Od dość dawna w różnych środowiskach mówi się o czwartej generacji Laguny, albo ewentualnie o następcy tego samochodu, który miałby się pojawić pod inną nazwą. Nowe auto segmentu D od Renault pojawić się ma niebawem, niewykluczone, że w tym, albo w przyszłym roku, a to znaczy, że naprawdę warto przyjrzeć się aktualnemu modelowi, tym bardziej, że teraz można go kupić za naprawdę rozsądne pieniądze.
Jeśli zdecydowalibyście się na Lagunę Grandtour z rocznika 2014 (u dealerów jeszcze powinny być jakieś egzemplarze), to możecie zaoszczędzić naprawdę sporo pieniędzy. Pieniędzy, które przy odsprzedaży samochodu za kilka lat powinny pozwolić na kolejne profty, bo dziś zaoszczędzone środki wcale nie przełożą się na wielką różnicę za kilka lat. Moim zdaniem warto więc przyjrzeć się Lagunie.
Miałem okazję niedawno pojeździć testowym egzemplarzem takiego auta. Napędzane 150-konnym silnikiem 2.0 dCi i przyzwoicie wyposażone kombi można mieć już za 87.080 zł brutto, a to o aż 20.020 zł mniej, niż mówił do tej pory cennik. A jeśli nie potrzebujecie diesla i wystarczy Wam 140-konny benzyniak, to wydatek będzie jeszcze mniejszy – wystarczy bowiem 75.290 zł. U Volkswagena za porównywalną kasę (74.090 zł) otrzymacie tylko Golfa Variant Comfortline ze 105-konnym silnikiem 1.2 TSI i sześciobiegową skrzynią (z roku modelowego 2015, co chyba nie jest jednoznaczne, że z tegorocznej produkcji?). A to auto o segment mniejsze. I nijakie ;-)
Warto przeczytać!
Z kolei w cenie naszej testowej Laguny, czyli za kwotę porównywalną ze wspomnianymi 87 tysiącami, da się kupić Golfa Variant 1.6 TDI 105 KM Highline ze skrzynią pięciobiegową (89.090 zł) lub 1.6 TDI 105 KM Trendline ze skrzynią DSG (89.590 zł).
Gdybyście chcieli kupić Passata Varianta, nawet w poprzednim modelu i też z rocznika 2014, to musielibyście na najtańszą jego wersję (1.4 TSI 122 KM) przyszykować aż 93.090 zł, a na najtańszego diesla (1.6 TDI 105 KM) aż 102.390 zł! Dlaczego ludzie kupują te paskudztwa??? A to jeszcze nic. Podobno nowy (ile w nim nowości, to cholera wie) Passat Variant wyceniany jest na co najmniej 95.190 zł (1.4 TSI 125 KM), a w przypadku diesla (1.6 TDI 120 KM) na aż 106.890 zł. I nawet niechby sobie był bardziej pakowny i przestronniejszy od Laguny, to jest też paskudny i kosmicznie drogi! Bo za cholerę nikt nie zmusiłby mnie do zakupu najtańszego wysokoprężnego Passata, który ze słabszym, niż testowana Laguna silnikiem (2.0 TDI 140 KM) kosztuje w wersji kombi co najmniej 111.190 zł, i to za ubiegłoroczny model. Decydując się na 150-konną Lagunę Grandtour z 2014 roku zostaje mi jeszcze 24.110 zł, a to jest kasa, którą naprawdę trudno pogardzić. Niestety Polacy, to albo ludzie nie potrafiący liczyć, albo durni, albo baaardzo bogaci, bo w minionym roku kupili tylko 406 Lagun (w tym 332 „na firmę”) i aż 6.123 Passaty (4.894 „na firmę”).
Może więc Passat jest pod jakimś względem lepszy od Laguny? Według mnie nie bardzo ;-) choć z pewnością coś by się tam znalazło. Zapewne ma większy bagażnik. Może nawet ma nieco więcej miejsca w środku. Nie sądzę bowiem, by „kasował” Lagunę wyposażeniem, czy realnie komfortem. Nie podejrzewam też, by był tańszy w serwisie (co pokazują publikowane czasem przez prasę motoryzacyjną zestawienia), chyba że w pogwarancyjnym i na najtańszych i najgorszych dostępnych częściach, co per saldo i tak wyjdzie drożej. A jeśli nawet to niemieckie bezstylowe auto uznalibyśmy za generalnie lepsze, to czy aż tak bardzo, by wydawać nań o aż 24.110 zł więcej, niż na mocniejszą o 10 KM Lagunę? To kwota stanowiąca blisko 27,7% wartości tejże Laguny! Powtarzam więc – nie rozumiem ludzi kupujących Passaty.
Ale dajmy spokój temu, co nie wygląda, i zajmijmy się Renault Laguną. Ten samochód w swojej obecnej generacji ma już ponad 7-letni staż rynkowy. Jak na dzisiejsze warunki to dużo. Passata B7 pokazano trzy lata później. A mimo to niemiecki samochód i tak miał mniejszy rozstaw osi, niż francuski! Różnica może nie była wielka (2.712 mm vs 2.756 mm), ale jednak była. Ponieważ jednak specjaliści z Wolfsburga są magikami, więc podobno wyczarowali w Passacie dużo więcej miejsca i na dodatek o wiele większy bagażnik. I to przy krótszym nadwoziu, bo Laguna III Grandtour mierzy sobie 4.803 mm długości, a Passat Variant B7 jedynie 4.771 mm, czyli o 32 mm mniej. Niewiele, ale mniej. Owszem, Volkswagen jest szerszy, ale jedynie o 9 mm, co różnicy wielkiej czynić nie może. Mimo to ma o 95 litrów pojemniejszy kufer (cały czas mowa o kombi) w standardowym położeniu siedzeń, i aż o 138 litrów, gdy złożycie kanapę.
Aha, miało nie być o Passacie ;-) No ale nie mogę się pokusić o takie porównania, wybaczcie. I choć Laguna Grandtour jest nieco dłuższa od Passata Varianta, to dzięki sporo niższemu nadwoziu wygląda o wiele lepiej, bardziej proporcjonalnie i jest po prostu ładna. Passat prezentuje się ciężko, ociężale wręcz, topornie, a dzięki sporo wyższemu nadwoziu jakoś trudno mi uwierzyć, by był oszczędniejszy – wszak stawia większy opór opływającemu go powietrzu.
Laguna III generacji mimo długiego już stażu rynkowego wygląda wciąż bardzo dobrze. Płynne linie może nie są jakieś wyjątkowo designerskie, ale zdecydowanie mogą się podobać. To samochód zwyczajnie ładny, atrakcyjny wręcz, o ciekawej, choć może nie porywającej stylistyce, ale w stosunku do wspomnianego niemieckiego konkurenta jest jak Flora Coquerel przy Angeli Merkel. I nieważne, że mieszam wśród Pań wiekiem i profesją. Passat jest zwyczajnie stary stylistycznie, a Laguna, choć staż na rynku ma niemały, to wygląda świeżo i atrakcyjnie.
Pewna zasługa takiego stanu rzeczy, to fakt, że Renault zwyczajowo poddaje swoje modele liftingom, które nazywa fazami. Aktualnie mamy do czynienia z trzecią generacją Laguny w jej trzeciej fazie. Zmian dokonano wiosną 2013 roku i do tej pory wyglądają dobrze – na czwartą fazę już raczej liczyć nie powinniśmy. Skorygowano detale, jeśli chodzi o wygląd samochodu, ale i tak widać je dość wyraźnie. Najważniejsze jednak, że samochód wciąż może cieszyć oko, choć w Polsce, jak widać, nie jest to przesadnie częsta cecha brana pod uwagę przy zakupie nowego auta. Jako naród wolimy toporność, brak finezji, nijakość stylistyczną.
Sylwetka Laguny Grandtour jest – moim zdaniem – jedną z najładniejszych wśród dostępnych na polskim rynku aut z nadwoziem kombi oferowanych w tym segmencie. Ma znakomite proporcje, które podkreśla spory, choć nie rekordowy w tej klasie rozstaw osi. Pochylona pod dość mocnym kątem szyba tylna nadaje autu dynamizmu i lekkości – niektóre, zwłaszcza niemieckie samochody, potrafią mieć tę szybę poprowadzoną niemal pionowo, co zwiększa nieco pojemność przestrzeni ładunkowej liczonej „po dach”, ale jednocześnie czyni sylwetkę auta przysadzistą, przyciężkawą, toporną momentami.
Do testu otrzymałem samochód dobrze wyposażony, ale… bez nawigacji i bez żadnego większego ekranu. Dziś w parkach prasowych auto bez nawigacji, to ewenement. Tym chętniej wziąłem na testy taką Lagunę, bo przecież nie każdy kierowca decyduje się na wbudowaną navi, która z reguły trochę jednak kosztuje, a aktualizacje map też zwykle nie są tanie. Ja w dodatku potrafię się posługiwać tradycyjną mapą, a poza tym nie planowałem tym autem testowym jakichś większych wyjazdów w nieznany mi teren, więc naprawdę bez nawigacji byłem w stanie się spokojnie obyć.
Ale nie pomyślcie, że testowa Laguna Grandtour była jakąś bieda-wersją. Nie – seryjnie otrzymacie z tym samochodem m.in. takie elementy wyposażenia:
– światła dzienne z diodami LED
– ESP + ABS + układ wspomagania nagłego hamowania;
– 6 poduszek powietrznych;
– system Isofix na 2 miejscach z tyłu;
– regulator/ogranicznik prędkości;
– automatyczna, dwustrefowa klimatyzacja;
– automatyczne światła i wycieraczki;
– elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka boczne w kolorze lśniącej czerni;
– elektrycznie podnoszone szyby przednie i tylne, sterowane impulsowo;
– karta Renault;
– system wspomagania parkowania tyłem;
– automatyczny hamulec postojowy;
– system kontroli ciśnienia w oponach;
– obszyta skórą kierownica z regulacją ustawienia w pionie i w poziomie;
– radioodtwarzacz CD/mp3, 3D Sound by Arkamys, Bluetooth®, panel złączy analogowych;
– tapicerka materiałowo-skórzana (skóra ekologiczna) w kolorze ciemnografitowym Limited;
– relingi dachowe;
– aluminiowe nakładki na progi z przodu Limited;
– aluminiowa gałka lewarka skrzyni biegów;
– przyciemniane tylne boczne szyby i szyba tylna;
– 17-calowe alufelgi, wzór Akihiro.
Owszem, ABS, ESP i system kontroli ciśnienia w oponach, to dziś już wymuszony przez Unię Europejską standard, niemniej jednak warto o tym wspomnieć.
Jak więc widać, wyposażenie Laguny Grandtour Limited jest całkiem przyzwoite już w standardzie, a po szczegóły (i wyposażenie opcjonalne) odsyłam Was do Renault.
Testowe auto było dodatkowo wyposażone w biksenonowe reflektory kierunkowe ze spryskiwaczami, składane boczne lusterka, czujniki parkowania z przodu, roletki przeciwsłoneczne w tylnych drzwiach, termiczną przednią szybę, a Karta Renault była typu Hands Free. W efekcie cena samochodu urosła o 4.990 zł za Pakiet Widoczność 2, 1.790 zł za Pakiet Komfort 2 i 1.150 zł za Pakiet Komfort 3. Do tego doliczyć trzeba 1.060 zł za podgrzewane przednie fotele i 2.400 zł za metalizowany lakier. Niestety decyzja o zakupie Pakietu Widoczność 2 pociąga za sobą brak LED-owych świateł do jazdy dziennej, które w standardzie są w wersji Limited oferowane.
Gdyby faktycznie bardzo brakowało Wam nawigacji, to możecie zamówić Pakiet Multimedia za 3.450 zł, w skład którego wchodzą Renault R-link + radioodtwarzacz CD/mp3 3D Sound by Arkamys, Bluetooth®, gniazda USB i jack oraz mapa Europy w wersji rozszerzonej. To rozsądna propozycja cenowa, jak sądzę – niespełna 4% bazowej wartości auta w omawianej promocji. Warto się skusić.
Jak więc widać wydając około 95.000 zł można mieć naprawdę dobrze wyposażony samochód segmentu D, który w dodatku dobrze wygląda. Zbliżając się do poziomu 100.000 zł wyposażenie będzie jeszcze bogatsze, a pamiętajmy, że pod maską wciąż będzie pracował 150-konny diesel! W tym przedziale cenowym jest to jedna z najkorzystniejszych propozycji w segmencie D.
Parę słów na temat wspominanego już kilkakrotnie silnika. To znana jednostka z rodziny Energy – motor oszczędny, a więc i przyjazny dla środowiska, pracujący bardzo kulturalnie, płynnie rozwijający moc, który w połączeniu z sześciobiegową skrzynią zadowolił się w naszym teście średnio 6,5 l oleju napędowego na każde 100 przejechanych kilometrów. Mniej więcej 2/3 z pokonanych przeze mnie 600 kilometrów przypadło na trasy pozamiejskie pokonywane dość dynamicznie, resztę przejeździłem w terenach zabudowanych, acz nie tylko w Warszawie, na którą przypadło może 10% całego testowego dystansu. Średnio 6,5 litra na setkę w przypadku 150-konnego diesla i samochodu o masie własnej 1.568 kg, to wynik całkiem przyzwoity. Przypomnijmy, że Citroën C5 CrossTourer spalił w naszym teście o nieco ponad litr więcej, no ale miał pod maską 2,2-litrowy silnik o mocy 204 KM. Jak więc widać, w realnym świecie samochody francuskie –jak każde inne – palą więcej, niż podczas testów laboratoryjnych, ale prawdziwe spalanie nie jest przesadnie wysokie. Laguna taka, jaką testowałem, spalać powinna wg norm 80/1 268/CE (cokolwiek miałoby to znaczyć) w cyklu mieszanym 4,8 l/100 km.
Producent obiecuje też, że pierwszy trzycyfrowy wynik na prędkościomierzu uzyskacie tą odmianą o równych 10 sekundach. Jak wiecie, nie mierzymy takich rzeczy, bo nie jest to dla nas przesadnie ekscytujący parametr, ale subiektywnie dynamika testowanej Laguny jest co najmniej wystarczająca. To wszystko dzięki temu, że maksymalny moment obrotowy o wartości 340 Nm dostępny jest już przy 2.000 obr./min., a maksymalna moc – przy 4.000 obr./min. Użyteczny przedział obrotów silnika jest więc szeroki, elastyczność stoi na niezłym poziomie, choć szóstego biegu tak naprawdę używajcie tylko na trasach szybkiego ruchu. Nie ma sensu wrzucać go nie mając na obrotomierzu co najmniej 2.000 obr./min., bo w tym przypadku silnik będzie się zwyczajnie męczył. Innymi słowy chwalę elastyczność tej jednostki, ale pojmowaną zdroworozsądkowo.
Dzięki podwójnej rurze wydechowej wychodzącej po obu bokach nadwozia z jednego sporego tłumika silnik ma czym oddychać i w żadnym razie nie czuł się zdławiony. Jego praca może usatysfakcjonować miłośników jedwabistych diesli, ale amatorzy kopnięcia w nerki bo dużej turbodziurze charakterystycznej dla na przykład rozwiązań na pompowtryskiwaczach będą zawiedzeni. Tylko że oni pewnie nigdy po francuskiego diesla nie sięgną ;-)
Warto przy okazji podkreślić, że Laguna Grandtour jest samochodem dobrze wyciszonym, a i sam silnik nie męczy swoją dźwiękową natarczywością. Ten diesel pracuje nie tylko bardzo kulturalnie, ale i cicho, więc pod względem komfortu akustycznego samochód należy jedynie pochwalić.
Pewne zastrzeżenia mam natomiast do układu jezdnego. Jest dość sprężysty, ale niepozbawiony komfortu, natomiast mam wrażenie, że jest też nieco niedotłumiony. Przydałoby się nieco więcej uwagi poświęcić tej kwestii przy konstruowaniu zawieszenia następcy. Co ciekawe takie strojenie zawieszenia naprawdę dobrze spisywało się na bardzo zniszczonych, podrzędnych drogach powiatowych – mam taki jeden odcinek, który obnaża niedoskonałości zawieszenia w dziedzinie komfortu i Laguna przeszła ten test zaskakująco dobrze. Spodziewałem się, że przy swojej sprężystości i dość sztywnej tylnej osi wypadnie tam gorzej, a po przejechaniu tą drogą doszedłem do wniosku, że chyba nawet lepiej jeździ się tym autem po takich drogach, niż po gładkich – w teorii – asfaltach.
Dlaczego? Otóż znam odcinki dróg krajowych, nawet w miarę niedawno remontowanych, gdzie występują pewne nieduże nierówności asfaltu. Takie jakby poprzeczne progi co kilka metrów, niemal niezauważalne, gdy patrzy się na drogę, ale wyczuwalne w samochodach o nieco twardszej charakterystyce zawieszenia. Właśnie w Lagunie miałem okazję doznać tych odczuć. W efekcie auto delikatnie się kołysało wzdłużnie i zastanawiałem się nawet, czy to nie coś z zawieszeniem. Gdy minąłem odcinek takiej leciutko pofałdowanej drogi – problem zniknął. Myślę, że bierze się to ze sztywniejszej tylnej osi. Ja w każdym bądź razie nie lubię takich odczuć i cieszę się, że nie spotyka się na naszych drogach zbyt wielu takich pofałdowań. Acz i tak jest ich za dużo. Nie powinno ich być w ogóle, ale zdaję sobie sprawę z tego, w jakim kraju żyjemy. Rzucam bluzgi na drogowców i zarządców dróg regularnie podczas jeżdżenia po moim mieście, gdzie zimy do tej pory na dobrą sprawę nie było, a drogi mamy poharatane, jak po bombardowaniu meteorytów.
No ale skoro na rynku są takie samochody, jak wspomniany Citroën C5, czy nawet „sprężynowa”, ale dostrojona do polskich warunków Renault Laguna, to i z tymi drogami jakoś sobie radzić możemy. Chodzi mi tu o to, że testowany samochód nadzwyczaj dobrze „przelatuje” po zniszczonym asfalcie i nie spowoduje przyspieszonej wizyty u stomatologa celem uzupełnienia plomb. Muszę przyznać, że byłem naprawdę pozytywnie zaskoczony zachowaniem zawieszenia Laguny, bo spodziewałem się, że ze swoją sprężystością „klęknie” na takich drogach. A okazało się, że jest bardzo dobra!
Nie mam też praktycznie żadnych zastrzeżeń do układu kierowniczego. Być może w przypadku jazd po zamkniętym torze, gdzie walczy się o ułamki sekund, do czegoś bym się przyczepił, ale w normalnym użytkowaniu byłoby to śmieszne. Dlatego właśnie trochę mnie bawi to punktowanie czułych i nieczułych układów kierowniczych, bezpośrednich i ciastowatych. Czułości, to mogę oczekiwać od kobiety, a nie od układu kierowniczego normalnego samochodu. To ma znaczenie w wyczynówce, zwracałbym na to uwagę choćby w samochodzie takim, jak ten, ale w zwykłej drogowej Lagunie? To bez sensu! Można oceniać siłę wspomagania (tu trudno w Lagunie narzekać, myślę, że zarówno faceci, jak i słaba płeć piękna doskonale sobie z „fajerą” poradzą), a nawet wielkość kierownicy, ale precyzji układu kierowniczego przeciętny kierowca nawet nie dostrzeże, więc nie ma się czym ekscytować.
Za to mogę spokojnie napisać, że kierownica obszyta skórą dobrze leży w dłoniach, dzięki czemu manewruje się tym samochodem poprawnie. Pewny chwyt, brak poślizgu dłoni, to elementy dużo ważniejsze w codziennym użytkowaniu, niż wydumana precyzja układu kierowniczego. Za to już stabilność jazdy na wprost zauważyć i docenić łatwiej. Tyle, że znowu kłaniają się użytkownicy. Od lat firmy związane z ogumieniem apelują, byśmy – my, kierowcy – badali poziom ciśnienia w oponach. A spadek tegoż ciśnienia w jednej oponie sprawia, że samochód zaczyna ściągać. I to jest niebezpieczne! A więc stabilność jazdy na wprost, oceniana przez niektóre media, ma znaczenie, ale zależy także od właściwego, przede wszystkim równego, ciśnienia w oponach po obu stronach samochodu. Uzależniona jest też od stanu zawieszenia i zbieżności. A sami wiecie, jako miłośnicy motoryzacji, że bywa z tym w naszym kraju różnie.
Laguna jednakże prowadziła się całkiem stabilnie. Nie narzekałem w tym względzie zupełnie, choć – jak widać na jednym ze zdjęć – zdarzały się przypadki, gdy występowały różnice ciśnienia w oponach jednej osi. Nieznaczne, ale jednak. Wskazania czujników potrafią jednak czasem wzbudzać fałszywe alarmy (miałem tak kiedyś we Lwowie, gdy wracaliśmy Peugeotem 3008 z Krymu), a w ogóle, to warto poczytać co nieco o tychże czujnikach i związanych z nimi wymaganiach.
Ogólnie układ jezdny testowanego samochodu należy ocenić pozytywnie. Może nie idealnie, ale na pewno na mocną czwórkę z plusem, i to w „starej” skali ocen, bez ocen celujących i jedynek. Auto prowadzi się pewnie, w czym zasługa dobrego zestrojenia zawieszenia, ale ze sporą dozą komfortu.
Dodajmy, że w Lagunie można mieć także system 4Control – układ czterech kół skrętnych – ale trzeba się wówczas zdecydować na wersję Bose® Edition Collection, która w ofercie wyprzedażowej samochodów z rocznika 2014 kosztuje od 82.040 zł (2.0 16v 140 KM), przez 93.820 zł (2.0 dCi 150 KM) aż po 105.210 zł (2.0 dCi 175 KM automat), a i tak trzeba do tych cen doliczyć jeszcze 7.900 zł za ów system 4Control. Prowadzenie w zakrętach poprawia się wówczas niesamowicie – po prostu przy wyższych prędkościach tylne koła skręcają się w tę samą stronę, co przednie, więc Laguna idzie jak po szynach. Z kolei przy prędkościach miejskich i parkingowych tylne koła skręcają się w stronę przeciwną do przednich, w efekcie czego promień skrętu maleje i osiąga poziom taki, jak w Renault Clio na przykład. W efekcie parkowanie takim samochodem, to czysta przyjemność i bajka po prostu ;-)
Testowy egzemplarz tego systemu nie miał, ale i tak podejrzewałem, że go weń wyposażono – w zakrętach szedł naprawdę dobrze. Tak – Laguna Grandtour zdecydowanie nadaje się do szybkiego pokonywania długich tras szybkiego ruchu!
A skoro jesteśmy przy skręcaniu – wspominałem, że testowy egzemplarz wyposażony był w skrętne reflektory biksenonowe. To naprawdę fajna rzecz. Wymyślili ją (ową „skrętność”) Francuzi przed sześćdziesięcioma laty i zastosowali w legendarnym Citroënie DS. Oczywiście w tamtych czasach działało to na zasadzie czysto mechanicznej, dziś jest sterowane elektronicznie, ale nie straciło nic ze swej funkcjonalności, a dzięki poprawie bezpieczeństwa, jaką ze sobą niesie, uważam za zasadne wydanie 3.490 zł za Pakiet Widoczność 1, lub 4.990 zł za Pakiet Widoczność 2. Owszem, nie jest to tanio, ale myślę, że gdybym ja się decydował na zakup takiego samochodu, to dorzuciłbym którąś z tych opcji (ta druga jest wzbogacona w stosunku do pierwszej o reflektory przeciwmgłowe oraz czujniki parkowania przodem i tyłem, ale wyklucza reflektory LED-owe do jazdy dziennej). Aha – tylne światła Laguny również wykonane są w oparciu o diody LED.
Niestety żaden z pakietów nazwanych Widoczność nie poprawia pola widzenia w lusterku wewnętrznym, oczywiście elektrochromatycznym. Ma ono normalną wielkość, ale widoczność przez nie do tyłu cierpi z powodu stylistyki samochodu. Pochylona tylna szyba w efekcie daje niewielkie pole obserwacji, więc w lusterki widzicie też część wnętrza. Na szczęście lusterka boczne znacząco wspomagają kierowcę w zakresie tegoż pola widzenia. A jeśli wyposażycie samochód w czujniki parkowania, to i łatwiej będzie Wam wyczuć gabaryty pojazdu. Przypomnijmy, że Laguna Grandtour nie jest mała – ma długość przeszło 480 cm – ale nadrabia zgrabnością ;-) Niemniej jednak szkoda byłoby ją porysować, więc obserwujcie, gdzie auto się kończy. Tego jednak szybko można się nauczyć i nawet niespecjalna widoczność przez tylną szybę bardzo Wam tego nie utrudni.
Za to widoczność do przodu jest bardzo dobra, a dba o nią nie tylko przeszklenie kabiny, ale i automatyczne wycieraczki i światła. Te pierwsze działają dobrze również w trybie automatycznym, czego nie mogę napisać o niektórych innych samochodach, w tym moim własnym Peugeocie 807 ;-) W Lagunie automatyka wycieraczek mi odpowiadała – nie lubię, kiedy jest nadgorliwa, a Renault dobrało częstotliwość, czy raczej próg działania w sposób, jaki mi odpowiada. Dodajmy, że automatyczne światła i wycieraczki są wyposażeniem seryjnym, podobnie jak funkcja nazywana czasem „follow me home”. Renault określa to inaczej – funkcja oświetlenia drogi do domu, co nie zawsze będzie prawdą, bo co, jak przyjedziecie akurat do pracy? ;-) Nawet skrętne reflektory mogą nie poradzić sobie z oświetleniem drogi do domu, zwłaszcza, gdy pracę od miejsca zamieszkania dzieli wiele kilometrów…
Ale poważniej. Wnętrze Renault Laguny prezentuje się wciąż bardzo dobrze. Wszystko jest tam, gdzie być powinno, choć na przykład dźwigienka wycieraczek działa inaczej, niż w samochodach PSA (i nie tylko). To znaczy w innym kierunku. Jet jednak tak, jak w innych modelach Renault. Łącznie z funkcjonalnym sterowaniem zestawem audio zlokalizowanym przy kierownicy, po jej prawej stronie. To od lat działa tak samo, dobrze, bez cienia wątpliwości, dobrze więc, że nie jest zmieniane.
Zestaw audio przygotowany przez firmę Arkamys® gra bardzo przyjemnie. Pamiętajcie jednak, że nie jestem wielkim fanem car audio, więc nie będę się upierał, że to najlepsze, co może grać w Lagunie. Owszem, bez muzyki jeździć praktycznie nie umiem ;-) ale nie mam jakiegoś hopla na punkcie tego, jaki zestaw mam mieć w samochodzie. Co więcej – cieszę się, gdy mam do dyspozycji nie tylko radio, ale i odtwarzacz płyt CD. Gniazda pozwalające podłączyć mi urządzenia zewnętrzne, jako źródła dźwięku, doceniam, ale doskonale mógłbym się bez nich obyć. Dlatego z zadowoleniem przyjąłem fakt, że zestaw audio w testowanej Lagunie wyposażono w radio, czytnik płyt CD, ale i o gniazdach typu chinch też nie zapomniano. Jedynie przyciski na radioodtwarzaczu mogłyby być odrobinę większe, choć z drugiej strony i tak większość operacji wykonuje się przy pomocy „pilota” zlokalizowanego przy kierownicy.
Trudno coś zarzucić materiałom wykończeniowym, czy samemu montażowi. Jak na samochód z tego segmentu i w tym przedziale cenowym (czyli pochodzący od marki popularnej) zarówno materiały, jak i sposób zmontowania poszczególnych elementów stoją na dobrym poziomie. Kiedy zaś uwzględni się jeszcze cenę samochodu, to można się wręcz pokusić o stwierdzenie, że jest naprawdę bardzo dobrze.
Mi osobiście nie przypadł do gustu tylko jeden element – gałka wieńcząca lewarek skrzyni biegów. Wykonano go z aluminium, co znaczy, że w zimie (a testowałem ten samochód w styczniu, niezbyt przecież zimnym w tym roku) robi się nieprzyjemnie chłodny. Może dla kogoś, kto prowadzi w rękawiczkach, nie stanowiłoby to problemu, ale ja odebrałem to jako drobną wadę w chłodne dni.
Pod względem przestronności Laguna Grandtour nie jest z pewnością liderem w swoim segmencie, ale też nie odstaje specjalnie od klasowej średniej. Pewne zastrzeżenia może budzić jedynie miejsce na stopy, kiedy kierowca opuści swój fotel maksymalnie nisko. W normalnym trybie za kierowcą mojego wzrostu (181 cm) spokojnie usiądzie pasażer o podobnych gabarytach. Za to wyprofilowanie kanapy sprawia, że wygodnie będzie na niej dwóm pasażerom siedzącym skrajnie, zaś środkowy będzie nieco „wypchnięty” do góry. Na krótkich trasach nie będzie to problemem, ale podczas wyjazdu wakacyjnego może już nieco przeszkadzać.
Fotele zapewniają niezłe trzymanie boczne, choć mogłyby mieć nieco dłuższe siedziska, choć kierowcy niscy, bądź średniego wzrostu nie będą na to narzekać. Wygodzie foteli trudno coś zarzucić, choć nie jechałem tą Laguną więcej, niż 230 km za jednym podejściem. Z poprzednich testów wiem jednak, że można spokojnie przejechać i trzy razy tyle, a na fotele nikt się uskarżać nie powinien. A zagłówki są naprawdę świetne!
Miejsca nie powinno też zabraknąć na bagaże. Kufer ma regularne kształty i choć nie jest może najszerszy w klasie (ma nieco ponad metr), to za to jest dość długi (104 cm). Głębokość nie odbiega od standardów (od podłogi do rolety – 47 cm). Do tego dochodzą zamykane schowki w bokach bagażnika (za nadkolami), Nie brakuje zaczepów, do których można przypiąć siatkę, czy chowanych haczyków. Kanapę można bardzo łatwo złożyć czy to od strony bagażnika, czy to od strony kabiny. A wówczas przestrzeń ładunkowa rośnie, choć maleją szanse przewozu pasażerów – wszystko w życiu ma swoją cenę ;-)
Renault Laguna, to przyjemny samochód. Mam wrażenie, że Polacy podchodzą do niego z nieufnością podsycaną przez mainstreamowe media motoryzacyjne, które nader chętnie utrwalają mity dotyczące francuskich aut. Kilka dni obcowania z aktualną wersją Laguny utwierdziło mnie jednak w przekonaniu, że 406 osób, które w ubiegłym roku kupiły ten model Renault, zrobiły dobry interes. A przy podanych – wyprzedażowych – cenach zupełnie nie rozumiem 6.123 osób, które siadły za kierownicą poprzedniej wersji Passata. Moim zdaniem Laguna na pewno nie jest gorszym wyborem, a przynajmniej od razu widać, że ma się swoje zdanie, swój styl i… sporo zaoszczędzonej kasy w kieszeni ;-)
I takich zdroworozsądkowych wyborów szczerze Wam życzę!
Dziękujemy firmie Renault Polska za udostępnienie samochodu do testu.
tekst i zdjęcia: Krzysztof Gregorczyk
Galeria
Najnowsze komentarze