Test: Renault Kadjar 1.6 dCi 130 Energy 4×4 – najlepsza wersja SUVa. Opinie, zalety, wady, plusy i minusy

Dziś nie jest łatwo wyróżniać się w segmencie SUV-ów i crossoverów, ale Francuzi potrafią to robić idealnie. Weźmy na przykład Renault Captura – nic w tej klasie nie wygląda tak świeżo, tak młodo, tak rewelacyjnie. Uznawany często za crossovera Citroën C4 Cactus również wygląda świetnie, inaczej od wszystkich samochodów. Tworzy w zasadzie nowy podsegment rynkowy. Ale klasę wyżej gra rynkowa nowość, samochód, który dopiero przed paroma tygodniami trafił do salonów dealerskich. Renault Kadjar – muskularny kompaktowy SUV, czy może tylko crossover? Do jakiego segmentu byśmy go nie zaliczyli, to i tak wygląda znakomicie, a przy tym nie zlewa się z masą innych aut jeżdżących po polskich drogach. Tak, Renault Kadjar jest inny i z pierwszych reakcji, z jakimi miałem okazję się spotkać wynika, iż to auto ludziom się podoba.

Stylistyka nowego modelu Renault jest jego mocną stroną. Świetnie wpisuje się w linię modeli zapoczątkowaną przez Clio IV i kontynuowaną przez Captura i kolejne Renówki. I choć jest niebanalna, oryginalna, to jednak ludziom się to podoba. Bo przecież samochody kupujemy wzrokiem. Pomijając grupę ludzi, którzy patrzą na auto i mówią – „paskudna ta Škoda / paskudny ten Volkswagen – kupię to sobie”. My, miłośnicy samochodów francuskich, lubimy jeździć czymś, co się wyróżnia, co jest ładne, funkcjonalne i dobrze wyposażone. Nie dziwi więc znakomita sprzedaż Clio (3.926 egzemplarzy zarejestrowanych w Polsce w ciągu pierwszych siedmiu miesięcy br.), czy Captura (1.363 sztuki zarejestrowane w naszym kraju od stycznia do lipca). Czy ten sam los spotka także Kadjara? To dość prawdopodobne. Pierwszych 11 egzemplarzy, zapewne dla importera, zarejestrowano już w kwietniu. W maju dołączyło do nich 14 kolejnych, pewnie pierwsze dealerskie. Czerwiec przyniósł już 88 kolejnych, ale załóżmy, że też były to egzemplarze dealerów. Ale w lipcu na polskie drogi wyjechało kolejnych 165 Kadjarów i po prostu musiały być w tej grupie samochody kupione przez zwykłych ludzi. Obstawiam, że do końca roku Kadjar przekroczy w naszym kraju poziom 1.000 egzemplarzy. O ile fabryki będą nadążać z produkcją na nasz rynek, a przecież zapewne będą się starały zaspokoić popyt we Francji, Niemczech, czy we Włoszech. Miejmy jednak nadzieję, że Renault zastosuje się do hasła reklamowego Kadjara brzmiącego „Zamiast czekać zacznij żyć” i nie każe amatorom Kadjarów czekać na zamówione samochody czekać zbyt długo – niech żyją i cieszą się swoimi samochodami.

Dużą zaletą Kadjara jest fakt, że od początku zaoferowano w naszym kraju pięć zespołów napędowych, a każdy w dwóch wersjach wyposażenia. Siłą rzeczy więc każdy jest w stanie wybrać coś dla siebie. Co więcej – wersję napędzaną na cztery koła można mieć nawet w trzech wersjach wyposażeniowych. Z kolei z drugiej strony cennika lada moment, wg zapowiedzi Importera już w przyszłym miesiącu, pojawi się najtańsza odmiana. Póki co jednak ceny startują od poziomu 79.900 zł – tyle trzeba wydać na napędzaną 130-konnym benzynowym silnikiem 1.2 TCe Energy wersję Zen. Jeśli wolicie diesla, to Kadjar Zen 1.5 dCi 110 Energy został wyceniony na 88.400 zł. Jeśli chcielibyście taką wersję z dwusprzęgłową skrzynią EDC, to musicie wydać 95.400 zł. Kadjar Zen 1.6 dCi 130 Energy kosztuje 94.900 zł, zaś z napędem na cztery koła – 102.900 zł. Z kolei wersje bogatsze, Intens, zostały wycenione na: 88.900 zł (Intens 1.2 TCe 130 Energy), 97.400 zł (Intens 1.5 dCi 110 Energy), 104.400 zł (Intens 1.5 dCi 110 Energy EDC), 103.900 zł (Intens 1.6 dCi 130 Energy) i 111.900 zł (Intens 1.6 dCi 130 Energy 4×4). W cenniku jest też wersja Bose® łączona z silnikiem 1.6 dCi 130 Energy 4×4 i wyceniona na 119.900 zł. Wszystkie wersje mają sześciobiegowe skrzynie. Realnie więc, w porównaniu z wieloma rywalami, nie jest drogo, a Kadjar przekonuje do siebie zarówno świeżą, atrakcyjną stylistyką, jak i wyposażeniem. Ale czy tylko?

Nie, nie tylko. Miałem przyjemność testować Kadjara w najbogatszej dostępnej aktualnie wersji, czyli Bose® 1.6 dCi 130 Energy 4×4 w połowie sierpnia i muszę przyznać, że był to bardzo przyjemnie spędzony tydzień. Pokonałem w tym czasie blisko 1.200 km, a więc zauważalnie więcej, niż podczas premiery prasowej, kiedy to różnymi Kadjarami też trochę pojeździłem. Teraz miałem okazje odwiedzić kilka regionów naszego kraju, pokazać Kadjara paru osobom i muszę przyznać, że samochód zrobił bardzo dobre wrażenie. Do tego stopnia, że jeden z moich znajomych, przedstawiciel tzw. wolnego zawodu, jeżdżący z reguły nowymi modelami Audi, ale posiadający też Suzuki Grand Vitarę, nie tylko obejrzał Kadjara, ale i przewiózł się nim i był bardzo mile zaskoczony. Kto więc wie, czy wkrótce pod jego domem nie zagości pierwszy w jego historii samochód francuski ;-)

Renault Kadjar okazuje się samochodem większym, niż to się może wydawać ze zdjęć, czy z filmów reklamowych. Jest wręcz okazały. Może nie wynika to bezpośrednio z wymiarów, ale z drugiej strony 444,9 cm długości musi robić wrażenie. Podejrzewam, że wkrótce Kadjar będzie porównywany z taką na przykład Škodą Yeti, choć myślę, że to będzie przesada. Dlaczego? Yeti jest krótsze od Kadjara o 22,7 cm. To dużo. Ma rozstaw osi mniejszy od Kadjara o 7 cm. Jest więc Yeti przedstawicielem raczej niższego segmentu, niż Kadjar. Jestem jednak dziwnie przekonany, że wygra każde prasowe starcie z Renault, bo jest Škodą ;-) Już prędzej w szranki może stawać Volkswagen Tiguan, który ma 443,2 cm długości i osie oddalone od siebie o 260,4 cm (w Kadjarze jest to 264,6 cm). A w promocyjnych cenach nie kosztuje nawet tak strasznie dużo. Tyle, że jest brzydki ;-) a gdyby porównać wyposażenie, to podejrzewam, że też nie zaszokuje.

No ale my tu porównywać tych aut nie będziemy, a przynajmniej nie wprost. Jestem jednak dziwnie pewien, że gdy do takiego testu porównawczego dojdzie (a dojdzie!), to Kadjar nie będzie miał szans, bo serca redaktorów polskojęzycznych czasopism motoryzacyjnych bije po niemieckiej stronie.

My jednak wiemy swoje – Kadjar, to interesująca propozycja. Wprawdzie osobiście raczej nie kupiłbym wersji napędzanej na cztery koła, co sprawiłoby, że nie miałbym też wersji wyposażeniowej Bose® (a szkoda byłoby z niej rezygnować), ale Kadjar i tak pozostaje ciekawą propozycją. Gorzej, że oferta nie obejmuje wersji 4×4 z automatyczną skrzynią. Polacy coraz chętniej wybierają „automaty” i bardzo dobrze, że Renault oferuje skrzynię EDC, ale szkoda, że dostępna jest ona jedynie z jednym silnikiem – 1.5 dCi 110. A przecież choćby w mniejszym Capturze można połączyć silnik 1.2 TCe ze skrzynią dwusprzęgłową. Czemu więc nie ma takiej odmiany w cenniku Kadjara? Pocieszcie się, że we Francji też taka konfiguracja nie istnieje. Być może pojawi się z czasem, gdy już samochód będzie zadomowiony na rynku. Tak, jak 110-konny diesel trafił pod maskę Captura – stało się to wszak dopiero w bieżącym roku. Osobiście spodziewam się skrzyni EDC łączonej z innymi silnikami, niż teraz, a także mocniejszych jednostek napędowych – wszak choćby silnik 1.6 dCi Energy 160 jest już dostępny w innych modelach, choćby w Espace. Z czasem zapewne trafi też pod zgrabną maskę Kadjara.

Tymczasem najmocniejsze Kadjary muszą się zadowolić silnikami 130-konnymi. Benzyniak z jednostką TCe rozpędza się do maksymalnie 192 km/h, co jest najlepszym wynikiem ze wszystkich odmian tego auta. Wersja wysokoprężna osiąga 190 km/h. W Polsce nie ma to w praktyce żadnego znaczenia, bo przecież zgodnie z prawem nigdzie nie wolno nam jeździć tak szybko.

Nieco większe różnice występują w przypadku przyspieszeń od 0 do 100 km/h. Najdynamiczniejsza jest wersja dCi Energy 130 z napędem na przednią oś – potrzebuje na to 9,9 sekundy. Wersja TCe 130 jest słabsza o 0,2 sekundy. Samochód taki, jak testowałem, czyli z napędem na cztery koła, potrzebuje do takiego sprintu 10.5 sekundy. 110-konny diesel ze skrzynią EDC rozpędza się do 100 km/h w ciągu 11,7 sekundy, a ten ze skrzynią manualną w 11,9 sekundy. Generalnie więc Kadjar nie powinien być zawalidrogą, acz ten parametr mnie specjalnie również nie podnieca ;-)

Wszystkie Kadjary, poza tymi z napędem na cztery koła, mają baki o pojemności 55 litrów. Kadjar 4×4 dysponuje zbiornikiem o 10 l większym. Oznacza to, że ta wersja – zgodnie ze spalaniem z cyklu homologacyjnego – dysponuje zasięgiem niemal 1.350 km. Realnie nie jest aż tak dobrze, ale i tak 1.000 km powinniście zrobić, chyba, że plączecie się głównie po mieście i zrezygnujecie z trybu Eco. Przy spalaniu takim, jakie uzyskałem ja (5,9 l/100 km), poruszając się na mniej więcej 80% dystansu w trasie, możecie przejechać nawet 1.100 km – nieźle. Ja musiałem Kadjara dotankować, bo przejechałem w czasie testu niemal 1.180 km, ale paliwa w baku zostawiłem jeszcze – wg komputera – na kolejne 120 km.

Testowany samochód oferował moc maksymalną 130 KM (96 kW) przy 4.000 obr./min., zaś maksymalny moment obrotowy 320 Nm dostępny jest przy już 1.750 obr./min. Sprawia to, że jazda takim samochodem jest naprawdę przyjemna, do lewarka zmiany biegów nie trzeba sięgać przesadnie często, a auto przyspiesza całkiem wydajnie również na wyższych biegach (dobra elastyczność). Ciekawostka – na desce rozdzielczej wyświetlane są schematyczne wskaźniki prezentujące procent wykorzystania mocy i momentu obrotowego w danej chwili. Taki tam gadżet, ale miło, że jest.

Generalnie do samych wskaźników trudno się przyczepić. Obrotomierz jest duży, wyraźnie wyskalowany, czytelny. Wewnątrz niego cyframi wyświetlana jest prędkość, a poniżej także wskazania komputera pokładowego. Nie brakuje także znaku ograniczenia prędkości, o ile system dysponuje odpowiednimi informacjami, a także piktogramu prezentującego stan pracy systemu Stop&Start, który działa dobrze, a po zgaszeniu uruchamia silnik kulturalnie i bez przesadnych wibracji. Jeśli komputer uzna jednak, że wyłączenie jednostki napędowej nie jest wskazane, to silnik nie zostanie zgaszony. Działa to dobrze i pomaga oszczędzać paliwo np. podczas stania w korkach. Naturalnie napędzana jest klimatyzacja, system audio, światła i wszystko inne, co jest potrzebne. System Stop&Start można wyłączyć.

Sam silnik jest całkiem dobrze wyciszony – wewnątrz niewiele go słychać. Pracuje kulturalnie, moc rozwija płynnie, choć poniżej 1.500 obr./min. czuć trochę turbodziury. To jednak dość charakterystyczny objaw dla jednostek 1.6 dCi od Renault. Zauważyłem to już w innych modelach – możecie to odszukać w naszych testach. Kiedy jednak turbosprężarka weźmie się do roboty, to trudno coś tej jednostce napędowej zarzucić. Śmiało napędza to okazałe auto, a startując spod świateł, bynajmniej bez chęci ścigania się z kimkolwiek, z reguły odjeżdżałem zauważalnie dynamiczniej, niż inni użytkownicy drogi. A naprawdę nie cisnąłem mocno – po prostu nie lubię jak ktoś w mieście „kichy za sobą ciągnie”, że zacytuję mojego instruktora nauki jazdy sprzed wielu, wielu lat. Jeśli więc mogę, to staram się nie blokować pasa ruchu zachowując przy tym trzeźwość umysłu i nie łamiąc przepisów. Dynamiczne ruszenie ze skrzyżowania jest bowiem dobre – dzięki temu przejedzie przez nie więcej samochodów i upłynni się ruch. Osiąganie wysokich prędkości nie ma sensu, ale dynamiczne odjechanie spod świateł – owszem. I Kadjar na to pozwala.

Pomaga w tym nieźle zestopniowana skrzynia biegów. Precyzji prowadzenia lewarka nie ma się co czepiać, ale ta skrzynia jest raczej męska – biegi wchodzą z lekkim oporem, za to człowiek wie, że na pewno wrzucił bieg i skrzynia nie zazgrzyta, co czasem zdarza się przy przełączaniu biegów w skrzyniach pozbawionych tego momentu „przeciskania” się. Dlatego właśnie pisze o tej skrzyni, że jest męska – bo wymaga odrobiny przyłożenia się, swoistego wepchnięcia biegu. Lubię takie rozwiązania, choć być może to właśnie niektórzy dziennikarze nazywają „haczeniem” – gdy bieg wchodzi z lekkim oporem. Bo innego haczenia w samochodach francuskich w zasadnie nie spotykam.

Biegi najwyższe, czyli piątka i szóstka, są dość „długie”, co pozwala silnikowi na „kręcenie” się już od niskich prędkości obrotowych, dzięki czemu jazda w trasie z wyższą prędkością nie jest okupiona ściskiem zwieraczy na stacji benzynowej. Jak wspomniałem, testowy Kadjar spalił mi średnio 5,9 l/100 km, a więc całkiem przyzwoicie. W czasie testu schodziłem ze średnią nawet do poziomu 5,6 litra, ale trochę jazd miejskich, trochę drogi ekspresowej, i wartość ta sukcesywnie rosła, aż ze 30 km od parku prasowego Renault Polska wskoczyła na 5,9 l/100 km. Niemniej jednak i tak wydaje mi się to rozsądnym wynikiem. Mniejszy, lżejszy, ale i napędzany słabszym silnikiem (1.5 dCi 110) Captur potrzebował podczas niedawnego testu 4,7 l/100 km. Na dystansie 3,5-krotnie dłuższym.

I tak, jak w Capturze napędzanym silnikiem wysokoprężnym włączanie trybu Eco było stosunkowo mało odczuwalne (nie, że wcale, ale relatywnie niewiele), to już w Kadjarze dawało się odczuć. Przez większość dystansu przejechałem właśnie w trybie Eco, bo nie zabija on całkowicie radości z jazdy, ale w kilkunastu przypadkach szykując się do wyprzedzania na drodze krajowej, czy wojewódzkiej wyłączałem ów tryb, żeby móc przeprowadzić manewr szybko i bezpiecznie. Zdecydowanie w Kadjarze tryb Eco jest odczuwalny bardziej.

Działa on zresztą analogicznie do tego, co opisałem w teście Capturów. „Stępia” reakcję na pedał przyspieszacza, podporządkowując działanie samochodu oszczędzaniu paliwa. Do tego stopnia, że nawet nawiew z klimatyzacji jest ograniczany, więc podczas dużych upałów albo godzicie się na tylko średnią moc wydajności klimy, albo rezygnujecie z oszczędzania paliwa. Brak trybu Eco skutkuje wyższym zapotrzebowaniem na źródło życia zgromadzone w baku. O ile? To tak naprawdę zależy od stylu jazdy. Z pewnością znajdą się kierowcy, którzy będą potrafili utrzymać się w podobnych granicach, jak i w trybie Eco. Pod moją stopą samochód pozbawiony kagańca spali około litra oleju napędowego więcej. Komputer podsumowujący mój styl jazdy nieźle ocenił moment zmiany biegów, jeszcze lepiej moje przewidywanie sytuacji na drodze, ale uznał, że już przyspieszać to nie potrafię ;-) Kadjar uważał, że przyspieszam zbyt dynamicznie. Średnia nota z ekonomicznej jazdy wystawiona przez samochód po zakończeniu testu wyszła mi na poziomie 60 punktów na 100 możliwych, choć wcześniej miałem ten wynik lepszy. Ale ja jeżdżę dla przyjemności, a nie po to, by oszczędzać paliwo ;-) uznaję więc tę ocenę za całkiem niezłą.

Ale Kadjar nie tylko ocenia – potrafi też udzielać rad co należy zrobić, żeby jeździć oszczędniej, a więc i bardziej ekologicznie.

Renault Kadjar Bose® jest samochodem naprawdę dobrze wyposażonym. W aktualnej promocji możecie liczyć na gratisowy Pakiet Techno Premium warty 3.500 zł. Od razu napiszę, że i tańsze wersje mają podobne promocje – kupując wersję Zen otrzymacie gratis Pakiet Clim o wartości 2.000 zł, a decydując się na wersję Intens za darmo dostaniecie Pakiet Easy Parking Premium warty 2.500 zł.

Każda wersja Kadjara wyposażona jest seryjnie w elementy oczywiste typu ABS, ESP, czy poduszki powietrzne czołowe, boczne i kurtynowe oraz 3-punktowe pasy bezpieczeństwa i zagłówki dla wszystkich pięciu miejsc. Podobnie jest z elektrycznym hamulcem postojowym, światłami do jazdy dziennej opartymi o LED-y, systemem wspomagania ruszania pod górę, systemem kontroli ciśnienia w oponach, czy zespołem wskaźników z kolorowym ciekłokrystalicznym (LCD) wyświetlaczem o przekątnej 7 cali. Poza niedostępną jeszcze w Polsce wersją Life każdy Kadjar ma też kartę Renault Hands Free. Wersje Intens raz Bose® mają też system kontroli martwego pola, system kontroli pasa ruchu, funkcję rozpoznawania znaków drogowych, funkcję automatycznej zmiany świateł drogowych na mijania, system wspomagania parkowania (przód/tył/boki) wraz z kamerą cofania, czy światła przeciwmgielne z funkcją doświetlania zakrętów (nie będą dostępne w wersji Life, standard już od wersji Zen). Wersje Intens oraz Bose® wyposażone są też standardowo w podgrzewaną przednią szybę i podświetlane lusterka w osłonach przeciwsłonecznych. Mają też automatyczną dwustrefową klimatyzację, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka boczne z możliwością ich elektrycznego złożenia (seryjne w każdej wersji, ale w Life i Zen składane ręcznie), a także fotel pasażera składany w stolik. W obu znajdziecie też system multimedialny R-Link2 z nawigacją z rozszerzonymi mapami Europy, ale tylko w Bose® jest system audio firmy Bose®. Acz do Intens można go sobie domówić w cenie 3.000 zł, co jednakże wyklucza możliwość zamówienia koła zapasowego, którego miejsce wypełnia subwoofer oraz zestaw naprawczy. Wersje Intens oraz Bose® mają też dodatkowo przyciemnione tylne szyby oraz relingi dachowe. Intens posadowiony jest na kołach 17-calowych ze stopów lekkich, Bose® ma koła o średnicy większej o dwa cale. Sporo? Tak, „dziewiętnastki” w Polsce wydają się przesadą. Ale do tego tematu za chwilę powrócę. Koła zapasowe zresztą – dojazdowe – wymagają dopłaty (w wersjach Life, Zen i Intens) w wysokości 310 zł. Za lakiery metalizowane i specjalne trzeba zapłacić, niezależnie od wersji, od 2.200 do 2.800 zł.

Jeżeli zdarza Wam się często ciągnąć przyczepę, to warto pomyśleć o akcesoryjnym składanym haku holowniczym. Kosztuje on – z montażem – 3.908 zł i zawiera dodatkowo komplet chlapaczy, a całość nazywa się Pakiet Country i ma numer referencyjny 7711567231. A że Kadjar może być doskonałym partnerem w podróżach nawet poza asfaltem, zwłaszcza w wersji z napędem na cztery koła, więc może warto o takim rozwiązaniu pomyśleć. Są też inne pakiety, np. Styling za 3.204 zł obejmujący dodatkowe stopnie boczne oraz osłony nadkoli, czy Adventure, w skład którego wchodzą poprzeczki dachowe na relingi, dywaniki gumowe i wkład do bagażnika, a wszystko to za 1.025 zł. Z prześwitem samochodu wynoszącym 20 cm można spróbować zrobić z Kadjara auto, które nie będzie się bało zjechać z drogi na trawę, szutrowy odcinek, czy zwyczajnie na łąkę. Sprawdźcie tylko, że wolno Wam wjechać tak, gdzie Wam się zamarzy ;-)

Dodajmy jeszcze przy okazji, że jedynie wersja Bose® jest wyposażona w reflektory przednie LED Pure Vision. Muszę przyznać, że bardzo dobrze oświetlają one drogę przed samochodem. Dobrze wyglądają też lampy tylne – mają ciekawy projekt i prezentują się naprawdę atrakcyjnie, zwłaszcza po zmroku.

Jak wiecie, jestem wielkim miłośnikiem szklanych dachów. Podobne rozwiązanie można mieć także w Kadjarze. Oferowany jest w wersjach Intens i Bose® w postaci pakietów – szklany stały (nieotwierany) dach i elektrochromatyczne lusterko wewnętrze, a całość kosztuje 2.700 zł – rozsądnie skalkulowana cena. Oczywiście dach może zostać zasłonięty elektrycznie sterowaną roletką, a stopień przysłonięcia możecie regulować płynnie, na przykład zostawiając szkło nad głowami kierowcy i pasażera z przodu, ale przysłaniając je nad głowami pasażerów kanapy.

Tego typu samochód warto wyposażyć w podgrzewane przednie fotele. Najtańsza wersja mieć ich nie może (w zasadzie nie będzie mogła, bo jeszcze jej w Polsce nie ma), ale odmiana Zen może zostać doposażona w taki gadżet za 850 zł. W wersji Intens można się zdecydować na Pakiet Komfort 1 (w cenie 1.700 zł) i cieszyć się podgrzewanymi fotelami, sterowaniem elektrycznym fotela kierowcy i kierownicą Bose®, zaś w odmianie Bose® za 1.500 zł można dokupić Pakiet Komfort 2 obejmujący podgrzewane fotele przednie i elektryczną regulację fotela kierowcy. Kierownica Bose® już tam oczywiście jest, dlatego ten pakiet jest tańszy ;-) Ale można też (w Intens i w Bose®) wybrać Pakiet Zimowy obejmujący podgrzewane fotele, podgrzewaną przednią szybę i spryskiwacze reflektorów – kosztuje to łącznie 1.600 zł. A skoro jesteśmy przy podgrzewanych fotelach, to podoba mi się lokalizacja ich włączników – na ściance czołowej centralnego podłokietnika. Dobre miejsce, moim zdaniem.

Za to trochę zaskakujące jest miejsce włącznika centralnego zamka. Kontrolka informująca o tym, czy jest on zaryglowany, czy też nie, znajduje się na konsoli centralnej, pomiędzy dyszami środkowych nawiewów, tuż pod włącznikiem świateł awaryjnych. Ale możecie cisnąć ten element i przez rok – nie zadziała. Bo to tylko kontrolka. Nie wciska się, nie jest sensorem, pełni tylko rolę informacyjną. Włączniki centralnego zamka są dwa – na drzwiach przednich, przy sterowaniu szybami. Miejsce niby niezłe, ale spodziewałem się innego ;-) Oczywiście standardowo zamek rygluje się zaraz po ruszeniu samochodem.

Cięgna do otwierania maski i wlewu paliwa zlokalizowano właściwie – są po lewej stronie, u podstawy deski rozdzielczej. Plus za to, że jedno z nich, to zwalniające klapkę wlewu paliwa, ma wyżłobione wgłębienie – pamiętając o tym zawsze otworzycie to, co otworzyć chcecie. Mała rzecz, ale funkcjonalna – widać, że ktoś tam w Renault myśli o szczegółach ;-)

Widać to także po działaniu kamery cofania – nawet w kiepskich warunkach oświetleniowych widać w niej całkiem nieźle.

Za to niespecjalnie przyłożono się do paru innych rzeczy. Na przykład schowki w drzwiach są niezbyt pojemne, zmieszczą w zasadzie tylko półlitrową butelkę z napojem, może niektóre litrowe wejdą. O, ewentualnie 0,7 litra. I nie myślcie od razu o tym, o czym myślicie – są wody mineralne sprzedawane w PET-ach o takich właśnie pojemności ;-) Sądzę, że taka 0,7-litrowa butelka jest w stanie się zmieścić. Ja testowałem te schowki na półlitrowych i wchodziły. Co nie zmienia faktu, że są samochody, w których schowek w drzwiach przednich jest w stanie zmieścić nawet półtoralitrową butelkę! Niestety Kadjar się do nich nie zalicza. Co nie znaczy, że jest samochodem złym – przecież taki drobiazg nie przekreśla całej konstrukcji.
Schowki w tylnych drzwiach są jeszcze mniejsze.

Skoro jesteśmy przy napojach, to jeszcze jeden aspekt nie do końca przypadł mi do gustu. W wersji ze skrzynią EDC problemem to wielkim nie będzie, ale taką skrzynię mamy, póki co, jedynie z jednym silnikiem, acz biorąc pod uwagę rosnącą popularność automatów i rozsądny poziom cenowy tej wersji (przypominam: 95.400 zł za wersję Zen i 104.400 zł za Intens). Wielu (większość zapewne) klientów zdecyduje się jednak na Kadjara z manualem, a to znaczy, że w dłuższych trasach może im nie przypaść do gustu lokalizacja uchwytów na kubki/puszki/butelki. Są one na konsoli centralnej, praktycznie tuż przed podłokietnikiem. Gdy wstawicie tam kubek/puszkę/butelkę może Wam on/ona przeszkadzać podczas zmiany przełożeń. No może nie jest to jakiś wielki problem, ale taka lokalizacja mnie osobiście nie przekonuje.

Niezbyt wygodny dostęp mamy też do regulacji oparcia fotela. Jeśli ktoś ma spore dłonie, to będzie je musiał wciskać między fotel i słupek. Osoby z drobniejszymi dłońmi tego problemu nie odczują jakoś mocno, ale jednak pewien dyskomfort podczas tej czynności odczuwać mogą. Za to dobrze jest faktycznie odrobinkę pochylić oparcie do tyłu – jeśli ktoś lubi jeździć w mocno wyprostowanej pozycji, to rzeczywiście w niektórych przypadkach może narzekać na odrobinę za bardzo wysunięty do przodu zagłówek. Potwierdzam więc tezę z „Auto Świata”, ale jedynie częściowo, w ograniczonym zakresie. Bo problem dotyczy jedynie osób, które preferują mocno pionowe ustawienie fotela. Ja na przykład nie lubię się „rozkładać”, często ustawiam fotel tak, by siedzieć wyprostowanym, ale w Kadjarze wystarczy tylko leciutko pochylić oparcie i problem znika. A regulacji dokonuje się płynnie.

Same fotele są w porządku. Zapewniają dobre trzymanie boczne, acz nie oczekujcie kubełków od Recaro ;-) Jak na auto rekreacyjne jest zwyczajnie dobrze. Podparcie lędźwiowe także można regulować. Pokonałem pierwszego dnia testu nieco ponad 550 km i fotele na tym dystansie zupełnie mnie nie zmęczyły. Mogłyby mieć ewentualnie dłuższe siedziska, bo os ładnych kilku lat Francuzi w tej kwestii nie brylują, z drugiej jednak strony osoby niższe mogłyby narzekać na niewygodną pozycję, co – zwłaszcza w przypadku kierowców – mogłoby być problematyczne.

No a skoro już narzekam, to jest jeszcze jedna kwestia – wspominałem o niej już po polskiej premierze prasowej Kadjara. Chodzi o srebrne listwy ozdobne zamontowane wzdłuż tunelu środkowego. Pod każdym naciskiem kolana poskrzypują. Przydałoby się tam pod spodem trochę jakiegoś wygłuszającego materiału, bo jak zniósłbym to pewnie w tańszym samochodzie, to już w takim, który kosztuje co najmniej 80.000 zł coś takiego zwyczajnie nie przystoi. To drobiazg, który nie ma wpływu na prowadzenie samochodu, ale może być irytujący. Najwyraźniej dotyczy praktycznie wszystkich egzemplarzy.

Ale jeśli trafiliście na niby-test Kadjara autorstwa Pana Redaktora Bąka na łamach portalu Forsal.pl, to nie przestraszcie się tego, co tam napisano. Pozwolę sobie zresztą na zacytowanie paru zdań: „Niestety, odnoszę wrażenie, że jego wnętrze wykonano z materiałów znalezionych na wysypisku. Są tandetne – twarde, plastikowe, a co najgorsze, skrzypią tak, że autentycznie po każdym trzaśnięciu drzwiami upewniałem się, że nic nie odpadło. Przykro mi to pisać (bo uważam, że Renault w ostatnich latach poczyniło duże postępy), ale już dawno nie jeździłem tak beznadziejnie wykonanym samochodem. Sprawia wrażenie składanego w szopie przy użyciu kleju do tapet”. Nie – zdecydowanie nie odpowiada to rzeczywistości. Kadjar jest samochodem dobrze wykonanym, skrzypią w nim jedynie te srebrne listwy (pod naciskiem) i nic nie odpada. Materiały wykończeniowe są dobrej jakości, poszycie kokpitu jest miękkie i dobrze wygląda, a jakości montażu też nie ma się co czepiać. Zresztą przed paroma laty już się z Panem Redaktorem nie zgadzałem, czemu dałem wyraz w tekście zatytułowanym „Dacia czy Mercedes”.

Nie czepiałbym się więc przesadnie tej jakości, bo miałem przyjemność jeździć już kilkoma egzemplarzami Kadjara i w żadnym z nich nie miałem odczuć takich, jak Redaktor Bąk. Nie wiem, iloma jeździł Autor wyżej zacytowanych słów, ale śmiem twierdzić, że w moim przypadku było tych Kadjarów więcej. I naprawdę nimi jeździłem – na wszelkich prezentacjach nie korzystam praktycznie z pozamotoryzacyjnych atrakcji, bo biorę w nich udział po to, by jak najwięcej jeździć i dzięki temu wyrobić sobie zdanie o każdym samochodzie, a potem podzielić się nim z Wami.

Testując Kadjara 4×4 przez tydzień miałem czas na zapoznanie się z drobiazgami, które zwykle na premierze prasowej potrafią umknąć, bo wtedy chcę przede wszystkim zebrać informacje o prowadzeniu. W czasie redakcyjnych testów mogę się bliżej zapoznać z samochodem i udogodnieniami, jakie on oferuje. A Renault Kadjar jest pod tym względem niezły.

W dzisiejszych czasach system kontroli pasa ruchu nie jest niczym niespotykanym. Można go mieć nawet w miejskich samochodach, na przykład w Renault Twingo III. Nic więc dziwnego, że jest też w Kadjarze. Działa oczywiście tylko przy prędkościach pozamiejskich (przynajmniej oficjalnie pozamiejskich…). Nie wibruje fotele, jak AFIL w Citroënie, tylko – co tańsze, a więc i popularniejsze na rynku – ostrzega nieprzyjemnym dźwiękiem dobywanym z głośników. Sygnał ów przypomina trochę dźwięk kół najeżdżających na pasy pomalowane strukturalną farbą na jezdni, jest więc jednoznaczny. Ale tu ciekawostka – można ustawić siłę tego dźwięku (jego głośność), a także czułość samego systemu! Najpierw miałem to ustawione tak, że reagowało, jak tylko zbliżyłem się do linii, ale to było irytujące. Wybrałem więc ustawienie z drugiego końca skali – sygnał odzywał się dopiero po najechaniu na linię. Naturalnie robiłem to w celach testowych – zawsze używam kierunkowskazów zmieniając pas ruchu! Przyciszyłem sobie również ten irytujący dźwięk, bo nie sprawiał mi on przyjemności, ale właśnie taki powinien być – to nie o przyjemność tu chodzi, a o bezpieczeństwo.

Ale system kontroli pasa ruchu w Kadjarze zapewnia nie tylko akustyczną informację. Jednocześnie na zegarach przed kierowcą wyświetlane są dwie linie. W momencie, gdy działacie właściwie, czyli włączacie kierunkowskaz chcąc wykonać manewr związany ze zmianą pasa, system zachowuje się normalnie – linia po odpowiedniej stronie ma kolor zielony, a po drugiej robi się szara (taki sam kolor ma wtedy, gdy system jest włączony, ale prędkość jest za mała, by on działał) i wszystko jest OK. Jeśli nie włączycie kierunkowskazu, linia owa zmienia kolor na czerwony, a z głośników wydobywa się wspomniany wcześniej dźwięk. To na wypadek, gdy kierowca jeszcze nie wie, jak działa ów system ;-) Od razu ma prezentację wizualną na wyświetlaczu. O ile ją zauważy, to nie zestresuje się za bardzo. Tylko ja niestety mam wrażenie, że wielu kierowców w Polsce nie wie, co się dzieje wokół nich na drogach. To efekt błędów w szkoleniu, gdzie uczy się przede wszystkim tzw. manewrówki, parkowania, zamiast jazdy. A potem, w normalnym życiu, kuleje wszystko – i parkowanie, i jazda.

Co ciekawe można też zmieniać ustawienia wspomnianej wcześniej kamery cofania – w zakresie jasności obrazu, jego kontrastu oraz nasycenia barw.

Zmianami różnych ustawień można się zresztą bawić. Dla przykładu – możecie zmieniać tonację kolorystyczną zegarów. Co ciekawe niezależnie można zmieniać ustawienia wyświetlacza przed kierowcą i tego z konsoli środkowej. Możecie wyłączyć ostrzeżenia o przeszkodzie znajdującej się w tzw. martwym polu. Możecie wreszcie wykorzystać system wspomagania parkowania, zarówno równoległego, jak i prostopadłego, ale także skośnego! Renault Kadjar nie tylko wspomoże Was w wielu kwestiach (na przykład hamowanie awaryjne), ale i spróbuje się dostosować do Waszego samopoczucia (poprzez wspomnianą zmianę kolorystyki wyświetlaczy). Tak, to samochód z gadżetami. Być może z wielu z nich nie skorzystacie, ale kto wie – może akurat czegoś takiego oczekują klienci? Jesteście w nastroju bojowym – ustawiacie zegary w tonacji czerwonej. Chcecie odpocząć i się zrelaksować – zmieniacie ich barwę na zieloną. Ot, XXI wiek ;-)

Tradycyjnie już Renault zainstalował włącznik tempomatu/ogranicznika prędkości na tunelu środkowym, tuż obok przycisku hamulca ręcznego. Różne są opinie na temat takiego rozwiązania, ale mi osobiście wydaje się ono całkiem sensowne. To jednak zależy od indywidualnych preferencji daleki jestem od autorytarnego stwierdzenia, że to idealna lokalizacja. Mi pasuje, ale wiem, że wśród naszych Czytelników są osoby, którym to umiejscowienie nie odpowiada.

Wspominałem wcześniej o tym, jak to Redaktor Bąk totalnie skrytykował jakość montażu Kadjara, a ja tej krytyki zupełnie nie rozumiem. Ale żeby nie było, że jestem kompletnie nieobiektywny podam przykład, który zaobserwowałem w testowanym egzemplarzu. Chodzi o głośnik centralny na podszybiu. Wyraźnie z prawej strony obudowa jego maskownicy odstaje. To nie ulega wątpliwości. Pytanie tylko, czy tak było w momencie wyjechania samochodu z fabryki, czy może któryś z dziennikarzy bardzo chciał zobaczyć, jak łatwo się ta maskownica zdejmuje… Różne rzeczy już widziałem w testowych samochodach – choćby pogięty dach i ślady po przyssawce statywu na desce rozdzielczej C4 Cactusa… Także w aucie, które aktualnie jest na testach w naszej redakcji nie brakuje takich kwiatków, jak lekko pogięty dach, że o licznych zadrapaniach i obiciach lakieru już nawet nie wspomnę. Jestem więc w stanie pomyśleć, że to „odstawanie” maskownicy głośnika nie jest problemem Kadjara, tylko osób, które przede mną testowały ten egzemplarz. Ale nie upieram się przy tym twierdzeniu – to jedynie hipoteza. Bo już naprawdę różne rzeczy widziałem, daleki więc jestem od oceniania jakości montażu pojedynczych elementów, jeśli testuję samochód z bagażem pewnych doświadczeń parku prasowego ;-)

A propos bagażu. Kufer Kadjara mieści standardowo 472 dm³ (wg normy VDA) bagażu i ma regularne kształty oraz podwójną podłogę. To funkcjonalne rozwiązanie. Po złożeniu kanapy pojemność bagażnika wzrasta do 1.478 dm³ (również wg normy VDA), a więc o przeszło 1 metr sześcienny i ma równą podłogę. Oparcia kanapy można opuścić od strony bagażnika zwalniając blokadę, którą opisano bardzo czytelnym piktogramem. Kanapa oczywiście jest dzielona. Po bokach bagażnika wygospodarowano też wnęki, które mogą się przydać do umieszczenia w nich mniejszych elementów bagażu. Z kolei wspomniana podwójna podłoga jest dzielona na dwie części, które w dodatku można ustawiać pionowo (niezależnie) i odgradzać w ten sposób poszczególne części kufra. W efekcie drobne rzeczy nie będą się po nim przemieszczały w niekontrolowany sposób. Proste, funkcjonalne, dość wygodne.

W testowanej wersji pod podłogą bagażnika umieszczono jeszcze subwoofer od pokładowego systemu audio przygotowanego przez firmę Bose®. Zestaw gra bardzo przyzwoicie, ale… No właśnie – miałem wrażenie, że radio jest jego najsłabszym ogniwem. Jego czułość wydawała mi się niewystarczająca, momentami nie było w stanie wyszukać nawet audycji Polskiego Radia, które przecież mają niezłe pokrycie powierzchni kraju i wydawać by się mogło, że co, jak co, ale radiową Trójkę złapać powinienem zawsze i wszędzie. Niestety – w niektórych przypadkach nie było to łatwe. Mi osobiście brakowało też odtwarzacza CD, bo – jak wiecie – lubię posłuchać muzyki z płyt, a nie z pendrive’ów. No ale to znak czasów – dziś odtwarzacz CD nie jest w samochodzie niczym oczywistym. Naturalnie zestaw audio wyposażono w sterowanie przy kierownicy, więc jest wygodnie, bezpiecznie i – dla klientów Renault – bardzo znajomo.

No ale my tu gadu gadu, a wciąż nie wyraziłem swojej opinii na temat zawieszenia! Testowy Kadjar, z uwagi na wersję wyposażeniową – był standardowo posadowiony na alufelgach o średnicy 19”, na które naciągnięto opony w rozmiarze 225/45, dość ekstremalne, jak na polskie warunki. Okazało się jednak, że z komfortem jazdy nie jest tak źle! Owszem, auto nie do końca przyjemnie amortyzuje niektóre poprzeczne uszkodzenia jezdni, ale generalnie – jak na takie koła i opony – zachowuje się naprawdę w cywilizowany sposób. Tłumienie nierówności jest szybkie i zdecydowane, ale amortyzacja tego procesu odbywa się w sposób przyzwoity dla zachowania komfortu. Na drogach o lepszych nawierzchniach (co nie znaczy – na dobrych autostradach) naprawdę ciężko się do czegoś przyczepić. Kadjar ma dobrze zestrojone zawieszenie, nie przechyla się na boki w zakrętach i kierowca cały czas ma wrażenie, że świetnie panuje nad samochodem. Pomaga w tym niezły układ kierowniczy, który nie jest wprawdzie zbyt bezpośredni, ale zapewnia wystarczającą ilość informacji. Przesadna bezpośredniość nie jest tu zresztą niezbędna – mamy do czynienia z SUV-em, a nie torowym autem wyczynowym, więc nie ma potrzeby stosowania takich rozwiązań. Gdyby się tu pojawiły, Kadjar w realnych warunkach mógłby być nieco nerwowy, a w obecnej sytuacji zachowuje się tak, jak tego od niego oczekuje przeciętny kierowca SUV-a – jest stabilny, solidny i dobrze jedzie zarówno na wprost, jak i bez zarzutu wchodzi w zakręty.

Napęd na cztery koła działa do prędkości 50 km/h. To wystarczy, bo w SUV-ie tego typu więcej nie trzeba. Ma on sobie umieć poradzić z wyjechaniem z podłoża luźnego, z mokrej trawy, czy z jazdą po śniegu. Stały napęd na cztery koła wymagałby innych rozwiązań, znacząco podniósłby zużycie paliwa, a do tego okazałby się kosztowniejszy w serwisie. Rozwiązanie zastosowane w Kadjarze nie odbiega funkcjonalnością od propozycji konkurentów w klasie. Ma trzy tryby – napęd na przednią oś, auto oraz 4WD, ale przypomnę jeszcze raz – powyżej prędkości 50 km/h i tak napędzana będzie przednia oś, o 4WD możecie zapomnieć. To zresztą całkowicie normalne – przecież realnie jest to typowa bulwarówka, auto wielozadaniowe, używane jednakże głównie w mieście i czasem poza nim. I jeśli rozważacie zakup takiego samochodu, to dobrze się zastanówcie, czy na pewno potrzebujecie tego dołączanego napędu tylnej osi, bo jeśli nie, to możecie oszczędzić parę złotych. Acz znam ludzi, którzy bez 4×4 nie wyobrażają sobie życia i dla nich Kadjar może być interesującą propozycją.

Tym bardziej, ze jest autem okazałym, przestronnym i dobrze wykonanym, a Renault życzy sobie za swojego SUV-a całkiem rozsądne pieniądze, zwłaszcza, gdy weźmie się pod uwagę wyposażenie poszczególnych wersji. Szczegóły dotyczące przestronności znajdziecie w tabelce zamieszczonej na końcu galerii poniżej, ale dodam jeszcze opisowo – mam 181 cm wzrostu. W Kadjarze bez trudu usiadł na kanapie za mną kolega, który ma ponad 185 cm i jest naprawdę dobrze zbudowany. Nie dotykał kolanami fotela kierowcy, a i nad głową – mimo szklanego dachu Kadjara – miał jeszcze sporo miejsca. Tak więc Renault Kadjar jest samochodem naprawdę sporym.

Tak, to zdecydowanie interesująca propozycja na rynku. Ma ciekawą, wyróżniającą się na drodze stylistykę, rozsądnie skalkulowany cennik, dobre wyposażenie, oferuje wysoki poziom bezpieczeństwa i dobrze jeździ. Jeśli poszukujecie kompaktowego SUV-a, to nie możecie obok Renault Kadjara przejść obojętnie – koniecznie sprawdźcie, czy nie będzie to Wasz nowy samochód!

 

Dziękujemy Firmie Renault Polska za udostępnienie samochodu do testu.

 

 

Krzysztof Gregorczyk