Test: Renault Megane Grandtour 160 KM E-Tech – bez ograniczeń. Opinie, wady, zalety, plusy, minusy, spalanie.

Czy nam się to podoba, czy nie – przed elektromobilnością nie uciekniemy. Zdaję sobie sprawę, że w Polsce, kraju bardzo konserwatywnym, nie będzie łatwo przekonać ludzi do przesiadki na samochody elektryczne. Nawet hybrydy plug-in spotykają się z dużym oporem. I wynika to, moim zdaniem, z dwóch głównych nurtów. Pierwszy – wspomniany konserwatyzm, duma narodowa („nie będzie nikt w obcych językach…”) i to, że we własnym przeświadczeniu wszystko wiemy lepiej. Drugi, to zwyczajna bieda w porównaniu z krajami Europy Zachodniej. Tłumaczona nierzadko w sposób „to mrzonki bogatego świata, my wolimy silniki o dużej pojemności bez tych nowoczesnych rozwiązań, bo one i tak palą mało i nie trują”. Czyli znowu wszystko wiemy lepiej, a te silniki o dużych pojemnościach (1.8, 2.0), to zawsze były dobre, tylko ta lewacka Unia chce nas wykończyć.

Otóż nie. Nikt nas nie chce wykończyć. Ja się zgadzam, że w Polsce wciąż mamy bardzo niskie dochody w porównaniu z Europą Zachodnią, a ceny – zbliżone, a czasem nawet wyższe. Ale tak samo podchodzimy do pieców-kopciuchów. Szacuje się, że jest ich w Polsce jeszcze kilka milionów. To w dużej mierze one sprawiają, że oddychamy – od jesieni do wiosny – powietrzem bardzo złej jakości. Bo zbyt często ogrzewamy domy paliwami złej jakości, bo piece są stare, nienowoczesne, bo nie mamy żadnych filtrów na domowych kominach. Ale i motoryzacja swoje dokłada. I nie mam tu na myśli kopcących ciężarówek, czy autobusów (to się powoli zmienia na lepsze), ale właśnie samochody osobowe. Których jest w kraju pewnie kilkanaście milionów, a większość z nich ma kilkanaście lat. Zapewne wiele z tych aut nie spełnia żadnych norm czystości spalin, część ma powycinane katalizatory  o filtrach cząstek stałych nie wspominając. Nie tak dawno na łamach polskojęzycznych motogazetek można było przeczytać artykuły na temat tego, jak się filtra cząstek stałych… pozbyć! Polska w pigułce.

Ja wiem, że samochody elektryczne są drogie. Wiem też, że hybrydy plug-in także do tanich nie należą. Znam zarzuty o kiepskim zasięgu aut elektrycznych i nawet się z tym zgadzam. Ale samochód elektryczny najwięcej sensu ma w mieście. Bo to w miastach powietrze jest kiepskiej jakości i tu należy je jak najszybciej poprawiać. Argument, że elektrykiem nie da się w sensownym, porównywalnym ze spaliniakiem czasie przejechać z jednego końca Polski na drugi jest prawdziwy, ale nieco bezsensowny. Póki co nie do tego takie samochody służą. Poza tym w normalnych krajach duże odległości pokonuje się komunikacją zbiorową – pociągiem, samolotem. W Polsce – pełna zgoda – nie jest to łatwe. Podczas niedawnych kilku dni mroźnej pogody pociągi łapały opóźnienia jeszcze przed ruszeniem w trasę, a samoloty, z uwagi na pandemię, też nie każdego interesują. No i siatka połączeń – w obu przypadkach w Polsce nie jest najlepiej rozwinięta. Ale w trasy wybierzcie spaliniaka. Jeśli – jak większość mieszkańców miast – poruszacie się głównie na ograniczonym obszarze, spokojnie możecie wybrać samochód elektryczny.

Ale jest jeszcze trzecia droga, dla tych, którzy są bardziej mobilni, niż przeciętny mieszkaniec dużego, czy choćby średniego miasta. To hybrydy. Jest ich kilka rodzajów, ale hybrydy typu plug-in wydają się dobre właśnie dla ludzi, którzy dość często potrzebują wyjechać w kilkusetkilometrowe trasy, ale i relatywnie dużo jeżdżą w ruchu miejskim. I takie właśnie auto chcemy Wam dziś przedstawić. To Renault Megane Grandtour E-Tech – samochód idealny do codziennego poruszania się w gęstym ruchu miejskim, jak i na wakacje. W odróżnieniu do samoładowalnej hybrydy zastosowanej w Renault Clio E-Tech, może na prądzie przejechać nawet ponad 50 km, a to dystans, który wielu z nas pokonuje w ciągu dnia. Niektórzy jeżdżą jeszcze mniej, więc pełne naładowanie akumulatorów trakcyjnych może zaspokoić potrzeby nawet dwudniowego użytkowania samochodu. Do tego system ich doładowywania w czasie jazdy dba o to, by podróżowanie na prądzie było priorytetem. Tak, hybrydowe Megane Grandtour jest naprawdę interesującym rozwiązaniem. Potrafi jeździć w trybie zeromisyjnym, a jednocześnie nie ogranicza zasięgu, jak auto elektryczne. I przy tym wszystkim jest dobrze wyposażone i atrakcyjne stylistycznie.

Na pierwszy rzut oka Renault Megane Grandtour E-Tech wygląda jak każda dobrze wyposażona Meganka IV w wersji kombi. Wprawne oko dostrzeże jednak dwie klapki w obu tylnych błotnikach. Charakterystyczny dla Renault wlew paliwa po prawej stronie nadwozia został jednak przeniesiony na lewy bok, zaś klapka po prawej skrywa gniazdo ładowarki. Stąd dwie klapki. Trzeba się do tego przyzwyczaić, by nie próbować nalewać benzyny podjeżdżając prawą stroną do dystrybutora. Na szczęście dziś węże na stacjach są na tyle długie, że można nie przestawiać auta.

Jeśli zaś chcecie naładować akumulatory trakcyjne w Renault Megane Grandtour E-Tech, to kabel do zwykłego gniazdka 230 V wraz z ładowarką ma w sumie 7 metrów długości. To sporo, więc da się to zrobić w wielu przypadkach. Ja ładowałem tę hybrydę w garażu, ale że gniazdko mam po drugiej stronie (gdy wjadę tyłem) i w dodatku nie chciałem wyjeżdżać z garażu Peugeotem (mam tak, że auta stoją nie obok siebie, a jedno za drugim), więc tych 7 metrów spokojnie mi wystarczyło. Było nawet za dużo. Ale to nie problem – ułożyłem kabel pod zderzakiem i nikomu to nie przeszkadzało. Mogłem, rzecz jasna, wjechać Meganką przodem do garażu – wówczas gniazdko ładowarki miałbym po tej samej stronie, co gniazdko 230 V, ale wówczas musiałbym kabel ciągnąć wzdłuż samochodu. Megane IV Grandtour ma 4.626 cm długości. Gniazdo jest z pół metra przed tylną krawędzią auta, więc i tak pozostaje jeszcze około 3 metrów do gniazdka. Też by mi spokojnie wystarczyło. Równie dobrze mogłem stać samochodem na podjeździe wzdłuż garażu (i domu) i ładować akumulatory przez okno w garażu – tak potrzebowałbym raptem ze 2 metrów kabla.

Akumulatory trakcyjne w Renault Megane Grandtour E-Tech mają pojemność 9,8 kWh. Wydaje się to niezbyt dużo, ale zapewnia zasięg (wg WLTP) rzędu 46-54 km, a w trybie miejskim nawet 56-65 km. To całkiem dużo. Ładowarka pokładowa przyjmie maksymalnie 3,6 kW. Z gniazdka 230 V czas ładowania nie przekracza 5 godzin, a z reguły i tak nie rozładowuje się akumulatorów do zera. Mieszkając w domu jednorodzinnym i korzystając z taryfy nocnej można spokojnie naładować akumulatory i rano cieszyć się jazdą w trybie zeroemisyjnym. A gdy macie fotowoltaikę, to już w ogóle koszty ładowania takiej hybrydy są znikome. Pomijalne, bo przecież takiej instalacji nie montuje się pod kątem samochodu, a całego domu.

Dodajmy jeszcze, że w przeciwieństwie do Clio E-Tech, Renault Megane Grandtour E-Tech posiada instalację 400-woltową. W mniejszym modelu jest to 230 V. ale tam jest hybryda samoładująca się, w której silnik elektryczny bardziej wspomaga benzyniaka, niż sam napędza samochód. Acz i tak byłem miło zaskoczony, że w trybie elektrycznym Clio potrafi przejechać całkiem sporo. Renault Megane Grandtour E-Tech, to zupełnie inna para kaloszy. Tutaj jeszcze lepiej widać, że jazda w trybie elektrycznym jest priorytetem.

Meganka E-Tech jest też mocniejsza, ale trudno, żeby nie, skoro jest większa i cięższa. Moc systemowa w tym samochodzie wynosi 160 KM. Silnik benzynowy, to czterocylindrowa, szesnastozaworowa wolnossąca jednostka o pojemności skokowej 1.568 cm³, taka sama, jak w Clio E-Tech. Różnice dotyczą więc jedynie silnika elektrycznego. Ten w Megane E-Tech dostarcza więcej mocy.

Acz warto podkreślić, że tak samo, jak Clio E-Tech, tak i Megane E-Tech wyposażone jest w trzy silniki – jeden spalinowy i dwa elektryczne. Przy czym nie myślcie, że jest to rozwiązanie proponowane w niektórych konceptach (ale i trafiające już do wersji produkcyjnych) – że każdy z silników elektrycznych napędza odrębne koło. Nie, tutaj działa to inaczej. Jeden z silników, większy i mocniejszy, zajmuje się napędzaniem przednich kół samochodu. Drugi jest niewielki i pełni kilka ważnych funkcji. Jest z jednej strony rozrusznikiem, z drugiej zaś synchronizatorem pomiędzy silnikami napędowymi (elektrycznym i spalinowym). W zespole napędowym została też zastosowana wielotrybowa skrzynia Multi-mode MMT pozbawiona sprzęgieł ciernych. Dzięki temu jest mniejsza i eliminuje straty powstające na skutek tarcia. Renault wybrało skrzynię kłową stosowaną w sportach motorowych, w których ma przecież duże doświadczenie. Co ciekawe przekładnia działa wręcz niezauważalnie! Jej praca jest tak jedwabista, że to budzi duże zdziwienie – kłowa skrzynia i zero szarpnięć? Dodajmy jeszcze, że skrzynia ma dwa przełożenia dla napędu elektrycznego i cztery dla spalinowego, ale to nie znaczy, że oferuje sześć biegów. Realnie jest ich kilkanaście, bo stosowane są różnego rodzaju kombinacje ustawień tej multimodalnej przekładni. To efektywne i płynne działanie niemal bez strat!

Tutaj, podobnie jak w poliftingowym Talismanie (tu test sedana Initiale Paris z dieslem, tutaj zaś kombi Intens z benzyniakiem), skrzynia także została wyposażona w tryb auto hold. Oznacza to, że gdy wciśniecie pedał hamulca, po czym po całkowitym zatrzymaniu samochodu go puścicie, to auto będzie stało, nie ruszy, jak w starszych automatach. To przydatne w korkach. Żeby samochód jechał, trzeba lekko wcisnąć pedał gazu.

A skoro już jesteśmy przy omawianiu zespołu napędowego, to warto pamiętać, że tego typu samochodu nie wolno holować. Przyczyną tego jest zastosowanie stałych magnesów w silnikach elektrycznych. W razie potrzeby więc trzeba skorzystać z „motylka” podłożonego pod przednie koła (oś napędzana), ewentualnie wezwać lawetę.

Hybryda plug-in nie jest samochodem dla każdego. Żeby wykorzystać potencjał tego typu napędu trzeba mieć łatwy dostęp do możliwie taniego prądu. Mieszkając w bloku i parkując pod przysłowiową chmurką raczej nie będziecie mieli możliwości ładowania akumulatorów (choć znane są przypadki parkingów z gniazdkami elektrycznymi, są też nowoczesne bloki z instalacjami do ładowania aut elektrycznych i hybryd plug-in w parkingach podziemnych). Mając dom – jest już dużo łatwiej. A gdy zainwestowało się w instalację fotowoltaiczną lub jakieś inne źródło wytwarzania prądu – zdecydowanie warto mieć Renault Megane Grandtour E-Tech. Nawet jeśli ta instalacja nie jest lekko przewymiarowana i w ostatecznym rozrachunku trochę za prąd dopłacacie. Ideałem, rzecz jasna, jest instalacja uwzględniająca ładowanie czy to elektryka, czy hybrydy plug-in.

Bo tego typu samochodem najefektywniej jeździ się wtedy, gdy wykorzystuje się napęd elektryczny. Kilka godzin ładowania nie powinno specjalnie obciążać budżetu domowego, za to potem kilkadziesiąt kilometrów można pokonać w trybie zeroemisyjnym. I bezkosztowym, albo niskokosztowym. Ciesząc się ciszą i znikomym obciążeniem środowiska (zwłaszcza, gdy ma się prąd z fotowoltaiki na przykład, bo z elektrowni węglowej, to już mniej…). Elektryczny silnik oferuje maksymalny moment obrotowy praktycznie od chwili ruszenia, a tryb B (włączany lewarkiem skrzyni biegów) pozwala skutecznie odzyskiwać energię podczas zwalniania. Może nie jest to aż tak spektakularne, jak w Clio E-Tech, ale też bardzo skuteczne. W efekcie doładowujecie akumulatory trakcyjne także w trakcie jazdy. Gdy przestawicie się na bardziej przewidywalny styl prowadzenia samochodu – odzysk energii kinetycznej okaże się całkiem spory. Dodatkową zaletą będzie zmniejszenie zużycia elementów ciernych układu hamulcowego. Po prostu hamując silnikiem (we wspomnianym trybie B jest to naprawdę wydajne zwalnianie, powodujące zapalenie świateł stopu) często nie będziecie potrzebowali używać hamulców! Zmniejszycie zużycie elementów ciernych wydłużając ich żywotność i ograniczając związane z tym koszty, a poza tym zminimalizujecie też emisję pyłów z tych elementów do otoczenia. Renault Megane Grandtour E-Tech jest więc naprawdę ekologicznym samochodem.

Dzięki swoistemu doładowaniu, jakie zapewnia silnik elektryczny, Renault Megane Grandtour E-Tech jest samochodem o dobrej reakcji na gaz. W efekcie setkę można zobaczyć na prędkościomierzu już po 9,8 sekundy. To przyzwoity wynik, choć oczywiście nie czyni z tego kombi sportowca. Warto zauważyć, że dynamiczniejsze są odmiany napędzane silnikami 1.3 TCe o mocach 140 i 160 KM (w pierwszym przypadku ze skrzynią manualną, w drugim – z dwusprzęgłową). Różnice nie są jednak wielkie – TCe 140 potrzebuje 9,7 sekundy, a TCe 160 EDC – 9,3 sekundy. Pamiętajmy jednak, że w przypadku benzyniaków niższa jest ich masa własna (różnica, to mniej więcej 200-250 kg), a poza tym tam silnik jest turbodoładowany, a tutaj wolnossący i jedynie wspomagany przez „elektryka”

No i spalanie jest inne, acz z tym trzeba dość ostrożnie. Według Renault zużycie paliwa w Megane Grandtour 1.3 TCe 140 oscyluje (zgodnie z WLTP) w granicach 5,7-6,2 l/100 km (cykl mieszany). Wersja 1.3 TCe 160 EDC potrzebuje 5,9-6,2 l/100 km, a więc praktycznie tyle samo. Dane homologacyjne Renault Megane Grandtour E-Tech mówią o… 1,3-1,6 l/100 km. Nieprawda? Prawda, jak najbardziej. Ale tylko pod warunkiem, że regularnie uzupełniacie prąd w akumulatorach. Bo cykl pomiarowy WLTP odbywa się na dystansie ok. 23 km podzielnym na cztery etapy. W pierwszym maksymalna prędkość osiąga wartość 56,5 km/h, a średnia wynosi jedynie 18,9 km/h – to symulacja jazdy miejskiej, bo w tym etapie samochód stoi przez 26,5% czasu trwania etapu. Drugi etap, to „test średniej prędkości” – wynosi ona 39,4 km/h, a samochód rozpędza się do maksymalnie 76,6 km/h. Zatrzymuje się na 11,1% czasu trwania etapu. W etapie trzecim maksymalna prędkość, to 97,4 km/h, a średnia – 56,6 km/h. Zatrzymuje się na 6,8% czasu trwania etapu. Czwarty, ostatni etap, to test prędkości symulujących trasy szybkiego ruchu. Średnia prędkość w tej części testu, to 94 km/h, a maksymalna – 131,3 km/h. Auto zatrzymywane jest na 2,2% czasu trwania etapu.

W takich warunkach silnik spalinowy uruchomi się w Renault Megane Grandtour E-Tech tylko w nielicznych warunkach. Zużyje bardzo mało benzyny, a wyniki zostaną po prostu przemnożone tak, żeby uzyskać zrozumiały dla wszystkich (a raczej taki, do którego się wszyscy przyzwyczaili) parametr w l/100 km. Stąd tak znikome spalanie podawane przy cyklu WLTP wszelkich hybryd. I nie, nie jest to oszustwo. Trzeba po prostu umieć czytać te dane. I oczywiście wykorzystywać napęd elektryczny w hybrydach – wszak po to je stworzono. Jeśli nie będziecie ładować akumulatorów, to kupowanie plug-ina mija się z celem – wydaje się na taką hybrydę spore pieniądze, więc trzeba zrobić coś, żeby ten wydatek uzasadnić ekonomicznie, a poza tym targanie dodatkowych kilogramów (akumulatory i silniki) tylko na benzynie jest kompletnie nieefektywne.

Dlatego właśnie hybrydy plug-in wciąż nie są samochodami dla każdego. Podobnie, jak auta elektryczne. Ale gdy macie łatwy dostęp do możliwie taniego prądu taki samochód może Wam zdecydowanie przypaść do gustu. Bardzo fajnie jeździ się na prądzie – całkiem dynamicznie, cicho, a przy tym tanio. Jednocześnie hybryda plug-in nie ogranicza Wam zasięgu – skończy się prąd, a Wy możecie jechać dalej, Co więcej – silnik spalinowy będzie się starał doładowywać Wam akumulatory trakcyjne, co niestety odbije się trochę na spalaniu benzyny, ale za to możecie liczyć na energię wtedy, gdy będzie Wam potrzebny samochód zeroemisyjny – na przykład w czystych strefach niektórych europejskich miast. Przydatną funkcją jest to, że można wymusić, by Renault Megane Grandtour E-Tech zawsze miał akumulatory naładowane w co najmniej 40%. Pozwoli to na pokonanie w trybie elektrycznym ponad 20 km, a to na strefę zeroemisyjną w zupełności wystarczy. I choć w Polsce jest to jeszcze bardziej melodia przyszłości, niż realia, to jednak takie strefy pojawiać się będą coraz częściej także w naszym kraju.

Pamiętajmy też, że regularnie ładując akumulatory uzyskujemy wyraźnie niższe spalanie. Ja w czasie testu podładowałem je raptem dwukrotnie, ale pozwoliło mi to poruszać się po mieście w trybie elektrycznym. Oczywiście kiedy odbierałem samochód z parku prasowego Renault Polska akumulatory też były naładowane. W efekcie więc w teście na dystansie 611,2 km pokonałem na prądzie jakąś jedną czwartą tego dystansu, może nawet więcej, bo przecież silnik spalinowy wyłączał się też na krótkie dystanse w czasie zwykłej jazdy – gdy stan naładowania akumulatorów pozwalał się utrzymanie stałej prędkości bez potrzeby zużywania benzyny. Średnie spalanie, a w zasadzie zużycie, z całego testu wyniosło 6,2 l benzyny na każde 100 km i 15,5 kW prądu na taki sam dystans. W tym prądu wygenerowanego przez system, a nie tylko doładowanego z gniazdka.

Czy to dużo? Analogiczny rezultat w kwestii zużycia benzyny uzyskała Redaktor Kozikowska testując mało używane Megane Grandtour TCe 140 ale i korzystając dość często z trybu Eco. Czy więc warto w ogóle kupować odmianę hybrydową Meganki? Tu już każdy musi sobie odpowiedzieć sam. Pamiętajcie jednak, że ja nie używałem testowanego samochodu tak, jak używać się powinno hybrydy plug-in. Poza tym pokonałem dwa razy trasę ponad 200 km, w dużej mierze drogą szybkiego ruchu, co oznacza, że nawet pełne naładowanie akumulatorów trakcyjnych dużej oszczędności mi w takich warunkach nie dało. Były też krótsze trasy, po ok. 65 km, w tym częściowo (1/4) również po drodze ekspresowej, kiedy to napęd elektryczny się przydał, ale jednak większość trasy pokonałem wówczas używając silnika spalinowego. Gdybym faktycznie więcej jeździł w  ruchu miejskim, spalanie benzyny byłoby wyraźnie niższe. Renault szacuje, że w ruchu miejskim wykorzystanie silnika elektrycznego przypaść może nawet na 80% pokonywanych dystansów. A to oznacza spalanie benzyny na naprawdę śladowym poziomie.

Korzystając więc z Renault Megane Grandtour E-Tech rozsądnie i zgodnie z przeznaczeniem, można się cieszyć naprawdę rozsądnym spalaniem. A gdy potrzebujecie ruszyć w trasę, to i tak nie powinniście zużyć więcej benzyny, niż analogicznym autem o zbliżonej mocy wyposażonym jedynie w silnik spalinowy. Tak więc to ma sens, ale głównie wtedy, gdy korzysta się z dobrodziejstwa hybrydy plug-in. Gdy nie będziecie ładować akumulatorów wydatek na hybrydę nie będzie miał sensu. Innymi więc słowy – hybryda plug-in tak, ale dla osób świadomych tego, co kupiły.

Wersja Renault Megane Grandtour E-Tech, którą testowałem, była najbogatszą w ofercie na polskim rynku. To odmiana R.S. Line wyceniana na 144.400 zł (cena dla auto z produkcji z roku 2021). Ale wejście do hybrydowego świata Renault w przypadku Megane jest możliwe już za 131.900 zł – tyle kosztuje katalogowo odmiana Zen. Jest jeszcze środkowa wersja wyposażenie, Intens, kosztująca 138.900 zł. Ale to tylko 5.500 zł mniej od R.S. Line, wydaje mi się więc, że warto dorzucić tę kwotę i cieszyć się najbogatszą odmianą. W której dopłaty wymagają tylko następujące elementy wyposażenia (nie każdemu wszak potrzebne):
– podgrzewane przednie fotele – 850 zł;
– siatka przytrzymująca bagaż – 550 zł;
– tapicerka z alcantary – 6.000 zł;
– otwierany szklany dach nad przednimi miejscami – 4.000 zł;
– 18-calowe felgi ze stopów lekkich – 2.500 zł;
– koło zapasowe dojazdowe – 700 zł;
– lakier metalizowany / lakier metalizowany specjalny Czerwony Flamme– 2.300 zł / 2.500 zł;
– lakier metalizowany specjalny Biała Perła lub Niebieski Iron – 3.000 zł;
– kabel do ładowania okazjonalnego z gniazdka domowego Flexicharger (14A) – 900 zł;
– kabel do ładowania okazjonalnego z gniazdka domowego Flexicharger (14A) z opcją ładowania z Wallboxów i publicznych terminali – 1.200 zł;
– PAKIET MULTIMEDIA 9,3″ E-TECH: kamera cofania + wyświetlacz Head-Up + system EASY LINK 9,3″ DAB + nawigacja – 4.300 zł;
– PAKIET BOSE 9,3″ E-TECH: kamera cofania + wyświetlacz Head-Up + system EASY LINK 9,3″ DAB + nawigacja + system nagłośnienia Bose Surround Sound System – 5.300 zł;
– PAKIET BEZPIECZEŃSTWO 3: system utrzymywania pasa ruchu + system kontroli bezpiecznej odległości + aktywny system wspomagania nagłego hamowania z funkcją wykrywania pieszych + funkcja połączenia alarmowego eCall – 1.900 zł;
– PAKIET BEZPIECZEŃSTWO 4: aktywny regulator prędkości (ACC) + system utrzymywania pasa ruchu + system kontroli bezpiecznej odległości + aktywny system wspomagania nagłego hamowania z funkcją wykrywania pieszych + funkcja połączenia alarmowego eCall – 2.900 zł;
– PAKIET EASY 2: System kontroli martwego pola + System wspomagania parkowania Easy Park Assist + System wspomagania wyjeżdżania z miejsca parkingowego – 2.000 zł.

I to praktycznie wszystko – pozostałe elementy wyposażenia Renault Megane Grandtour E-Tech R.S Line ma w standardzie. Dodajmy jeszcze, że na wersje E-Tech z rocznika 2021 uzyskujecie standardowo rabat w wysokości 7.000 zł, więc odmiana hybrydowa R.S. Line kosztuje 137.400 zł plus ewentualne dodatki.

Testowy egzemplarz naprawdę mógł się podobać i to nie tylko ze względu na kolor nadwozia. Wyposażenie było bogate i zdecydowanie na rynku aut kompaktowych Renault Megane Grandtour E-Tech R.S. Line nie ma się czego wstydzić. Reflektory Full LED z doświetlaniem zakrętów zapewniają jednorodny strumień światła, który dobrze oświetla drogę przed samochodem. Dobrze też działa automatyka świateł oraz wycieraczek. Tych, którzy cenią sobie tradycyjną obsługę klimatyzacji (jest dwustrefowa) i w ogóle panelu nawiewów, ucieszy fakt, iż właśnie tak rozwiązano to w Megane. System multimedialny jest rozbudowany i ma mnóstwo funkcji, zwłaszcza w tej wersji, więc warto się z nim na spokojnie zapoznać, by nie robić tego podczas jazdy. Wszystko jest rozmieszczone logicznie, ale z uwagi na bogactwo opcji nie wszystko da się od razu zapamiętać. Zresztą wiele funkcji w praktyce ustawia się raz i o nich zapomina ;-)

Nawigacja okazała się całkiem aktualna, choć jeszcze nie wszystkie zmiany uwzględniała – nie znała przede wszystkim odcinków oddanych w ciągu ostatnich kilku miesięcy. Obliczanie czasu jest poprawne, uwzględnia bowiem także informacje o ewentualnych utrudnieniach, robotach drogowych, czy korkach. W razie potrzeby nawigacja proponuje trasę alternatywną, ale decyzję zawsze pozostawia człowiekowi.

Pokładowy zestaw audio brzmiał całkiem dobrze, ale proszę brać poprawkę na to, że nie jestem fanem car audio i nie oczekuję audiofilskich wrażeń w samochodzie. Grać musi, dobrze, kiedy gra właściwie, ale nie szukam w aucie takiej jakości dźwięku, jak od sprzętu stacjonarnego na przykład.

Co ciekawe pokładowe radio potrafiło ni z tego, ni z owego, z reguły po porannym uruchomieniu samochodu, zamilknąć. Mam wrażenie, że to był jakiś problem z RDS-em – jakby nie potrafiło znaleźć silniejszej stacji i całkiem milkło. Zdarzyło się to w czasie testu ze 2-3 razy.

Nie zawodziły natomiast dookólne czujniki parkowania – to działa bardzo dobrze i pozwala na bezpieczne manewrowanie. Za to lokalizacja kamery cofania jest na tyle nieszczęśliwa, że w polskich zimowych warunkach trzeba jej obiektyw regularnie czyścić – w przeciwnym razie bardzo szybko okaże się, że jest tak zabrudzony, że niewiele pokazuje. Acz należy przyznać, że jak na samochód kombi, widoczność do tyłu i tak jest całkiem przyzwoita wręcz dobra.

Zdecydowanie trzeba pochwalić fotele, które zapewniają dobre podparcie boczne, ale z uwagi na ich profilowanie trudniej się wsiada i wysiada. Zwłaszcza, jeśli często wozicie na przykład osoby starsze, które mają już pewne problemy z motoryką, może to być problemem. Za to jeśli chcielibyście ostrzej wejść w zakręt, to na pewno nie zsuniecie się z fotela. Całość jest dość twarda, ale dobrze trzyma ciało i nawet na dłuższych trasach nie powinno być problemem. Wprawdzie nie przejechałem za jednym podejściem więcej, niż 230 km, ale po takim dystansie wysiadłem bez najmniejszych problemów, podejrzewam więc, że mógłbym pojechać i w znacznie dłuższą trasę i spędzić w tym fotelu wiele godzin nie skarżąc się na jakiekolwiek niedostatki komfortu, czy uskarżając się na zmęczenie, bóle pleców, czy zwykłe znużenie mięśni.

Kanapa zapewnia przyzwoitą ilość miejsca. Wyposażono ją w opuszczany podłokietnik, ale nie ma otworu umożliwiającego przewożenie długich, acz wąskich przedmiotów (tzw. otworu na narty). Pasażerowie siedzący z tyłu mają do dyspozycji dwa porty USB i gniazdko zapalniczki. W kieszniach tylnych drzwi zmieści się spora butelka z napojem.

Choć to wersja R.S. Line, czyli z pakietem wizualnym mającym się kojarzyć ze sportem, Renault Megane Grandtour E-Tech okazało się samochodem całkiem komfortowym. Zawieszenie wprawdzie nie zapewni typowo (kiedyś) francuskiego bujania, ale i oczekiwania klientów dziś rzadko idą w tym kierunku. Drogi mamy – jako Europa – coraz lepsze, nawet w Polsce się to poprawia, więc mniej ludzi oczekuje wyjątkowej miękkości. Nawet Citroën – ku utrapieniu wielu fanów – odszedł od hydropneumatyki, co boli także mnie. Ale Renault Megane Grandtour E-Tech R.S. Line może się spodobać. Na drogach o dobrej nawierzchni potrafi zapewnić dużo przyjemności z jazdy. Jedynie na krótkich poprzecznych nierównościach jest bardziej sprężysto, na co wpływ miały niewątpliwie 18-calowe felgi i opony o profilu 40 testowanego egzemplarza. Pewne niedostatki komfortu odczujecie także na zniszczonych drogach lokalnych. Ale nawet te są sukcesywnie poprawiane. Miałem taki odcinek niedaleko mojego miasta – kompletna porażka, jeśli chodzi o nawierzchnię. Ale za to był to dobry tor testowy dla zawieszeń. Często tamtędy jeździłem, gdy chciałem sprawdzić, jak zachowuje się zawieszenie. No i drogowcy wzięli i… zepsuli mi ten „tor doświadczalny”. Po nie wiem ilu latach przeprowadzono remont drogi. Być może pierwszy w jej historii od chwili wylania tam asfaltu ;-) Tak więc poprawia się stan dróg.

Ale Renault Megane Grandtour E-Tech R.S. Line nie powinien Was odstręczać z powodu lekkiej sprężystości na krótkich poprzecznych nierównościach. To naprawdę nie jest jakieś szczególnie dolegliwe. Tym bardziej, że prowadzenie tego samochodu daje naprawdę sporo przyjemności. Układ kierowniczy jest całkiem precyzyjny i daje pewną, wcale niemałą informację zwrotną o tym, co dzieje się z przednimi kołami, a siła wspomagania jest dobrze dobrana. Tym samochodem jeździ się naprawdę przyjemnie, zarówno w mieście, jak i w trasie.

Do tego Renault Megane Grandtour E-Tech R.S. Line naprawdę dobrze wygląda. Ma w sobie tę świeżość, której nie traci mimo kilku ładnych lat od premiery czwartej generacji tego modelu. Dzięki charakterystycznym światłom, czy to przednim, czy też tylnym, łatwo go zauważyć i rozpoznać na drodze nawet w ciemnościach. Z miłych gadżetów ma podświetlane klamki zewnętrzne, ale – w odróżnieniu od Talismana – tylko w przednich. Wnętrze jest klimatyczne dzięki ambientowemu podświetleniu i dobrym materiałom wykończeniowym, ale też dzięki projektowi. Nieźle jest także pod względem funkcjonalnym – na przykład uchwyty na kubki mają regulowaną wielkość dzięki przesuwanemu regulatorowi i dodatkowym sprężynującym wewnętrznym wysuwkom.

Wnętrze jest całkiem przestronne, choć nie w każdej sytuacji Meganka okaże się wystarczająca. Sprawdziłem na przykład długość przestrzeni ładunkowej po złożeniu kanapy. Chodziło mi o to, jak długi przedmiot mogę przewieźć po położeniu oparć i przesunięciu do przodu fotela pasażera na tyle, by jednak ktoś mógł na nim usiąść. Jest nieźle, ale Kadjar okazuje się tu lepszy. A to też auto kompaktowe – SUV-C. Mimo nadwozia kombi Meganka uległa tu podwyższonemu modelowi. Przyznam się szczerze – byłem tym faktem zaskoczony! Jak wiecie, nie jestem fanem SUV-ów, choć dostrzegam pewne zalety tego typu aut. A to musiałem przyznać wyższość Kadarowi, którego wprawdzie lubię, ale gdyby mnie ktoś zapytał, jaki będzie wynik starcia w takiej konkurencji, to z pewnością wskazałbym Megankę Grandtour w roli zwycięzcy.

Za to zaletą bagażnika Renault Megane Grandtour E-Tech jest z pewnością jego regularny kształt. Niestety kufer nie jest zbyt głęboki, bo gdzieś muszą się zmieścić akumulatory. Z tego powodu (ale nie tylko z tego) pojemność bagażnika hybrydowej Meganki kombi wynosi tylko 389 dm³ (wg normy VDA). To wyraźnie mniej, niż w wersjach spalinowych. Diesle dają do dyspozycji 449 dm³, a benzyniaki aż 521 dm³. Ale to nie tylko kwestia akumulatorów. Renault Megane Grandtour E-Tech ma z tyłu zawieszenie wielowahaczowe, gdy odmiany spalinowe wykorzystują oś półsztywną. A wielowahacz i akumulatory potrzebują trochę miejsca – stąd właśnie mniejsza pojemność bagażnika. Ale tych 389 dm³ i tak powinno Wam wystarczyć w codziennym użytkowaniu samochodu. Wspomniany Kadjar oferuje bagażnik o pojemności 472 dm³ (napędzane na przód) lub 408 dm³ (wersja z napędem na cztery koła).

Renault Megane Grandtour E-Tech ma długość 4.626 mm a więc jest dłuższe od Kadjara o 137 mm. Szerokość samochodu wynosi 1.814 mm (licząc „po karoserii”), a wysokość 1.449 mm. Rozstaw osi to 2.712 mm (o 66 mm więcej, niż w Kadjarze). Ponieważ w Polsce często klienci myśląc o hybrydzie wybierają Toyotę, postanowiłem sprawdzić wymiary Corolli Touring Sports (czyli kombi). Porównałem tylko wymiary, bo przecież to zupełnie inna hybryda. I jak wypada Meganka w porównaniu z japońskim rywalem?

Renault Megane Grandtour
Toyota Corolla Touring Sports
długość
4.626 mm
4.650 mm
szerokość
1.814 mm
1.790 mm
wysokość
1.449 mm
1.435 mm
rozstaw osi
2.712 mm
2.700 mm

Megane jest więc odrobinę (2,4 cm) krótsze, ale za to o 2,4 cm szersze i odrobinkę wyższe. Ma też minimalnie większy rozstaw osi.

Corolla okazuje się też wyraźnie lżejsza – w zależności od wyposażenia waży wg Toyoty 1.300-1.400 kg. Megane Grandtour E-Tech waży 1.603-1.669 kg, ale to kwestia innego napędu hybrydowego (plug-in). Za to dopuszczalna masa całkowita Meganki wynosi 2.131 kg, co oznacza, że jej ładowność zależnie od wersji wynosi 462-528 kg. W przypadku Toyoty jest to 435-535 kg.

Stwierdziłem też pomyłkę w tłumaczeniu jednego z komunikatów w Renault Megane Grandtour E-Tech. Średnie zużycie (benzyny oraz prądu) opisano tu jako średnią prędkość. Co ciekawe jeśli chodzi o zużycie chwilowe opisano je poprawnie, jako aktualne zużycie.

A skoro jesteśmy przy wyświetlaczu, to pomiędzy zegarami zlokalizowano grafikę obrazującą samochód. Prezentuje ona m.in. otwarte drzwi (i wskazuje, które to drzwi), a nawet działanie kierunkowskazów. Mała rzecz, a cieszy.

Renault Megane Grandtour E-Tech jest ciekawym samochodem, ale ekonomiczny sens jego zakupu dostrzegą w zasadzie tylko ci z Was, którzy są w stanie regularnie i za nieduże pieniądze ładować akumulatory trakcyjne. Plusem jest natomiast to, że mając możliwość cieszenia się jazdą w trybie elektrycznym nie ograniczacie sobie funkcjonalności i możecie pojechać na dowolną odległość, bo w każdej chwili można korzystać z dobrodziejstw powszechnego dostępu do benzyny. Choć więc jest to naprawdę fajny samochód, to jego zakup warto dobrze przemyśleć. Zwłaszcza, jeśli chcielibyście faktycznie dość szybko odzyskać zainwestowane w to auto pieniądze. A jest to możliwe!

Użytkowo i funkcjonalnie zdecydowanie polecam! Renault Megane Grandtour E-Tech R.S. Line może zachwycić wyposażeniem, wykonaniem i wyglądem. Szukacie kompaktowej i funkcjonalnej hybrydy plug-in? To może być idealny wybór! Sprawdźcie ten model!

 

Dziękuję Firmie Renault Polska za udostępnienie samochodu do testu.

 

 

Krzysztof Gregorczyk

Zapisz się na nasz newsletter teraz!


trzy razy w tygodniu, wprost do Twojej skrzynki

Galeria