucić. Owszem, w dolnej części kabiny plastiki są twarde, ale czemu miałyby być miękkie? Tam nie ma to żadnego znaczenia. Na górze jest ładnie, estetycznie i miękko. Materiały zdecydowanie mogą się podobać, zresztą w Espace Initiale Paris można je oczywiście dobrać do własnych preferencji.

Należy jednakże pamiętać, że tapicerką „obowiązującą” w Espace Initiale Paris jest tapicerka skórzana. I nie tylko jej wzór, ale i faktura są bardzo przyjemne. To nie jest sztywna skóra, jak kiedyś w niektórych samochodach. Tu jest mięciutka, przyjemna w dotyku, a całą tapicerkę wykonano bardzo starannie.

Ustawienia foteli wyposażono w pamięć, którą sprzężono z systemem R-Link2. Oznacza to, że można stworzyć nawet sześć profili, do których przyporządkowuje się ustawienia preferowane przez poszczególnych kierowców. W ich skład wchodzi m.in. właśnie ustawienie fotela kierowcy, klimatyzacji, oświetlenia wnętrza, siły wspomagania układu kierowniczego, tłumienia amortyzatorów, czy reakcji silnika na gaz.

System R-Link, to centrum multimedialne Renault. Stosowane nie tylko w Espace, ale w wielu modelach, nawet sporo mniejszych. W Espace sprzężony jest z systemem Multi-Sense i to właśnie to rozwiązanie daje możliwość wyboru różnych ustawień samochodu, w tym nawet kolorystyki oświetlenia wnętrza. Jest też profil perso, który pozwala na personalizację ustawień, jeśli te predefiniowane kierowcy nie odpowiadają. A personalizacja jest takich słowem-wytrychem, jak crossover, czy SUV – łatwiej otwiera portfele kupujących ;-)

I tutaj kolejna uwaga. Wspomniany już przeze mnie inny testujący stwierdził (może nie wprost, ale przekaz był oczywisty), że o ile aktywacji zmiany ustawień systemu Multi-Sense dokonujemy np. klawiszem na tunelu środkowym, to już wyboru określonego wariantu trzeba dokonać na dotykowym ekranie, co jest pewną niekonsekwencją Renault. Bzdura!

Tak naprawdę tuż obok owego przycisku z gwiazdką aktywującego przejście w tryb wyboru ustawień systemu Multi-Sense jest jeszcze coś w stylu joysticka (to pokrętełko). Pomiędzy trybami oferowanymi przez Multi-Sense możemy się przełączać kręcąc owym manipulatorem. A gdy chcemy zmienić aktualnie użytkowane ustawienie, to naciskamy ten manipulator z góry. Proste? I działa! Nie trzeba więc sięgać do dotykowego ekranu. Niekonsekwencji nie ma. Powrót do poprzedniego menu (obrazu) jest zaś możliwy dzięki zlokalizowanemu obok przyciskowi. Też z dość zrozumiałą ikonką dla osób, które korzystają dziś ze sprzętu elektronicznego. Podobną grafikę znajdziecie na niektórych pilotach od zestawów TV/video.

To tylko taki przykład na to, jak to dziennikarzom nie zawsze chce się sprawdzić, czy poszukać pewnych ustawień, ale na krytykę pozwalają sobie zawsze. Zwłaszcza, gdy nie przepadają za samochodami francuskimi, jak ten Pan. Którego blog owszem, można uznać za ciekawy i profesjonalny, ale używane tam słownictwo – zdecydowanie nie.

Wybaczcie, ale nie będę tu omawiał przebogatego systemu R-Link2, ani Multi-Sense. Opcji jest masa, czasem trzeba się zagłębiać w piętrowe menu, choć to, co najważniejsze z reguły dostępne jest bez trudu. Pozostawiam tę czynność odkrywcy nabywcom samochodu, którzy lubią sobie poeksplorować nieznane ;-)

Już parokrotnie wspominałem o przynajmniej niektórych możliwościach tego systemu, czy w zasadzie tych systemów. Są naprawdę bogate, a w Renault Espace Initiale Paris wspięły się już na wyżyny tego, co marka oferuje w ramach tego wyposażenia.

Jest jednak opcja, którą w Renault wyłączam, przynajmniej podczas normalnych testów. Co innego w długiej trasie – tam na wszelki wypadek warto pozostawić je włączone. Chodzi o asystenta pasa ruchu. Śledzi on, czy samochód nie zjeżdża ze swojego pasa, co – w przypadku braku włączonego kierunkowskazu – uznawane jest za anomalię i system przechodzi w tryb ostrzegania kierowcy. W Volkswagenach by się przydało ;-) To w Renault ma trzy stopnie czułości i nawet ten najpóźniej ostrzegający jest, moim zdaniem, irytujący. Acz różne tu są odczucia. Niedawno rozmawiałem z wieloletnim polskim jurorem konkursu Engine of the Year, Robertem Bieleckim. Poruszyliśmy również ten temat. Robertowi ten system nie przeszkadza, uznał, że jego działanie w najmniej czułej opcji jest świetne. Dla mnie i tak reaguje za wcześnie ;-)

To jednak – jak widać – kwestia osobistych preferencji. Dlatego dobrze, że system ma trzy poziomy reakcji, a niezależnie od tego można go wyłączyć. Trwale. Czyli nie aktywizuje się po ponownym uruchomieniu silnika.

W Renault Espace Initiale Paris można też ustawić na przykład to, które czujniki zbliżeniowe mają w samochodzie działać, a które ewentualnie nie. Ponieważ auto jest rozłożyste moim zdaniem warto pozostawić wszystkie aktywne – będzie łatwiej manewrować na zatłoczonych parkingach, czy w wąskich przejazdach. To naprawdę przyjazna opcja, a ostrożności nigdy za wiele.

Bezpieczeństwo, to oczywiście – jak na Renault przystało – także jeden z priorytetów. Nic więc dziwnego, że Espace Initiale Paris ma seryjny Pakiet Bezpieczeństwa. W jego skład wchodzą system kontroli bezpiecznej odległości i aktywny system wspomagania nagłego hamowania. Oznacza to, że auto pilnuje odległości od poprzedzającego samochodu informując o tym kierowcę. Odbywa się to przy pomocy kolorowych „chmurek” wyświetlanych wraz z przewidywanym czasem dotarcia do miejsca, gdzie aktualnie ów poprzedzający samochód się znajduje. Jeśli „chmurka” jest zielona, to jest w porządku, jest bezpiecznie. Jeśli robi się pomarańczowa, to znaczy, że jesteście trochę za blisko. „Chmurka” czerwona oznacza ryzyko kolizji, bo możecie nie zdążyć zahamować w przypadku zatrzymania się poprzedzającego Was pojazdu.

Zarówno „chmurki”, jak i szereg innych informacji (prędkość, ograniczenia prędkości, wskazania nawigacji) mogą być prezentowane na opcjonalnym wyświetlaczu Head-Up. Kosztuje on – w komplecie z aktywnym tempomatem – 3.200 zł i jest oferowany do wersji Zen, Techno i Initiale Paris, ale nie można go mieć z bazowym dieslem. Jeśli jednak wybieracie Espace Initiale Paris, to zdecydowanie warto sobie ten pakiet domówić.

Naturalnie wysuwaną z deski rozdzielczej przezroczystą płytkę wyświetlacza Head-Up można ustawiać tak, by możliwa było obserwowanie prezentowanych na niej wskazań przez osoby o różnym wzroście. Nie ma potrzeby przestawiania fotela. Przestawia się samą płytkę. Dokonać tego można korzystając z centralnego wyświetlacza na konsoli środkowej. Przy okazji – ma on przekątną 8,7 cala i zorientowany jest pionowo.

Wspomniałem o ograniczeniach prędkości. Renault Espace Initiale Paris wyposażony jest w kamerę czytającą znaki ograniczeń prędkości. Działa to dobrze, nie myli się, a odczytane wartości prezentuje w postaci jednoznacznych grafik, jakby powtórzonych znaków drogowych. Problemem jest jednak to, że system nie potrafi czytać odwołań ograniczeń prędkości, ignoruje też tablice kończące obszar zabudowany, może więc kazać Wam jechać z prędkością np. 40 km/h tam, gdzie dopuszczalna jest prędkość 90 km/h.

Idealnie byłoby, gdyby ten system współpracował z nawigacją. Mógłby więc „zauważać” skrzyżowania, które w Polsce odwołują zakazy i ograniczenia. Mógłby „wiedzieć”, gdzie kończą się ograniczenia prędkości spowodowane wyjechaniem z obszaru zabudowanego. Mógłby wreszcie dostrzegać znaki zakończenia obowiązywania ograniczenia prędkości, czy znak „koniec wszelkich zakazów”.

Ze wspomnianym wcześniej Robertem Bieleckim doszliśmy też do wspólnego wniosku, że prezentowanie ograniczeń prędkości przez nowoczesne samochody mogłoby mieć jedną istotną funkcjonalność. Powinno być zaznaczone, czy ograniczenie pochodzi z nawigacji, czy z kamery czytającej znaki. Po co? Ano po to, by było jasne, czy to coraz lepsze nawigacje każą nam zwolnić, czy jednak kamera dostrzegła znak, którego nie zauważył kierowca. Tak, w idealnym świecie powinien go zauważyć. Nie żyjemy jednak ani w idealnym świecie, ani w idealnym kraju, a skoro system ma kierowcę wspomagać, to taka informacja by nie zaszkodziła.

A przecież nawigacja działająca na pokładzie Espace Initiale Paris ma nawet usługi live – „wie” o korkach, o utrudnieniach w ruchu, potrafi nawet podać czas, jaki stracimy w związku z nimi i doliczy go do spodziewanej godziny osiągnięcia celu, do którego nas prowadzi. Czy więc takim problemem byłaby implementacja odwołań ograniczeń przez skrzyżowania, bądź zdolność odczytywania końców zakazów/ograniczeń?

Zapewne wkrótce tego typu rozwiązania będą dostępne. Wszak nie na darmo od paru już lat Francuzi pracują nad samochodami autonomicznymi. Zanim jednak do takowych wsiądziemy (zapewne pod koniec obecnej dekady) doczekamy się chyba tego, co wyżej postuluję ;-)

Testowy egzemplarz wyposażony był – jak przystało na Espace Initiale Paris – w zestaw audio firmy Bose®. Można go mieć także w tańszych odmianach poza Life – kosztuje wówczas 3.200 zł. W Espace Initiale Paris jest seryjny i składa się z dwunastu głośników, w tym subwoofera. W tańszych wersjach standardem jest audio pochodzące z firmy Arkamys. Zestaw Bose® gra bardzo przyjemnie, acz – w moim odczuciu – brakuje mu odtwarzacza CD. Ja już jestem takim trochę dinozaurem, dlatego chciałbym mieć odtwarzacz płyt kompaktowych. Niestety – nie można go mieć nawet za dopłatą. Cóż, XXI wiek. Era smartfonów i strumieniowych odtwarzaczy dźwięków. CD przeszły do lamusa, przynajmniej w kwestii audio. Odtwarzacza takich płyt nie ma nawet w Clio R.S. No ale tu kierowca może chcieć posłuchać warkotu wydechu Akrapoviča ;-)

A skoro już jesteśmy przy zestawie multimedialnym, to nie sposób nie wspomnieć o nawigacji. Renault daje standardowo zestaw z rozszerzonymi mapami Europy. Za granicę Espace’em nie wyjeżdżałem, ale pokrycie dróg w Polsce wydaje się być niezłe. Brakuje jedynie odcinków oddanych do użytku w ostatnich kilku-kilkunastu miesiącach, ale nie oczekujmy cudów. W Polsce trochę się wciąż buduje (acz mam wrażenie, że to siła rozpędu jeszcze…) i dróg, zwłaszcza tych szybkiego ruchu, przybywa. Na przykład niedawno podpisano jakieś umowy, czy inne zobowiązania, jakoby w ciągu najbliższych pięciu bodajże lat połączyć drogą ekspresową Lublin z Rzeszowem. Szczerze mówiąc nie bardzo w to wierzę, bo choć dłubie się przy 19-tce na wylocie z Lublina, kopią też sporo na wylocie z podrzeszowskiej Jasionki, to spójrzmy prawdzie w oczy – w pięć lat zrobienie jakichś 150 km drogi ekspresowej jest w Polsce niewykonalne. Zwłaszcza, gdy kasę rozdaje się na prawo i lewo i to nie na projekty infrastrukturalne.

A to przecież tylko jedna z dróg tak niezbędnych w tym kraju. Niestety z kół zbliżonych do partii rządzącej dolatują opinie o tym, że zbudowaliśmy (hi hi) drogi nie dla nas, tylko dla naszych sąsiadów, albo że budowa dróg jest bez sensu, bo lepiej wydawać na mnożące się, niepracujące pary. Ech…

Ale nie będziemy tu marudzić o polityce. Z drugiej zaś strony polityki praktycznie nie poruszyłem – zatroskałem się jedynie o stan dróg ;-)

W kwestii bezpieczeństwa w Renault Espace Initiale Paris czuwa nad Wami cała armia systemów. To oczywiście takie podstawowe i obowiązkowe elementy, jak poduszki powietrzne (czołowe, boczne i kurtynowe), ABS, czy ESC. To mocowania Isofix do fotelików dziecięcych. To automatyczne światła i wycieraczki, w tym automatyka światła mijania/drogowych (adaptacyjne). To wspomniany system kontroli bezpiecznej odległości, czy aktywny system wspomagania nagłego hamowania. To wreszcie reflektory LED Pure Vision (standard w całej gamie Espace) oraz czujniki martwego pola.

To także elementy wyposażenia wspomagające kierowcę na co dzień. Czyli m.in. system wspomagania parkowania, kamera cofania, system Easy Park Assist, tempomat z ogranicznikiem prędkości, system kontroli pasa ruchu, system ostrzegania o nadmiernej prędkości sprzężony z kamerą rozpoznającą znaki ograniczenia prędkości. To wreszcie system kontroli ciśnienia w oponach. Acz żadne Espace nie ma standardowo koła zapasowego oferując jedynie zestaw naprawczy.

Zapasowe koło dojazdowe kosztuje, niezależnie od wersji, 310 zł. Decydując się na nie jednocześnie rezygnujecie z zestawu do naprawy uszkodzonej opony). Czy warto? Na to pytanie każdy musi odpowiedzieć sobie sam.

Jest też indeksowane lusterko wsteczne. Po wrzuceniu biegu wstecznego opuszcza się pozwalając na obserwację podłoża. Dobra rzecz, ale trochę głupiała podczas testu. Lusterko po prawej stronie potrafiło się opuścić, a potem, po wrzuceniu przełożeń do przodu, nie wracało już do standardowej pozycji. To trochę kiepsko.

Trudno za to przecenić schowek przed pasażerem. Jest ogromny. Ma formę szuflady. I tu niektórzy upatrują wady Espace. Owa szuflada bowiem wysuwa się w stronę kolan pasażera. Jeśli jest to niewielki rozmiarów kobietka i siedzi w fotelu odsuniętym dość mocno do tyłu, to nie ma problemu. Jeżeli natomiast jest to pasażer rosły, to dostęp do zawartości szuflady Easy Life może być utrudniony. Tyle że w przypadku standardowego rozwiązania, uchylnego, wcale lepiej nie będzie. A nie sądzę, by zwykły schowek miał pojemność aż 12 litrów, jak to ma miejsce w przypadku Easy Life w Renault Espace. Szuflada „wyjeżdża” po naciśnięciu przycisku – to też fajne rozwiązanie.

Automatyki jest w tym samochodzie mnóstwo. Oczywiście – jak to w Polsce – zaraz znajdą się malkontenci uważający, że coś się zepsuje. Aż dziwne, że nie jeżdżą oni pojazdami używanymi przez Freda Flinstone’a i Barneya Rubble’a. Może gdyby w tamtych czasach produkowano Volkswageny… ;-)

Ale u zarania tej niemieckiej marki stał inny wrażliwiec. Komfort jazdy niektórych modeli można zapewne porównać z samochodami „Jaskiniowców”, podobnie, jak wyposażenie. Czemu tak uważam? Bo testy prasowe porównywały je z chyba już wszystkim, czemu by więc nie z pojazdami Freda i Barneya…

OK, żarty sobie robię. Automatyki w Renault Espace Initiale Paris naprawdę nie brakuje. Jest dosłownie wszędzie. Doskonałym przykładem jest automatyczna dwusprzęgłowa skrzynia biegów EDC. Działa dobrze, z wystarczającą prędkością i zapewnia realnie ciągłość przekazywania napędu. Czasem w prasie motoryzacyjnej przeczytacie zabawne teksty, że EDC jest wolniejsza od DSG. Być może tak. Ale z drugiej strony jakie to ma znaczenie dla normalnego kierowcy w normalnym samochodzie?

Ważne, że napęd jest skuteczny. A 160-konny diesel pod maską Renault Espace Initiale Paris pracuje bardzo kulturalnie, płynnie rozwija moc, jest dość oszczędny (acz to zależy w dużej mierze od stylu jazdy i miejsca eksploatacji). Dwusprzęgłowa przekładnia o sześciu biegach bardzo dobrze z nim współpracuje – nie szarpie, nie gubi się, płynnie i momentami wręcz niezauważalnie zmienia biegi zarówno w górę, jak i w dół. Moim zdaniem jest to naprawdę zgrany duet, świetna konfiguracja napędowa do takiego samochodu.

I naprawdę nie ma się co martwić pojemnością skokową silnika. 1.6 przed dwoma dekadami, to było niezbyt dużo, a w takim ogromnym samochodzie mogło służyć co najwyżej do napędzania wycieraczek. Dziś z 1.6 można wyciągnąć naprawdę dużo i jeżdżąc Espace’em i nie znając pojemności skokowej silnika naprawdę trudno byłoby określić, co pracuje pod maską.

W efekcie mentalnie tkwimy jeszcze w XX wieku nie wierząc, że osiągnięcia dzisiejszej metalurgii oraz wiedza inżynierów poszły do przodu. A poszły. W II połowie drugiej dekady XXI wieku francuskie silniki są w zupełnie innej epoce, niż w latach 90. wieku XX. A przecież powinniśmy doskonale wiedzieć o tym, że już wtedy były bardzo dobre. Wydajne, oszczędne, kulturalnie pracujące. Dziś mają wszystkie te cechy, a brakuje im jedynie dużej pojemności. Czy jednak ma ona znaczenie?

Owszem, pojawiają się obawy o długowieczność tych jednostek napędowych, ale póki co nie słychać jakoś o problemach np. silników PureTech, czy TCe po dużych przebiegach. A przecież floty poprzekraczały już nierzadko „magiczną” barierę 200.000 km i dalej jeżdżą. Z niewielkimi dieslami też wielkich kłopotów nie ma. Owszem, czasem coś tam wyskakuje, ale biorąc pod uwagę złożoność konstrukcji jest co najmniej dobrze.

Nieprzekonanych pozostaje mi tylko poprosić o zaliczenie jazdy próbnej. Myślę, że większość z nas nie odczuje negatywnej różnicy.

Wróćmy jednak do silnika. Generuje 160 KM mocy maksymalnej (dostępnej przy 4.000 obr./min.) i aż 380 Nm maksymalnego momentu obrotowego (już przy 1.750 obr./min.), a to parametry naprawdę niezłe.

Pozwala to sprawnie napędzać nielekkie przecież auto. Według producenta od zera do setki Espace Initiale Paris 1.6 dCi 160 przyspiesza w 9,9 sekundy, a to wynik co najmniej przyzwoity, jak na tak duży samochód z motorkiem o niewielkiej przecież pojemności pod maską. Auto jest w stanie przekroczyć 200 km/h, a to znaczy, że na wielu niemieckich autostradach, gdzie takie szybkości rozwijać wolno, będziecie mogli osiągnąć spalanie wyższe, niż ja uzyskałem ;-) Przejedziecie przez ten kraj w dość krótkim czasie, będziecie więc mieli niewiele okazji do podziwiania urody jego mieszkanek… ;-) To duża zaleta francuskiego samochodu.

Skrzynia EDC pozwala oczywiście na pracę w trybie ręcznym sekwencyjnym. Na szczęście dla mnie nie przy pomocy łopatek przy kierownicy, za którymi nie przepadam ;-) Biegi zmienia się ewentualnie zgrabnym, designerskim wręcz lewarkiem. Działa to dobrze, acz ja autami ze skrzyniami automatycznymi wolę jeździć w trybie automatycznym.