Kiedy umawiałem test Renault Megane E-Tech Electric Esprit Alpine 220 KM i dwóch innych samochodów, to nikt jeszcze nie myślał, że zima w tym roku będzie tak śnieżna i tak mroźna. I zapewniam naszych Czytelników w zachodnich i południowo-zachodnich regionów Polski, że u mnie na Lubelszczyźnie bywało naprawdę mroźno. Acz, na szczęście, nie tak mroźno, jak na Suwalszczyźnie.

W pewnym momencie zacząłem nawet rozważać, czy nie zrezygnować z testów w zaplanowanym terminie, bo dwa z tych testów dotyczą samochodów elektrycznych. Gdybym mieszkał w Warszawie, sytuacja byłaby inna, ale że od stolicy dzieli mnie (drogowo) nieco ponad 200 km, więc jazda autem elektrycznym zimą w takich warunkach może już stanowić pewne wyzwanie – z uwagi na zasięg. Na szczęście Renault Megane E-Tech Electric Esprit Alpine 220 KM jest samochodem z gamy comfort range.

Oznacza to, że akumulator trakcyjny ma pojemność netto 60 kWh, co – wg producenta – powinno pozwolić temu modelowi na przejechanie nawet 468 km, ale w cyklu mieszanym. A ja mam dobrych 180 km drogi ekspresowej, gdzie – w przeciwieństwie do spaliniaków – zużycie energii rośnie. Ale jest na to sposób: można jechać nieco wolniej. I ja „elektrykiem” jadę ekspresówką z reguły z prędkościami rzędu 105-115 km/h. Oczywiście zdarza mi się dobić do 120 km/h, ale generalnie podróżuję nieco wolniej.

Renault Megane E-Tech Electric Esprit Alpine 220 KM dysponuje silnikiem synchronicznym z uzwojonym wirnikiem. Oferuje – jak łatwo się domyślić – 220 KM (realnie jest to 218 KM) mocy maksymalnej dostępnej w zakresie 5.473-11.688 obr./min. Maksymalny moment obrotowy o wartości 300 Nm jest dostępny w zakresie 100-4.714 obr./min., co sprawia, że napędzany na przednie koła samochód uzyskuje niezłą dynamikę.

W jakim czasie przyspiesza od 0 do 100 km/h? To jest 7,4 sekundy. Przy masie własnej rzędu 1.636 kg, to całkiem przyzwoicie. Ładowność maksymalna też nie jest zła, z czym w niektórych elektrykach bywa różnie. Renault Megane E-Tech Electric Esprit Alpine 220 KM może zabrać na pokład do 522 kg. W bagażniku zmieści się 389 dm³ (440 l) i jest to wartość dla samochodu z zestawem naprawczym, a nie z kołem zapasowym.

Renault Megane E-Tech Electric Esprit Alpine 220 KM mierzy 4.200 mm długości, 1.768 mm szerokości (z lusterkami jest to 2.055 mm) i 1.505 mm wysokości. Rozstaw osi sięga 2.685 mm. Oznacza to, że auto jest o 159 mm krótsze, o 46 mm węższe i o 58 mm niższe od Megane IV generacji. Ma za to o 16 mm większy rozstaw osi.

I powiem Wam, że tę różnicę w szerokości czuć we wnętrzu Renault Megane E-Tech Electric Esprit Alpine. Zwykle nie prowadzę w tzw. okryciach wierzchnich – wsiadając do samochodu, którym ruszam w trasę dłuższą, niż po mieście, po prostu zdejmuję kurtkę, czy inny płaszcz. Tu, z uwagi na pogodę, a także chęć oszczędzania energii (klimatyzacja ustawiona na 21-21,5°C), kurtki nie zdjąłem. I OK, nie przeszkadzała mi ona, ale też wybitnie komfortowo w niej nie miałem. Dało się to odczuć szczególnie przy zapinaniu, bądź odpinaniu pasa bezpieczeństwa. Poza tym kurtka mi nie przeszkadzała.

Jednakże już w momencie wsiadania i wysiadania czuć, że jest to auto ciaśniejsze od Megane IV (hatchback). Szczegóły pomiarów wnętrza prezentuję, jak zwykle, w tabelce, skupiając się tradycyjnie na szerokości tegoż wnętrza. Zamieszczam też tabelkę w wymiarami Megane IV ze wspomnianego testu sprzed niemal 10 lat. Swoją drogą jak ten czas szybko biegnie, prawda?

Jeżdżąc Renault Megane E-Tech Electric Esprit Alpine miałem wrażenie, że miejsca w niej jest porównywalnie, jak w Clio V. Sprawdziłem to sobie – moje przewidywania okazały się błędne, niemniej jednak Clio V wcale nie jest jakieś dużo ciaśniejsze. Inna sprawa, że wnętrze Renault Megane E-Tech Electric Esprit Alpine jest dzięki temu dość przytulne, a sam samochód – zdaniem pewnego mojego znajomego – wcale nie wygląda z zewnątrz na małe auto. To zapewne kwestia zwartej stylistyki. Ale kto by pomyślał, że jest o blisko 16 cm krótsze od Megane IV???

W tej przytulności niewątpliwie pomagają fajne fotele i zwarte wnętrze. Niestety ustawienie fotela względem kierownicy i deski rozdzielczej udawało mi się średnio. Po raz pierwszy miałem coś takiego w samochodzie Renault. Mam 181 cm wzrostu i lekką nadwagę, ale tu nie chodzi o brak miejsca dla niemałego kierowcy, a bardziej o wygodne ustawienie lewego fotela i kierownicy, by jednocześnie mieć dobry widok na wskaźniki i – przede wszystkim – na sytuację na drodze.

Było mi wygodnie siedzieć, ale żeby dobrze widzieć wskaźniki, musiałem unieść kierownicę wyżej, niż lubię. Gdy podnosiłem fotel, żeby kierownicę mieć w przyjemniejszej dla mnie pozycji, traciłem na przestronności nad głową (acz nie ocierałem resztkami włosów podsufitki), a gdy opuszczałem kierownicę nie ruszając położenia fotela, nie widziałem części wskaźników.

Dlatego warto jest sobie wygodnie usiąść w tym samochodzie i sprawdzić, czy Renault Megane E-Tech Electric Esprit Alpine pozwoli wam znaleźć właściwą i lubianą przez Was pozycję. To jeszcze nie zobowiązuje do zakupu ;-)

Testowe Renault Megane E-Tech Electric Esprit Alpine miało ładny satynowy lakier i czarny dach (takie malowanie wymaga wyłożenia dodatkowo 7.500 zł) i w ogóle wyglądało bardzo fajnie, kiedy je odbierałem z parku prasowego. Niestety pogoda była tak, że jak już przyjechałem do domu, samochód był koszmarnie brudny! A zaraz potem nastały mrozy (temperatury w moim regionie spadały do -20°C), więc umyć go było dość trudno. Tak, żeby to zrobić bez konsekwencji, czyli móc po jakimś czasie wsiąść do auta ;-)

Dlatego mam niewiele własnych zdjęć Renault Megane E-Tech Electric Esprit Alpine z zewnątrz i posiłkuję się fotografiami prasowymi, zarówno analogicznej wersji z satynowym lakierem, jak i innej, czerwonej. Proszę, wybaczcie mi to, ale aura naprawdę nie pozwoliła mi zrobić więcej zdjęć, niż te, które widzicie w galerii poniżej, a całkiem brudnego samochodu fotografować nie chciałem. Zresztą zaraz byście mi to – słusznie – wytknęli ;-)

Zima pokazała dwie cechy samochodów elektrycznych, o których mówi się raczej rzadko. Jak jeszcze o spadającym zasięgu wspomina się co jakiś czas, tak o zmniejszonej mocy ładowania można, mam wrażenie, przeczytać tylko wyjątkowo. Dlatego życie z autem elektrycznym o tej porze roku wymaga pewnych wyrzeczeń. Oczywiście wszystko się da przeprowadzić, tylko wymaga więcej czasu. I dobrze by było, żeby infrastruktura była lepsza.

Generalnie uważam, że na obecnym etapie rozwoju najlepszym środowiskiem dla samochodów elektrycznych jest miasto, i to raczej większe. Z reguły w takich miejscach mamy więcej ładowarek, a brak emisji spalin ma większe znaczenie. Łatwiej też odzyskiwać energię podczas zwalniania, w efekcie czego zużycie energii maleje, inaczej, niż w przypadku samochodów spalinowych.

Technologia na szczęście rozwija się z roku na rok i samochody elektryczne stają się coraz lepsze. Renault Megane E-Tech Electric Esprit Alpine w oferowanej w Polsce wersji comfort range zapewnia – jak wspominałem – do 468 km zasięgu w warunkach miejskich. Ten zasięg spada, rzecz jasna, w przypadku jazdy drogami szybkiego ruchu. Nie jest jednak z reguły tak, jak piszą niektórzy komentujący, że realnie topnieje on dwukrotnie, a zimą, to w ogóle nie ma sensu uruchamiać takiego samochodu, bo nie przejedzie on z jednej dzielnicy do drugiej ;-)

Miałem, jak wspominałem, do przejechania przeszło 200 km, z czego jakieś 85% drogą ekspresową. Nie było żadnego stresu, bym miał nie dojechać. Owszem, podróżowałem bez wykorzystania pełnej dostępnej mocy, nie testowałem też co chwila przyspieszenia, jakie oferuje Renault Megane E-Tech Electric Esprit Alpine, ale na praktycznie w pełni naładowanych akumulatorach spokojnie mógłbym przejechać co najmniej 330 km. OK, to wciąż jest jakieś 70% deklarowanego zasięgu, ale przypominam, że to dane w optymalnych warunkach termicznych i w ruchu miejskim.

Zimą, przy leciutkim mrozie, średnie zużycie energii po pokonaniu tych 210 km, z czego 180 km po drodze szybkiego ruchu, sięgnęło 20 kWh/100 km. Sporo, ale bez tragedii. Ostateczne zużycie w teście zamknęło się na średnio 23,5 kWh, ale – jak wspominałem – zaraz przyszły większe mrozy, a testowe Renault Megane E-Tech Electric Esprit Alpine stało nocami „pod chmurką”. Chmurką, której nie było, bo przy takich mrozach się ona nie pojawiła. I zawsze było gotowe do jazdy, gdy niejeden samochód spalinowy w okolicy odpalić nie chciał.

To zużycie energii jest, oczywiście, wyraźnie wyższe od deklaracji producenta. Renault Twierdzi, że Megane E-Tech Electric Esprit Alpine zużywa średnio 15,1 kWh energii na 100 km, ale pomiary są wykonywane w cyklu WLTP. A te pomiary wykonuje się na hamowni, gdzie raczej nie korzysta się z komór schładzanych do -20°C ;-) Procedura testowa obejmuje zaś cztery poziomy prędkości: niski (do 56,6 km/h), średni (do 76,6 km/h), wysoki (do 97,4 km/h) i bardzo wysoki (do 131,3 km/h). Cykl miejski stanowi mniej więcej połowę (52%) całego testu, który trwa łącznie 30 minut.

Tyle teorii. Renault Megane E-Tech Electric Esprit Alpine w warunkach mocno zimowych zużył mniej więcej o połowę więcej energii, niż deklaruje producent. To sporo, ale pamiętajcie też o tym, że od cyklu WLTP byłem dość daleko. Przejechałem w czasie tego tygodniowego testu niewiele, bo raptem 531 km, z czego jakieś 360 km (a więc niespełna 68%) przypadło na drogi ekspresowe. To niezbyt miarodajne w porównaniu z cyklem WLTP. I zdecydowanie nie wpływające korzystnie na wizerunek samochodu ;-) Ale my tu nic nie ukrywamy – podajemy realne zużycie, jakie wyszło nam w naszych testach prowadzonych na drogach publicznych.

Renault Megane E-Tech Electric Esprit Alpine jest jedną z trzech dostępnych wersji tego samochodu. I, co ciekawe, wcale nie najbogatszą. Gama obejmuje następujące odmiany w następujących cenach katalogowych:
– techno – od 179.900 zł
– esprit Alpine – od 189.900 zł
– iconic – od 199.900 zł

To ceny na samochody z produkcji 2026 roku. O szczegóły finansowania proponuję jednak pytać dealerów, oni na pewno dobiorą Wam właściwą formę. Naturalnie można się też pokusić o najem długoterminowy, co jest szczególnie kuszące dla osób, które nie są przekonane, czy samochód elektryczny jest dla nich dobry już na obecnym etapie.

Już podstawowa wersja jest bogato wyposażona i jeździ standardowo na 18-calowych kołach z oponami w rozmiarze 195/60. Megane E-Tech Electric Esprit Alpine otrzymuje seryjnie 20-tki o wzorze Esprit Alpine z niskoprofilowymi oponami w rozmiarze 215/45, co niewątpliwie odbija się trochę na komforcie. Wygląda na nich imponująco, choć osobiście nie wiem, czy bym się na takie ekstremalne rozwiązanie zdecydował.

Nie jestem wielkim fanem samochodów elektrycznych jako aut do wszystkiego, natomiast w ruchu miejskim, czy podmiejskim naprawdę się to sprawdza. W warunkach zimowych jest nieco gorzej, ale też dają radę. Przynajmniej w takim wcieleniu, jak opisywane Renault Megane E-Tech Electric Esprit Alpine.

Ten samochód może przyjąć moc 22 kW z ładowarki AC (prądu przemiennego), ale taka opcja wymaga dopłaty w wysokości 4.300 zł, bo standardem jest 11 kW. Szybciej jednak jest ładować akumulatory trakcyjne z ładowarek prądu stałego (DC), a tu Megane E-Tech Electric Esprit Alpine przyjmuje do 130 kW. To oznacza, że akumulator trakcyjny o pojemności netto 60 kWh można naładować teoretycznie w niespełna pół godziny.

Oczywiście jest to teoria. Mocno rozładowanego akumulatora (tu: litowo-jonowego) nie ładuje się pełną mocą, Moc jest zmniejszana również po przekroczeniu mniej więcej 80% naładowania. W efekcie ładowanie od 0% do 100% na pewno będzie trwało dłużej. Akumulatory ładują się najwydajniej z reguły w zakresie 20-80%, dlatego to ten przedział najczęściej podają producenci aut.

Gdy więc podjedziecie na ładowarkę, która podaje co najmniej 130 kW z akumulatorem, w którym pozostało 20% energii, i zechcecie go podładować do wspomnianych 80% (czyli od pojemności 12 kWh do 48 kWh), to jest szansa, że w optymalnych warunkach termicznych uda się to zrobić w czasie poniżej 20 minut.

Mi taka sztuka się nie udała. Raz, że mam w pobliżu domu ładowarkę 50-kilowatową (jest jedna, szybsza, bo 90 kW, ale dotąd korzystałem z niej tylko raz, bo mi do niej trochę nie po drodze), a dwa – testowałem Renault Megane E-Tech Electric Esprit Alpine 220 KM zimą. A to oznacza ładowanie z dużo niższą mocą. Czasem było to nawet w okolicach 10 kW, chociaż z reguły udawało się uzyskać między 20, a 30 kW, a momentami nawet przekroczyć tę granicę.

Jak się jednak później okazało to i tak było dużo – kolejny samochód uzyskiwał wyraźnie mniej, choć temperatury były wyższe! Ale o tym przeczytacie w kolejnym teście.

Renault Megane E-Tech Electric Esprit Alpine 220 KM nie wymagało ode mnie długiego przebywania na stacjach ładowania, choć na przykład na ładowarce 100-kilowatowej w Lublinie, kiedy już jechałem oddać to auto do parku prasowego, uzyskiwałem nie więcej, niż 22 kW. I to mimo tego, że temperatura wynosiła -8°C, a samochód był już rozgrzany, bo przejechałem nim tego ranka ok. 50 km. Wtedy jednakże doładowywałem się tylko, żeby już nigdzie więcej się po drodze nie zatrzymywać.

Renault Megane E-Tech Electric Esprit Alpine ma bardzo duże opóźnienie przy puszczeniu gazu – wysoka rekuperacja powoduje znaczące spowolnienie samochodu, w efekcie czego momentalnie zapalają się światła STOP. Realnie można jeździć niemal nie używając hamulca, i to nie korzystając ze znakomicie skądinąd zestrojonego tempomatu adaptacyjnego. Skutkiem tego jest szuranie klocków o tarcze, co przywodzi na myśl hamowanie klasycznym samochodem, który kilka tygodni postał „pod chmurką” ;-)

Naturalnie nie musi tak być, że zawsze wymuszamy tak mocną rekuperację. Można sterować jej poziomem (do wyboru są cztery) za pomocą łopatek przy kierownicy, analogicznych do tych, jakie spotyka się często w samochodach z automatycznymi skrzyniami biegów. Bo tutaj klasycznej skrzyni nie ma. W Megane E-Tech Electric Esprit Alpine zastosowano przekładnię redukcyjną o pojedynczym przełożeniu, a napędzane są, oczywiście, koła przednie.

Cechą charakterystyczną samochodów Renault a automatami oraz aut elektrycznych są w ostatnim czasie dźwignie zmiany przełożeń zlokalizowane przy kierownicy, trochę na wzór amerykański. Czy jest to wygodne? Niektórzy obawiają się pomylenia tej dźwigni z tą od wycieraczek, ale spokojnie – są one od siebie oddalone i mają różny kształt, więc raczej nie powinno do tego dojść. W Megane E-Tech Electric Esprit Alpine ta dźwigienka jest raczej selektorem kierunku jazdy, ale nie bądźmy drobiazgowi.

A skoro już mowa o jeździe w różnych kierunkach… To auto, niewątpliwie stylowe pod względem designerskim, zwracające na siebie uwagę przechodniów, ma niestety małą szybkę tylną, przez którą niewiele widać w ciekawie zaprojektowanym, klasycznie prostokątnym lusterku wewnętrznym. Mała (na wysokość) tylna szyba wymusza krótką wycieraczkę, co nie pomaga w poprawianiu widoczności, szczególnie podczas jazdy w kiepskich warunkach pogodowych.

Sytuację ratują trochę duże lusterka boczne, które pomagają obserwować otoczenie samochodu. Z kolei kamera cofania przekazuje dobrej jakości obraz, ale łatwo się brudzi. W parkowaniu pomagają czujniki zlokalizowane praktycznie wokół samochodu. Renault Megane E-Tech Electric Esprit Alpine ma też możliwość parkowania automatycznego (pakiet Driving Assist 2 za 6.500 zł). Szereg czujników wspierających kierowcę może się jednak okazać trochę nadwrażliwych ;-) Zdarzyło mi się bowiem (raz), że podczas cofania na lekko podniesiony względem drogi podjazd samochód nagle mocno mnie przyhamował, choć realnie przeszkody nie było.

Wspomniany pakiet Driving Assist 2 zawiera kilka składników. To funkcja bezpiecznego wysiadania, system active driver assist, inteligentny aktywny regulator prędkości, cyfrowe lusterko wsteczne, kamera 3D 360˚ (standardowo, bez pakietu, jest zwykła kamera cofania), wspomniany przed chwilą system wspomagania nagłego hamowania podczas jazdy do tyłu z systemem wspomagania wyjeżdżania z miejsca parkingowego tyłem, czujniki parkowania z tyłu, z przodu i z boku oraz system hands free parking.

Testowane Renault Megane E-Tech Electric Esprit Alpine wyposażone było również w opcjonalny pakiet Navigation 3, który zawiera openR link 12″ DAB i system Harman Kardon z 9 głośnikami. Gra bardzo przyjemnie, szczególnie na nagraniach dobrej jakości. Ten pakiet wyceniany jest na 4.000 zł.

Cała ta automatyka, te wszystkie systemy wsparcia, działają naprawdę dobrze. Pochwalić muszę choćby znakomite LED-owe światła z pełną automatyką i doświetlaniem zakrętów. To nie są lampy matrycowe, ale działają niewiele gorzej. Systemów wsparcia jest sporo, pozwolę sobie wymienić trzy najciekawsze, moim zdaniem, oferowanych seryjnie w opisywanej wersji Megane E-Tech Electric Esprit Alpine:
– system ostrzegający pieszych;
– system kontroli zmęczenia kierowcy;
– aktywny system wspomagania nagłego hamowania z funkcją wykrywania pieszych, rowerzystów oraz wspomagania skrętu w lewo.

Od pewnego czasu Renault stosuje systemy infotainment wykorzystujące rozwiązania Google’a. Nie inaczej jest i w Megane E-Tech Electric Esprit Alpine. W efekcie mamy na pokładzie naprawdę dobrą nawigację (choć czasem sugerowane prędkości są brane nie wiadomo, skąd, bo na pewno nie z kamery odczytującej znaki; zapewne dostarczają ich właśnie mapy nawigacyjne, ale nie zawsze są to wartości zgodne z rzeczywistością, co można dostrzec na niektórych zdjęciach w galerii), a obsługa całości jest banalnie prosta, intuicyjna, jak w smartfonach. Albo jeszcze lepiej ;-)

Testowany samochód okazał się dość praktyczny w codziennym użytkowaniu, choć przestronnością nie rzucał na kolana. Nie było źle, ale w porównaniu z poprzednią generacją, jeszcze zwykłych Meganek, Megane E-Tech Electric stanowi pod tym względem lekki krok wstecz. Bagażnik mieści 389 dm³ (440 l), która to wartość rośnie do 1.332 litrów po złożeniu kanapy. Kufer jest – głęboki – nic z niego nie wypadnie, acz próg ładunkowy jest dość wysoko położony – 784 mm nad podłożem (dane producenta). Z drugiej jego strony od podłogi bagażnika dzieli go ok. 285 mm, co potwierdza moją tezę o tym, że bagażnik jest głęboki.

Kieszenie w drzwiach są wyściełane materiałem, co podnosi „szlachetność” modelu. Ja nie jestem na tym punkcie jakiś zafiksowany, ale są ludzie, dla których to istotny element. Podobnie, jak z materiałami wykończeniowymi – miękkich obić nie brakuje tam, gdzie się one przydają, ale twarde plastiki w Megane E-Tech Electric Esprit Alpine też znajdziecie, wystarczy tylko trochę poszukać ;-)

Auto ma wygodny podłokietnik centralny, który skrywa całkiem spory schowek – rozwiązanie w dzisiejszych czasach raczej standardowe, ale wspominam o nim z dziennikarskiej rzetelności. Z kolei pomiędzy kierowcą i pasażerem, niewiele nad podłogą, znajdziecie duży otwarty „schowek”. Można tam położyć sporo rzeczy, ale nie jestem przekonany, czy jest to funkcjonalne rozwiązanie. Chyba wolałbym wysoką, zamykaną konsolę centralną. Zresztą może niekoniecznie wysoką – sprawę poprawiłoby po prostu zamontowanie jakiegoś zamknięcia tego, co jest teraz.

Renault Megane E-Tech Electric Esprit Alpine jest wyposażone w podgrzewane fotele i kierownicę, ale brak grzanej szyby. W warunkach zimowych byłby to miły element, ale w tym modelu jest niedostępny nawet za dopłatą. Za to seryjnie przednie szyby wyposażono w filtr UV, a tylne przyciemniono.

Gdybyście chcieli, to można Megane E-Tech Electric zamówić z oponami całorocznymi (1.000 zł dopłaty) lub samouszczelniającymi się (również za 1.000 zł). Seryjnie jest za to system multi-sense (3. generacji) z funkcją living lights, czyli oświetleniem ambientowym, a także system bezkluczykowego dostępu i uruchamiania.

Wyświetlacz przed kierowcą ma możliwość zmiany tego, co jest na nim prezentowane, a jedną z opcji jest dublowanie mapy nawigacyjnej, co dla niektórych osób jest rozwiązaniem lepszym, niż wyświetlanie mapy na ekranie centralnym.

Renault Megane E-Tech Electric Esprit Alpine wyświetla też logotyp marki po bokach nadwozia w ramach powitania i pożegnania oświetlając jednocześnie podłoże, by kierowca ani pasażer nie wdepnęli w coś, w co wdepnąć by nie chcieli ;-)

Samochód ma, co oczywiste, system Auto-Hold, bardzo przydatny szczególnie w dużych miastach, gdzie często stoi się w korkach. Sekwencyjne kierunkowskazy, to bardziej moda, ale wspominam o nich, skoro już są.

Renault Megane E-Tech Electric Esprit Alpine prowadzi się pewnie i przyjemnie, fajnie przyspiesza i umie skręcać ;-) Jest przy tym samochodem naprawdę zwrotnym – średnica zawracania (między krawężnikami), to zaledwie 10,4 metra. To dokładnie tyle samo, co Renault Clio V. Mimo o 102 mm większego rozstawu osi w Megane E-Tech!

Zawieszenie jest sprężyste, szczególnie w opisywanej wersji Megane E-Tech Electric Esprit Alpine, posadowionej – przypominam – na 20-calowych kołach i niskoprofilowych oponach. Dzięki temu auto prowadzi się pewnie, świetnie trzyma się drogi, w czym pomaga niewątpliwie także nisko położony środek ciężkości. Wszak dość ciężka bateria umieszczona jest w podłodze. To poprawia stabilność samochodu. Żałuję tylko, że nie znalazłem nigdzie wiarygodnych danych na temat rozkładu masy przód-tył.

Jeśli jednak bardzo chcielibyście tym autem jeździć szybko, to na autostradzie w Polsce uda Wam się złamać przepisy o co najwyżej 20 km/h. Prędkość maksymalna jest bowiem ograniczona przez producenta do 160 km/h. I dobrze. Uważam, że Polacy wciąż zdecydowanie za często łamią ograniczenia szybkości i cieszę się, że nawet na drogach szybkiego ruchu pojawia się coraz więcej odcinkowych pomiarów prędkości, co postulowałem pod koniec grudnia ubiegłego roku.

Tym razem nie pomierzyłem głośności we wnętrzu testowanego samochodu, bo swoje urządzenie oddałem Redaktorowi Siedlarzowi, który dokładnie w tym samym czasie testował inny samochód – już wkrótce przeczytacie ten materiał na naszych łamach.

Podsumowując: Renault Megane E-Tech Electric Esprit Alpine jest ciekawym samochodem, ale zdecydowanie nie dla każdego. Wszystko z powodu jedynie elektrycznego napędu oferowanego w gamie tego modelu. A ten wciąż ma pewne ograniczenia. Są zalety, ale są też wady. Sama Meganka jest fajna, całkiem funkcjonalna, nadaje się nie tylko do ruchu miejskiego, ale i wyskoczyć nią gdzieś dalej też się da, choć nie przeginałbym z odległościami – ładowarki w naszym kraju, to wciąż średnio powszechne dobro. I zdarza się coraz częściej, że trzeba chwilę zaczekać na możliwość podpięcia się!

Sam miałem w czasie tego tygodniowego testu dwa, czy trzy takie przypadki. Trzy – raz ładował się jakiś PHEV, innym razem Tesla, a za trzecim razem, we wspomnianym Lublinie ostatniego dnia testu, podjechałem wprawdzie jako pierwszy, ale niedługo po mnie przyjechała kobieta Renault Zoe, a gdy my uzupełnialiśmy prąd, pojawił się kierowca w „stellantisowej” dostawczej Toyocie i bardzo chciał się dobić choć przez 10 minut. Ja już na jego szczęście kończyłem sesję ładowania, więc mogłem zwolnić miejsce, ale takich sytuacji będzie coraz więcej wraz ze wzrostami sprzedaży „elektryków”.

Renault Megane E-Tech Electric Esprit Alpine z pewnością nie jest samochodem pierwszego wyboru na rynku aut elektrycznych w Polsce. Szkoda, bo to fajny samochód, choć na pewno można znaleźć nie gorsze, a pewnie i lepsze. Warto jednak spojrzeć na Megankę przychylnym okiem, jeśli szuka się „elektryka” – może ona pozytywnie zaskoczyć, szczególnie wysokim poziomem wyposażenia.

Dziękuję Firmie Renault Polska za udostępnienie samochodu do testu.

Krzysztof Gregorczyk; zdjęcia: KG, Renault