Pamiętacie „Złocistego”, przedostatni odcinek serialu kryminalnego „07 zgłoś się”? Była tam scena, gdy Portier uciekał ciężarówką przed milicyjnym pościgiem. Jestem dziwnie przekonany, sądząc po minie Zbigniewa Buczkowskiego, że Portier czuł się tak szczęśliwy prowadząc ten wielki samochód, jak ja, gdy jechałem testowym Renault Masterem podczas naszego redakcyjnego testu. Tyle, że mi wystarczyło prawo jazdy kategorii B, a Portier… był przedstawicielem tzw. półświatka ;-)
Master jest drugim w swojej klasie najpopularniejszym w Polsce tzw. lekkim samochodem użytkowym – w rankingu sprzedaży wyprzedza go tylko Fiat Ducato. W ciągu ośmiu pierwszych miesięcy br. nad Wisłą zarejestrowano 3.313 nowych Masterów, co dało mu jednocześnie status drugiego pod względem częstości kupowania modelu Renault w naszym kraju – lepiej sprzedaje się tylko Clio, choć oczywiście trudno te auta bezpośrednio porównać. Clio niemalże zmieściłoby się w przestrzeni ładunkowej Mastera ;-)
Dostawczy model Renault trafił do nas trochę przypadkiem. Odebrałem telefon z propozycją, byśmy przetestowali taki samochód. Oczywiście propozycję przyjąłem – testujemy przecież na co dzień samochody osobowe, ale wśród naszych Czytelników są też osoby prowadzące różnego rodzaju działalność gospodarczą. Pamiętam, że przeglądy „Van Ekstra” cieszyły się Waszym niemałym zainteresowaniem, co znaczy, że francuskie samochodu użytkowe również cieszą się dużą estymą. Ba, chyba nawet większą, niż osobowe, bo kiedy ktoś szuka auta dostawczego, to z reguły w pierwszej, góra w drugiej kolejności myśli o samochodzie francuskim. Z osobówkami nie jest tak dobrze. Może wynika to z tego, że ludzie prowadzący działalność gospodarczą potrafią liczyć i nie tak łatwo ulegają mitom i legendom, a osobówką jeździ dziś niemal każdy, a społeczeństwo mamy coraz bardziej zamerykanizowane, czyli pozbawione zdolności rozsądnego, racjonalnego myślenia.
Warto przeczytać!
No ale wróćmy do Mastera. W pierwszym proponowanym terminie nie mogliśmy tego auta wziąć – akurat wybierałem się na urlop, dogadaliśmy się więc na nieco późniejszy czas. Test obejmował wprawdzie tylko trzydniowy okres, ale i tak udało mi się pokonać Masterem znamienne 666 km, co pozwoliło mi zebrać garść doświadczeń, którymi niniejszym pragnę się z Wami podzielić.
Master, to samochód inny. W sensie – każdy jest inny ;-) Mnogość wersji, długości (cztery), wysokości (trzy), zabudowy (lub jej braku) sprawia, że wcale niełatwo jest spotkać na drodze drugi taki sam egzemplarz. My testowaliśmy odmianę L3H2 Pack Clim z przednim napędem, który radzi sobie z mocą maksymalną 165 KM dostarczaną przez silnik wysokoprężny 2.3 dCi Energy oferujący 360 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Motor ów współpracuje z sześciobiegową skrzynią manualną. To bardzo ciekawy zespół napędowy, ale o tym za chwilę.
Aby się przekonać, jak wygląda podstawa oferty fabrycznej na Mastera, zerknijcie na grafiki poniżej – to tylko to, co może wyjechać z fabryki, a przecież istnieje sporo dostawców specjalistycznych zabudów współpracujących z dealerami, którzy są w stanie zaproponować klientom naprawdę niestandardowe rozwiązania. We Francji Mastera można mieć w przeszło siedemdziesięciu różnych wariantach zabudowy, a do tego wszystkiego dochodzą przecież jeszcze różne poziomy wyposażenia standardowego i opcjonalnego. Co więcej – w wielu wersjach można wybierać pomiędzy napędem przednim, a tylnym. Można mieć tylne koła pojedyncze, bądź bliźniacze. Widać więc wyraźnie, że w gamie Mastera można wybrać auto naprawdę „na miarę” prowadzonego biznesu. I w tym, jak sądzę, tkwi przynajmniej część przyczyn tak dużego sukcesu tego modelu.
Podstawowa cena Renault Mastera jako takiego, to 88.500 zł netto (platforma, napęd przedni, silnik 2.3 dCi 125). Za samochód taki, jak przez nas testowany, trzeba zapłacić w podstawowej wersji 112.300 zł netto, ale do tego należałoby jeszcze doliczyć trochę opcji, w które było wyposażone demonstracyjne auto:
– 970 zł netto za przeszklenie dwuskrzydłowych drzwi tylnych otwieranych o 270°;
– 450 zł netto za podgrzewane tylne szyby;
– 450 zł netto za reflektory przeciwmgłowe;
– 240 zł netto za punkty mocowania ładunku w ścianach bocznych;
– 280 zł netto za automatyczne wycieraczki z czujnikiem deszczu i światła;
– 2.900 zł netto za czujniki parkowania wraz z kamerą cofania;
– 350 zł netto za regulator/ogranicznik prędkości;
– 1.750 zł netto za obicie ścian bocznych w części ładunkowej do połowy wysokości;
– 1.300 zł netto za drewnianą antypoślizgową podłogę w części ładunkowej;
– 450 zł netto za dodatkową blokadę antywłamaniową;
– 350 zł netto za zwiększony do 105 l zbiornik paliwa (standardowo 80 l);
– 870 zł netto zł elektronicznie sterowaną klimatyzację automatyczną;
– 1.650 zł netto za zawieszony mechanicznie fotel dostosowujący się do wagi kierowcy;
– 2.200 zł netto za nawigację satelitarnę TomTom zintegrowaną z mapą Polski, radioodtwarzacz R-Plug&Radio + (CD/mp3, Bluetooth®, złącze USB i Jack w panelu radia, oddzielny wyświetlacz).
Trochę, jak widać, do ceny bazowej jeszcze doszło, ale tak wyposażonym samochodem jeździ się naprawdę przyjemnie. Dopłata 14.210 zł netto do ceny bazowej tej wersji nie wydaje się przesadnie wysoka, a wszystkie te elementy tak naprawdę okazują się przydatne. W zależności od potrzeb warto dokupić też – za 1.750 zł netto lub 1.920 zł netto (w zależności od tego, czy nie będą, czy będą przeszklone) – lewe przesuwane drzwi do części ładunkowej. Dodam też, że można dokupić obicie ścian bocznych w części ładunkowej w pełnej wysokości, co kosztuje 3.050 zł netto. Lakier metalizowany kosztuje 1.800 zł netto.
Same czujniki parkowania z tyłu oferowane są za dopłatą 650 zł netto, zaś sama kamera cofania kosztuje 2.400 zł – możecie się zdecydować na tylko jeden z tych elementów, ale przy tej długości auta – 619,8 cm – naprawdę warto coś z tego zamówić. Zwłaszcza, jeśli auto będzie operowało głównie w mieście.
A wspomniany Master nadaje się do miasta, jak mało który samochód. 
Nie mogłem w to uwierzyć, ale podczas jazd miejskich auto spalało 7,5 litra oleju napędowego na 100 km! I to w momencie, gdy wcale nie starałem się jeździć oszczędnie, nie korzystałem też z funkcji ECO, ale ze Stop&Start i owszem. To z pewnością zasługa zespołu napędowego, który ma tak zestopniowaną skrzynię, że w niskim zakresie prędkości obrotowych szybko wbija się wyższe biegi, wciąż więc można całkiem dynamicznie i sprawnie jeździć, gdy obrotomierz wskazuje nieduże wartości. Momentu obrotowego nie brakuje, a dzięki podwójnej turbosprężarce wciąż macie pod prawą stopą wystarczająco dużo mocy.
Dwie turbiny odpowiadają za możliwie dobre warunki pracy. Pierwsza wspomaga jazdę w niskim zakresie obrotów, dzięki czemu już przy 1.500 obr./min. macie do dyspozycji maksymalną wartość momentu obrotowego (powtarzam: 360 Nm). Gdy obroty rosną do pracy bierze się druga, większa turbosprężarka, a pierwsza „idzie spać”. W efekcie mamy bardzo elastyczny zespół napędowy o całkiem wysokich, jak na dostawczaka, osiągach, który nawet mimo skrzyni sześciobiegowej nie wymaga częstego sięgania do lewarka. Ale to i dobrze – skrzynia pracuje „po męsku”, więc osoby przyzwyczajone do osobówek jedynie mogłyby marudzić, że jest trochę nieprecyzyjna. Ona taka ma być – w takim samochodzie liczy się wytrzymałość mechanizmu, a nie idealne prowadzenie lewarka, jakiego oczekuje panienka, która właśnie zdała egzamin na prawko i największym problemem jest dla niej zmiana biegów.
Nie zrozumcie mnie źle – lewarek chodzi dobrze, ale do precyzji znanej z samochodów osobowych trochę mu brakuje. Nie jest to jednakże wadą w tego typu samochodzie. Ba – spotkałem się nawet z opinią dotyczącą tego samego egzemplarza, że sterowanie skrzynią działa precyzyjnie, choć w moim odczuciu jest to przełączanie dobre, choć nie rewelacyjne.
Za to bardzo wysoko muszę ocenić stanowisko pracy kierowcy, zwłaszcza w tak wzbogaconej wersji Pack Clim. Masterem z takim poziomem wyposażenia jeździ się naprawdę przyjemnie. Kiedy tylko człowiek przyzwyczai się do rozmiarów tego samochodu, to jazda nim staje się bardzo fajna i komfortowa. Zawieszony mechanicznie fotel buja się, jak w ciężarówce, czy innym autobusie, a pokrętłem można, a nawet należy, ustawić sobie masę kierowcy. Nie wiem, kto jeździł przede mną, ale przy ustawieniu na ok. 70 kg bujało mną za bardzo, choć sympatycznie. Przestawiłem na lekko ponad 90 kg i fotel się usztywnił zapewniając mi naprawdę bardzo dobre warunki do prowadzenia.
Automatyczna klimatyzacja zadba o właściwą temperaturę i brak parowania szyb, co w tego typu aucie jest szczególnie ważne. Radioodtwarzacz postara się o odpowiednie nagłośnienie i dostarczy Wam informacji drogowych, jeśli słuchać będziecie odpowiednich stacji, pozwoli też przekierować – dzięki Bluetooth® – na głośniki połączenia telefoniczne. Obsługuje zarówno nieco starsze (CD), jak i nowsze źródła dźwięku, a gra całkiem przyzwoicie.
Dzięki nawigacji podwieszonej nad lusterkiem wewnętrznym znajdziecie wiele dróg, choć aktualność map jest dość dyskusyjna. Postarajcie się przy zakupie o to, by wgrano Wam najaktualniejsze oprogramowanie, bo to, co miałem w testowym egzemplarzu musiało mieć ze trzy lata, a dwa, to minimum. Z innych modeli Renault wiem, że TomTom ma znacznie nowsze mapy, więc i w Masterze da się je z pewnością zaimplementować. Za to dzięki funkcjom Live nawigacja potrafi bardzo dynamicznie dostosowywać się do sytuacji drogowej, uwzględniając na przykład korki, jakie zidentyfikowano na wyznaczonej trasie. Bardzo dobra rzecz – naprawdę polecam.
Aha – jeśli planujecie jeździć Masterem poza krajem ojczystym, to dorzućcie przy zakupie 280 zł netto za mapy Europy Zachodniej – w standardzie jest tylko Polska!
O takich elementach wyposażenia, jak elektrycznie sterowane szyby (seria w wersji Pack Clim), czy lusterka (seryjne w każdej wersji), nawet nie ma co wspominać ;-)
Pisałem, że Master 2.3 dCi 165 pali zaskakująco niewiele w ruchu miejskim (jeździłem głównie „na pusto”). W trasie robi się nieco mniej oszczędnie. Zespół napędowy nastawiony na oszczędności przy niskich prędkościach obrotowych podczas szybkiej jazdy robi się już nieco mniej przyjazny dla kieszeni. Gdy osiągniecie prędkości dozwolone na drogach ekspresowych czy autostradach spalanie wzrośnie do 10 l/100 km, a i bez trudu może tę wartość przekroczyć. Za to relatywnie niewielki wpływ na wzrost zużycia ma załadowanie samochodu do dopuszczalnej masy całkowitej, która w testowym egzemplarzu wynosiła 3.500 kg. Podkreślam, że w testowym, bo są też wersje o DMC 4,5 tony, ale też 3,3 a nawet 2,8 tony. Spalanie rośnie więc w dużej mierze w zależności od prędkości, co łatwo wytłumaczyć: zestopniowanie skrzyni biegów i duży opór powietrza – wszak jedziemy wysokim i szerokim autem.
Za to mała ciekawostka. Testowym samochodem przejechał się mój znajomy posiadający firmę transportową. Bazuje w niej na Sprinterach, ale ma też Trafica. Przewiózł się Masterem i był zaskoczony, bo to auto okazało się znacznie mniej podatne na boczne podmuchy wiatru, prowadzi się po prostu dużo stabilniej, niż Mercedes Sprinter! Taka była ocena znajomego, który od lat kursuje (sam i z zatrudnianymi kierowcami) między Polską i Belgią – każdy z nich robi taką trasę w tę i z powrotem dwa razy w tygodniu. Kumplowi spodobała się także kabina kierowcy, bardzo funkcjonalna i wygodna (zawieszony fotel kierowcy ma i u siebie w Mercedesach), a i praca zespołu napędowego mu się spodobała, acz wolałby mieć niższe spalanie przy prędkościach autostradowych – wszak na tego typu drogach spędza sporo swojego czasu pracy.
Kolega ów docenił także funkcjonalność kabiny. Podobało mu się przeszklenie, i szereg ułatwień, jakie kierowcy dostawczaka mogą się przydać. Składany fotel pasażera wyposażono nie tylko w uchwyty na napoje, ale i w większe przegródki, w których spokojnie można ułożyć posiłek. Nie zabrakło także obracanego stolika. Pod siedziskiem wygospodarowano spory schowek. Kolega narzekał jednak na same siedziska – że ten materiał użyty do ich wypełnienia okaże się najprawdopodobniej niezbyt trwały, a sam stelaż pomocniczy od spodu (widoczny po lewej stronie zdjęcia 31.) wykonano z cienkich pręcików, które też mogą nie wytrzymać trudów intensywnego użytkowania. Za to mój znajomy pochwalił liczne schowki, bo tego, to w Masterze rzeczywiście nie brakuje. Są i w drzwiach, i w desce rozdzielczej, zamykane i otwarte, małe, średnie i duże. Nie brakuje też pojemniczka na monety, co może się przydać zwłaszcza w krajach, gdzie za przejazd autostradami płaci się gotówką (bilonem), jak chociażby we Francji.
W testowanej wersji znalazło się miejsce także dla wysuwanego z deski rozdzielczej uchwytu na dokumenty. To bardzo przydatny element w samochodzie dostawczym. Nie zabrakło też schowka w górnej części kabiny, nad osłonami przeciwsłonecznymi.
Umieszczona nad lusterkiem wewnętrznym nawigacja w celu ułatwienia korzystania z niej została wyposażona w pilota zdalnego sterowania. Przewidziano dla niego specjalny uchwyt, ale można go stamtąd wyjąć i położyć w dogodniejszym miejscu, jeśli ktoś ma takie życzenie. Pilot po dłuższym okresie bezczynności „odłącza” się od nawigacji, dlatego w momencie, gdy do niego sięgniecie po takim czasie, nawiązuje on połączenie z urządzeniem głównym. Trwa to parę sekund, więc nie jest uciążliwe, a wszystko jest sygnalizowane na wyświetlaczu nawigacji.
Wspomniałem wcześniej, że w Masterze można mieć dwa, a w zasadzie nawet trzy elementy, które pomagają w uzyskaniu ekonomicznego celu narzuconego przez szefa ;-) To system Stop&Start wyłączający silnik np. w korkach (działa bardzo dobrze, rozruch jest kulturalny i bez irytujących szarpnięć), tryb jazdy ECO („stępia” reakcje silnika na gaz), oraz zlokalizowany na tarczy obrotomierza wskaźnik zmiany biegu, zarówno na wyższy, jak i na niższy. Z pierwszego i trzeciego rozwiązania korzystałem i działanie mi się podobało, a już na pewno w niczym nie przeszkadzało ;-) Tryb ECO standardowo mam wyłączony w każdym samochodzie testowym, bo ja lubię jeździć ;-) I nawet kosztem tego, że dotankowuję nierzadko testowe samochody z własnych, prywatnych pieniędzy, to z ECO korzystać nie lubię i staram się tego unikać.
W silnikach dCi Energy 135 i dCi Energy 165 Renault zastosowało system ESM (Energy Smart Management) umożliwiający odzyskiwanie energii podczas zwalniania i hamowania. To kolejny element pozwalający na lepsze zarządzanie energią na pokładzie tego użytkowego samochodu.
Renault Master w testowanej wersji, to auto spore. Ma niemal 620 cm długości, a tym warto się nauczyć jeździć. Szerokość też jest spora – z lusterkami auto ma 247 cm, trzeba więc uważać, by jakiegoś innego auta nie zahaczyć w wąskich przejazdach. Z uwagi na duży rozstaw osi (433,2 cm) trzeba też nauczyć się tym skręcać – należy wyjechać przodem nieco dalej, niż w zwykłej osobówce mającej, powiedzmy, 2/3 czy 3/4 długości Mastera L3. Stąd teza, że przesiadka na takie auto, choć możliwa z powodów prawnych (wystarczy „prawko” kategorii B), wcale nie musi być łatwa. Ale kiedy już się odważycie tym pojechać i przyzwyczaicie do tego, jak się taki Master prowadzi, to jazda tym samochodem sprawia naprawdę dużo radości. I tu znowu przypomina mi się mina Zbigniewa Buczkowskiego, Portiera w „Złocistym”, i jego lekko chropowaty śmiech, kiedy jechał ZIŁ-em 157 uciekając przed milicyjnym pościgiem ;-)
Tyle, że ów ZIŁ, jak to ZIŁ – był całkiem sporą ciężarówką i prowadził się tak, jak prowadziły się ciężarówki w czasach socjalizmu budowane w krajach tzw. demokracji ludowej ;-) Minęło jednak trochę lat, świat poszedł naprzód, demokracja ludowa została zastąpiona przez demokrację (nieludzką ;-)), a my mamy do czynienia nie z ciężarówką, a z autem użytkowym, choć owszem, dużym. Co ciekawe testowany Master jest tylko o niecałe 72,5 cm krótszy od wspomnianego ZIŁ-a, za to sporo lżejszy, dysponuje też mocniejszym silnikiem. No i prowadzi się naprawdę komfortowo, niemal jak auto osobowe, choć z pewnością takie większe ;-) Mimo sporej wysokości Master nie przechyla się w zakrętach (nisko położony środek ciężkości i dobrze zestrojone zawieszenie) dając poczucie dużej stabilności. I to nawet mimo jednopiórowych resorów przy tylnej osi, całkiem normalnych w tego typu samochodach. Co więcej – nawet po wrzuceniu „na pakę” ładunku auto zachowuje się przewidywalnie. Miałem okazję wieźć niewielki, za to ciężki ładunek i nie zrobił on na dostawczym Renault żadnego wrażenia – samochodem jechało się najnormalniej na świecie.
Kierowcę wspomaga cały wachlarz udogodnień, w tym także te wpływające na prowadzenie. O seryjnym ABS-ie, czy ESP nawet nie ma co wspominać – to oczywiste – ale nie można nie wspomnieć o wspomaganiu ruszania pod górkę (Hill Start Assist), co może się przydać zwłaszcza wtedy, gdy samochód jest mocno obciążony, a wzniesienie spore, czy układzie Extended Grip, czyli systemie dostosowującym pracę napędzanych kół (przypominam – w Masterze można mieć napęd przedni, lub tylny) do warunków drogowych. Zapewnia on możliwie dużą przyczepność w zależności od podłoża, po którym porusza się samochód (piasek, błoto, nawierzchnia grząska, śnieg), a działa poprzez różnicowanie momentu obrotowego dostarczanego do każdego z kół napędzanych do wartości nawet 25%. W przypadku napędu tylnego istnieje możliwość zamówienia (za 1.750 zł netto) blokady mechanizmu różnicowego.
Testowy egzemplarz miał udogodnienie w postaci otwieranych pod kątem 270°, czyli „na burty”, drzwi tylnych (standardowo jest to 180°). I jak przeszklenie standardowych drzwi blaszanych kosztuje 180 zł netto, tak dopłata do tych otwieranych na 3/4 (czyli do wspomnianego kąta 270°) wynosi 970 zł netto i to bez względu na to, czy będą w pełni blaszane, czy przeszklone. Zaś mając takie właśnie „obrotowe” drzwi dostajecie także magnetyczne „odbojniki” na burtach, które z jednej strony chronią te burty i drzwi przez obtłuczeniami, z drugiej zaś przytrzymują drzwi przy burtach w pełnym otwarciu. Siła magnesu nie jest może jakaś przesadnie wielka, ale w podstawowych warunkach z pewnością wystarczy do utrzymania drzwi przy boku pojazdu.
Ponieważ mamy do czynienia z samochodem użytkowym, warto więc podać wreszcie wymiary przestrzeni ładunkowej (i nie tylko). No to jedziemy:
– długość przestrzeni ładunkowej przy podłodze – 366-373 cm
– szerokość przestrzeni ładunkowej przy podłodze – 175,5 cm
– szerokość przestrzeni ładunkowej między nadkolami – 138 cm
– max szerokość przestrzeni ładunkowej w górnej połowie nadwozia – 194 cm
– wysokość wnętrza – 188-192,5 cm
– szerokość otworu tylnych drzwi – 157,5 cm
– wysokość otworu tylnych drzwi – 181 cm
– szerokość otworu bocznych drzwi – 129 cm
– wysokość otworu bocznych drzwi – 178 cm
– szerokość wnętrza kabiny na poziomie siedzisk – 171 cm
– szerokość wnętrza kabiny nad dolną krawędzią szyb – 187 cm
– szerokość wnętrza kabiny nad górną krawędzią szyb – 175,5 cm
– wysokość kabiny – 150 cm
Z powyższych pomiarów wynika, że do Mastera w testowanej wersji spokojnie wejdą trzy tzw. powiększone europalety (1.200 mm x 1.200 mm), a klasyczne (o wymiarach 1.200 mm x 800 mm) nawet cztery. W efekcie jest to samochód naprawdę pojemny, dzięki czemu znajduje zastosowanie w firmach prowadzących bardzo różne rodzaje działalności.
I na koniec jeszcze jedna ważna informacja – średnie spalanie testowanego przez nas Renault Mastera wyniosło 8,4 l/100 km. Z przebiegu łącznego na poziomie 666 km ;-) jakieś 75% przypadło na trasy i stąd relatywnie wysoki wynik. Podczas jazd miejskich z rozsądnymi prędkościami komputer pokładowy pokazywał zużycie na poziomie 7,5 l/100 km. Tak, czy inaczej, uznać to należy za bardzo dobry wynik, biorąc pod uwagę pojemność skokową silnika, jego moc, oraz rozmiary samochodu.
Renault Master, to bardzo interesująca propozycja na rynku lekkich samochodów użytkowych i zupełnie nie dziwi mnie, że klienci tak chętnie wybierają to auto. Biorąc pod uwagę szeroki wachlarz wersji, funkcjonalność, wyposażenie, a także rozsądną cenę tego pojazdu, popularność Renault Mastera na polskich drogach jest całkowicie uzasadniona.
Dziękujemy Firmie Renault Polska za udostępnienie samochodu do testu
tekst i zdjęcia: Krzysztof Gregorczyk
grafiki: Renault
Galeria
Najnowsze komentarze