Test: Renault Megane IV 1.3 TCe 130 KM – skok o parę poziomów. Opinie, zalety, wady, plusy i minusy, spalanie

Renault Megane jest samochodem znanym od z górą dwóch dekad – pierwsza generacja została zaprezentowana w roku 1995 na Salonie Samochodowym we Frankfurcie. Dokładnie dwadzieścia lat później w tym samym miejscu pokazano Megane IV, które pojawiło się siedem lat po premierze trzeciej odsłony tego popularnego kompaktu. I choć nawiązuje dość mocno do aktualnej stylistyki Renault, to jednak nikt nie może mieć wątpliwości – to jest Renault Megane i nic innego!

Zimą 2016 Renault Megane IV trafiło do Polski. Byliśmy na premierze prasowej, a w połowie marca Megane IV trafiło na testy do naszej redakcji. Miałem przyjemność spędzić z tym samochodem sześć dni i zwyczajnie jestem zachwycony. Nie rozumiem marudzenia wielu dziennikarzy, w tym tych, którzy w pewnym sensie stanowią naszą konkurencję – piszą tylko w Internecie, ale najwyraźniej chcą się przypodobać wielkim wydawnictwom „jadąc” po francuskich samochodach nie gorzej od produkowanej przez zależne od Niemców wydawnictwa. My, w oczywisty sposób nieobiektywni, tez potrafimy wskazać elementy, które naszym zdaniem nie są rozwiązane w najlepszy możliwy sposób, ale co poniektórzy blogerzy, bo tak ich się powinno nazywać, zwyczajnie się czepiają. I użyłem tu naprawdę łagodnego słowa ;-)

Trafiłem na takie opinie, nawet odwołujące się do nas, ba – atakujące nas, po wspomnianej polskiej premierze prasowej Renault Megane IV. Tymczasem Renault Megane IV, to samochód naprawdę interesujący. Byłem nim bardzo miło zaskoczony i naprawdę żałuję, że nie mogłem się tym samochodem cieszyć dłużej, niż wspomniane sześć dni.

Do naszej redakcji trafiło auto w wersji Bose® napędzane benzynowym silnikiem Energy TCe 130 skojarzonym z manualną skrzynią biegów. Wyposażeniowo wyżej jest już tylko wersja GT, ale ją można zamówić jedynie z 205-konnym benzyniakiem. Taka zabawka kosztuje o 20.500 zł więcej od tej, którą miałem przyjemność jeździć, i jako jedyna w gamie ma system czterech skrętnych kół 4Control. To jedyny samochód w segmencie C oferujący tego typu rozwiązanie. I muszę przyznać, że 4Control było jedynym, czego zabrakło mi w Megane IV Bose®. Reszta z nawiązką spełniała moje oczekiwania. A to wszystko za cenę bazową 81.600 zł. To spore pieniądze, ale z drugiej strony całkiem rozsądne, jeśli weźmie się pod uwagę poziom wyposażenia.

Ale na Megane IV można wydać więcej pieniędzy i to wcale nie decydując się na odmianę GT. Już zmiana skrzyni manualnej na dwusprzęgłową w aucie takim, jak testowe, podnosi cenę o 8.000 zł. Najtańszy diesel w Megane IV Bose® kosztuje 87.600 zł (dCi 110), ze skrzynią EDC jego cena wzrasta do 94.600 zł, i jest o 500 zł wyższa od manualna łączonego z dieslem 130-konnym.

Ale dodajmy, że Megane IV można też mieć za zauważalnie niższe pieniądze. Bazowa wersja Life z silnikiem SCe 115 wyceniana jest na 59.900 zł. Pewnie nie będzie zbyt często sprzedawana – sądzę, iż gros sprzedaży przypadnie na odmiany Zen (benzyniaki od 62.900 zł, diesle od 70.900 zł) i Intens (benzyniaki od 67.600 zł, diesle od 79.600 zł). Szczegóły cennika znajdziecie tutaj.

Klient decydujący się na odmianę Bose® otrzymuje w Megane IV naprawdę bogate wyposażenie. Jest jeszcze lepsze, niż w Intens, ale nie ma się czemu dziwić – wszak dorzuca się dodatkowych 8.000 zł. A już Intens jest bardzo interesującą wersją. W Bose® zaś niemal wszystko jest standardem ;-) Dopłacić ewentualnie trzeba do:
– systemu kontroli bezpiecznej odległości (pakiet w cenie od 1.800 zł)
– aktywnego tempomatu (pakiet w cenie 2.200 zł)
– wyświetlacza head-up (pakiet w cenie 4.000 zł)
– świateł przednich FullLED PureVision (pakiet w cenie 4.000 zł)
– podgrzewanej kierownicy (pakiet w cenie 1.000 zł)
– podgrzewanych przednich foteli – 850 zł lub pakiet w cenie 1.000 zł
– ekranu 8,7” do systemu R-Link 2 – 1.000 zł
– tapicerki skórzanej łączonej z elementami skóry ekologicznej – 5.300 zł
– 18-calowych felg ze stopów lekkich – 1.500 zł
– lakieru metalizowanego – od 2.200 do 2.800 zł
– pakietów:
> Bezpieczeństwa – aktywny system wspomagania nagłego hamowania (AEBS) + system kontroli bezpiecznej odległości – 1.800 zł
> Bezpieczeństwa Premium – aktywny system wspomagania nagłego hamowania (AEBS) + aktywny tempomat + system kontroli bezpiecznej odległości – 2.200 zł
> Comfort – fotele przednie podgrzewane + kierownica podgrzewana – 1.000 zł
> Techno – wyświetlacz Head-Up + światła przednie Full LED Pure Vision – 4.000 zł

Szczegóły dotyczące cen i wyposażenia Renault Megane IV znajdziecie tutaj.

Jak więc widać – wersja Bose® oferuje naprawdę sporo, skoro za niewiele elementów trzeba dopłacać.

To jednak we francuskich samochodach nic dziwnego – oferują z reguły całkiem sporo za rozsądne pieniądze. Nie da się ukryć, że marki niemieckie z reguły dają mniej za większe kwoty, a za wiele elementów trzeba dopłacać. I wcale nie mam tu na myśli marek premium. Jedyną zaletą w przypadku co poniektórych konkurentów zza Odry są naprawdę mocno rozbudowane listy wyposażenia dodatkowego, czasem można tam dobrać elementy, z których Francuzi w ogóle w cennikach rezygnują. I choć realnie mało kto je zamawia, a jeszcze mniej osób ich naprawdę potrzebuje, to zwolennicy niemieckiej motoryzacji chwalą się, że mogą coś tam mieć. Inna sprawa, o ile owa lista dodatkowego wyposażenia jest w stanie podnieść bazową cenę samochodu…

Natomiast odrobinę niezrozumiała jest polityka Francuzów, w której często zwyczajnie nie można mieć określonych elementów wyposażenia, jeśli jednocześnie nie zamówi się mocniejszego silnika. To dla Francuzów dość charakterystyczne działanie od lat, acz na przykład DS Automobiles zaczyna od tego odchodzić. Niestety w przypadku Megane IV jest jeszcze „po staremu”, co obrazuje poniższa tabelka:

Jeśli chcecie mieć w miarę bazową wersję, ale napędzaną mocniejszym silnikiem, to musicie o tym zapomnieć. I odwrotnie – najsłabsze silniki z bogatym wyposażeniem realnie też nie są oferowane. Narzekają na to czasem miłośnicy francuskiej motoryzacji, ja jednak zastanawiam się, ile osób realnie byłoby zainteresowanych np. Megane IV Bose® z benzynowym silnikiem stu-, czy stupiętnastokonnym. Tym bardziej, że różnica w cenie pomiędzy stu-, a  stutrzydziestokonnym silnikiem TCe Energy wynosi tylko 3.000 zł. A różnica względem SCe 115, a Energy TCe 130, to tylko 6.000 zł, a więc poniżej 10% wartości bazowej samochodu. To pomijalnie niewiele. Już większym problemem – w przypadku Megane IV – byłby fakt nieoferowania silników mocniejszych, niż 115 KM w dwóch bazowych wersjach – Life i Zen. Bo gdy ktoś chce mieć Megane IV Zen i 130-konnego benzyniaka, to musi dopłacić nie tylko do silnika, ale i do wersji Intens, a to oznacza już różnicę 7.700 zł. Owszem, wciąż do przełknięcia, ale to już jest kilkanaście procent dopłaty. No i szkoda, że w ofercie jest dziura w benzyniakach – zdecydowanie przydałby się silnik 150-konny, którym Renault przecież dysponuje. Mocniejszy diesel też by nie zaszkodził. Tyle, że te jednostki zapewne pojawią się nieco później – warto przecież co jakiś czas podgrzewać atmosferę wokół oferowanych modeli, prawda? ;-)

OK – dosyć na ten temat. Nie ja odpowiadam za politykę cenową Renault Polska i mogę jedynie krytykować (albo chwalić) licząc na zrozumienie z Waszej strony. Cennik jest, jaki jest, i nic na to nie poradzimy. Osobiście sądzę, że i tak większość potencjalnych klientów na Megane IV jest w stanie wybrać tu coś dla siebie. A za pieniądze rzędu 80.000 zł można już naprawdę wybierać. Owszem, to już jest poziom, gdzie pojawiają się ceny za Kadjara, a do Talismana brakuje wcale nie tak dużo, ale nie każdy – na szczęście – chce jeździć SUV-em, czy potrzebuje sporej limuzyny. I dla tych osób Megane IV może się okazać naprawdę interesującą propozycją.

Renault Megane IV nie jest najprzestronniejszym samochodem w klasie – to fakt. Nie, nie jest ciasne, po prostu da się znaleźć rywali, którzy – zwłaszcza z tyłu – zaoferują nieco więcej miejsca. Da się też znaleźć takich, którzy oferują większy bagażnik. Na pewno znajdziecie takich, którzy będą mieli mocniejsze silniki, ale to akurat nic dziwnego – Megane IV dopiero wjeżdża na polski rynek. Niemniej jednak ten samochód naprawdę coś w sobie ma i zdecydowanie warto się z nim zapoznać bliżej, jeśli planuje się kupić coś w tej klasie i za pieniądze rzędu 80-90 tys. zł. Skąd ten wyższy próg? Za ewentualne wyposażenie dodatkowe dorzucone do wersji Bose® ;-) Bo ja na przykład dobrałbym parę rzeczy – na przykład pakiety Techno i Comfort oraz większy ekran, co podniosłoby cenę auta o 6.000 zł. No i pewnie jakiś lakierek, który by mi się podobał, co oznaczałoby dopłatę średnio 2.500 zł. Musiałbym więc dorzucić 8.500 zł do 81.600 zł ceny za 130-konnego benzyniaka z manualem w Megane IV Bose® i uzyskałbym poziom 90.000 zł. Ale naprawdę warto!

Dlaczego? Na przykład pakiet Techno – świetne światła Full LED Pure Vision i przydatny wyświetlacz Head-Up – wyceniany na 4.000 zł jest, moim zdaniem, warty tych pieniędzy. Te lampy naprawdę znakomicie oświetlają drogę i choć w razie kolizji i uszkodzenia któregoś z reflektorów pociągają za sobą spore koszty, to jednak czy kupujecie nowy samochód z założeniem, że będziecie nim mieli kolizję? Raczej nie ;-) Za to komfort jazdy po zmroku jest naprawdę wysoki. No chyba, że ktoś mało jeździ wieczorami, czy nocą – wówczas z tego pakietu może zrezygnować. Ja nocami jeździć lubię i mi się to zdarza dość często, dlatego naprawdę doceniłem te lampy i zdecydowanie sugerowałbym rozważenie ich zakupu. A i sam wyświetlacz Head-Up się przydaje. Wpływa na bezpieczeństwo, bo spoglądając na niego nie tracicie z pola widzenia tego, co dzieje się na drodze.

Z kolei pakiet Comfort kosztujący tylko 1.000 zł pozwala Wam cieszyć się podgrzewanymi fotelami i kierownicą. To pierwsze, to miły dodatek za rozsądne pieniądze, więc grzechem byłoby go nie zamówić. To drugie… Pojawiło się w testowanym niedawno przeze mnie Talismanie i owszem, zwróciłem na ten gadżet uwagę, ale jakoś nie rozpływałem się nad tym przesadnie. Ot, fajny dodatek. W Megane IV działa tak samo, ale… tu mnie chwycił za serce! Nie mam pojęcia, dlaczego, ale tak – stałem się fanem tego gadżetu! Nie tylko rano, kiedy uruchamiałem testowe auto po porannych przymrozkach, ale nawet w stosunkowo ciepłe u progu wiosny południa! A biorąc pod uwagę, że ów pakiet ma naprawdę rozsądną cenę nie wyobrażam sobie, bym w hipotetycznej sytuacji podejmowania decyzji o zakupie Renault Megane IV zrezygnował z tej opcji! Nie, zdecydowanie bym pakiet Comfort zamówił – nie mam co do tego żadnych wątpliwości!

Większy ekran, to większa wygoda. W przypadku R-Link 2 pewnie też dorzuciłbym kolejny tysiąc złotych, choć to trochę przesadna kwota, jak sądzę. W przypadku telewizora taka różnica w cenie przy tak znikomym zwiększeniu przekątnej ekranu byłaby kompletnie nieuzasadniona, ale w przypadku tabletów, smartfonów, czy ekranów samochodowych te pojedyncze cale mają spory wpływ na cenę. I pewnie bym to przełknął w ostatecznym rozrachunku – wszak chodzi o wydanie 90.000 zł, więc kolejny 1.000 zł jest znikomą różnicą.

Osobiście oszczędziłbym za to na aktywnym tempomacie, czy kontroli bezpiecznej odległości – jak dla mnie, to już zbędne wyposażenie. Owszem, przydać się może, ale raczej bym dodatkowych 2.000 zł nie dorzucił za taki pakiet. No chyba, że wydanie takiej kasy nie byłoby żadnym problemem, byłoby kompletnie nieodczuwalne.

Resztę ważnych rzeczy Megane IV Bose® ma w standardzie, więc sami widzicie – to auto naprawdę ma sens ;-) I choć mowa tu o niemal najbogatszej wersji, to jednak tym razem muszę przyznać, że warto się zdecydować na wydanie większej kwoty. W Megane IV Bose® po prostu będziecie się czuć dobrze i będziecie mieli świadomość, za co tak naprawdę zapłaciliście.

A tę świadomość budują na przykład materiały wykończeniowe. Renault Megane IV Bose® jest samochodem, w którym naprawdę chce się przebywać. Jest wykonany estetycznie, z dobrych materiałów, deska rozdzielcza jest miękka, acz plastiki w okolicach kolan i łydek są już twarde. Osobiście jednak nie oczekuję, że w tych okolicach będą miękkie i wysadzane pluszem – sądzę, że to już zbytek i w tej klasie samochodów w żadnym razie wymóg, czy konieczność. Twarde plastiki w niczym nie przeszkadzają.

Zadbano oczywiście nie tylko o jakość i miły odbiór w dotyku (znam ludzi, którzy każdy samochód muszą „obmacać” i oni byli Meganką zachwyceni), ale i o ładne struktury materiałów wykończeniowych oraz ich ciekawy design. Na przykład na desce rozdzielczej przed pasażerem pojawiła się ozdobna listwa, która nie pełni żadnej innej funkcji poza zdobniczą, za to na pewno cieszy oczy i ożywia wnętrze. Delikatne chromowane ramki wokół nawiewów nadają wnętrzu odrobiny ekskluzywności (i to nie samym chromowaniem, ale raczej delikatnością), a styl deski, zwłaszcza konsoli centralnej, jest odmienny od tego, co oferują rywale w segmencie. Niewielka ilość przycisków sprawia, że konsola wydaje się mocno uporządkowana. Krytycy rozwiązań PSA, w których nawet ustawienia nawiewów i klimatyzacji obsługuje się na dotykowym ekranie tutaj będą usatysfakcjonowani – dwa pokrętła pozwalają ustawiać temperaturę powietrza niezależnie dla każdej ze stref klimatyzacji (wskazania ustawianej temperatury śledzi się już jednak na centralnym ekranie dotykowym), a delikatne przyciski pomiędzy nimi odpowiadają za włączanie ogrzewania tylnej szyby, wewnętrznego obiegu powietrza, maksymalnego nawiewu na szybę przednią oraz automatyki klimatyzacji. Poniżej zlokalizowano włącznik świateł awaryjnych oraz przycisk centralnego zamka, a jeszcze ciut niżej znajdziecie włączniki podgrzewania foteli przednich (o dwustopniowym działaniu), włącznik trybu ECO, włącznik wspomagania parkowania oraz wyłącznik systemu Stop&Start. Do tego ostatniego jeszcze zresztą wrócimy w dalszej części niniejszego opisu.

Teraz chciałbym jednak parę słów poświęcić klimatyzacji i nawiewom. Klima w Megane IV jest dwustrefowa i działa dobrze i całkiem wydajnie, choć testowałem – z uwagi na porę roku – głównie ogrzewanie, ale i schładza nieźle, gdy auto postoi sobie w nasłonecznionym miejscu. Pamiętajcie jedynie o tym, że wydajność klimatyzacji spada, gdy wybierzecie tryb ECO. Do którego też jeszcze zresztą powrócę.

Za to wentylatory nawiewów są słyszalne trochę za bardzo. Gdy radio gra niezbyt głośno, albo nie gra w ogóle – na pewno je usłyszycie i to dość intensywnie. To mi się niespecjalnie spodobało, zwłaszcza, że Megane IV jest samochodem całkiem dobrze wyciszonym, dzięki czemu jazdę tym samochodem cechuje wysoki komfort akustyczny. Niestety jest on odrobinę zaburzany przez wspomniane wentylatory. Może nie jest to wielki problem, ale jednak nie można pominąć tego tematu.

Podobne listwy ozdobne, jak ta przed pasażerem, znajdują się także na boczkach drzwi Megane IV, zarówno przednich, jak i tylnych. Również tunel środkowy jest ozdobiony w analogiczny sposób. A na nim znajdziecie kolejne przyciski, rzadziej używane, jak sądzę, ale wciąż pozostające pod ręką. To przycisk aktywujący obsługę systemu Multi-Sense oraz przyciski tempomatu/ogranicznika prędkości. Są ludzie, którzy krytykują taką lokalizację tych dwóch pozostałych, choć prawdę mówiąc nie wiem, dlaczego. To wszak tylko włączniki – ustawianie prędkości odbywa się na kierownicy i jest banalnie proste. Jestem zdania, że włączniki tempomatu/ogranicznika prędkości spokojnie mogą się znajdować na tunelu środkowym. Wszak aktywując jedną, czy drugą funkcję nie musimy jej deaktywować całkowicie – wystarczy przejść w tryb pauzy i już. Gdy pojawi się potrzeba skorzystania z nich ponownie po prostu się ustawia nowe wartości, bądź tylko „zrzuca” z pauzy i wszystko działa.

Na tunelu środkowym znajdziecie też przycisk hamulca ręcznego. Korzystać z niego będziecie zapewne bardzo rzadko – Megane IV wszystkie operacje tego typu załatwia automatycznie. Samochód sam zaciąg ręczny, gdy wyłączycie zapłon, sam też „zrzuca” go, gdy wyczuje, że zamierzacie ruszyć. Przycisku używać będziecie w zasadzie wyłącznie wtedy, gdy potrzebować będziecie chwilowego zatrzymania auta, a nie będziecie chcieli trzymać wyprostowanej nogi na hamulcu podstawowym. Każde Megane IV, niezależnie od wersji, jest też wyposażone w system HSA, czyli wspomaganie ruszania pod wzniesienie. Oznacza to, że puszczając hamulec będziecie mieli czas na spokojne przeniesienie stopy na gaz, by swobodnie ruszyć pod górkę, bo hamulce przytrzymają auto. Wiem, że zwłaszcza początkującym adeptom sztuki prowadzenia samochodu sprawiać to potrafi trudność. Z Renault Megane IV będzie im łatwiej ;-)

Również niezależnie od wersji Megane IV ma hamulce tarczowe przy wszystkich kołach, z przodu wentylowane. Ich średnica i grubość waha się zależnie od wersji silnikowej i zawiera się z przodu w przedziale od 269 mm do nawet 320 mm (GT), zaś z tyłu wszystkie wersje poza GT mają 260 mm (GT: 290 mm). To wystarczy, żeby zatrzymać to auto na przyzwoitym dystansie, acz nie mając warunków do przeprowadzenia rzetelnych i nieobarczonych błędem pomiarów oczywiście nie wykonałem takiego testu.

Prędkość maksymalna testowanej wersji (Megane IV Bose® Energy 130), to wg producenta 198 km/h. Nie sprawdzałem tego – w Polsce nie wolno jeździć z takimi prędkościami, a prywatnym torem nie dysponuję ;-) Samochód w tej specyfikacji ma się rozpędzić do setki w 10,6 sekundy i… szybszy pod tym względem jest 130-konny diesel, który potrzebuje na to równych 10 sekund. I faktycznie – Megane IV 130 przyspiesza chętnie rozwijając moc płynnie i praktycznie bez odczuwalnej turbodziury.

Średnie spalanie wg producenta, to 5,3 l/100 km, przy czym w mieście ma to być 6,8 l/100 km, a poza miastem 4,5 l/100 km. Mi udało się uzyskać w ciągu całego testu 6,6 l/100 km, a pokonałem tym samochodem 687 km ze średnią prędkością niemal 55 km/h. Z podanego dystansu jakieś 2/3 przejechałem poza miastem, reszta przypadła na ruch miejski. Jakieś 150 km przejechałem w trybie ECO, by sprawdzić, czy mocno stępia on temperament samochodu.

Co ciekawe w mieście uzyskałem spalanie średnie niewiele przekraczające wartość podaną przez Renault – Megane IV potrzebowało pod moją stopą raptem 7,0 l/100 km i muszę przyznać, że to całkiem rozsądna wartość. Niewątpliwie spora w tym zasługa systemu Stop&Start, który działa naprawdę dobrze, niemal niezauważalnie. Kiedy na polski rynek wchodziło Clio IV, to tamten Stop&Start niespecjalnie mi się podobał i za zauważalnie lepiej dopracowany uważałem system PSA. Teraz jednak Renault montuje praktycznie tak samo dobry układ, jak jego francuski konkurent – jeździło mi się z tym przyjemnie i nie przyszło mi do głowy choćby raz, by go wyłączyć. Ale tak naprawdę mi rzadko przeszkadza obecność S&S w samochodach, więc nie wiem, czy dla wszystkich naszych Czytelników będę tutaj miarodajny ;-)

Jak jednak widać 6,6 l/100 km, które uzyskałem, to wciąż o 1,3 l/100 km więcej, niż to, co podaje producent. Owszem, to różnica niewielka, w wielu innych przypadkach, zwłaszcza niemieckich, różnice potrafią być znacząco wyższe (ilościowo i procentowo), jednak pamiętajcie, proszę, że pewien wpływ na mój wynik (a – jak wiecie – nie lubię i nie umiem jeździć zbyt oszczędnie) miał fakt, że około 20% dystansu całego testu przejechałem w trybie ECO. Pozwoliło mi to ograniczyć średnie zużycie o jakieś 0,2-0,3 l/100 km. O czym to świadczy? Ano o tym, że to rzeczywiście działa – to raz. A dwa – naprawdę tryb ECO w Megane IV 130 nie męczy kierowcy! Owszem – ogranicza reakcje na gaz, nie pozwala jeździć zbyt dynamicznie, ale też nie tępi temperamentu silnika zbyt mocno. Z tym naprawdę da się żyć, bo przecież w przeciwnym wypadku na pewno zaraz bym to w cholerę wyłączył i nawet nie spoglądał w stronę tego przycisku! A ja wytrzymałem z tym trybem około 150 kilometrów i to bez zgrzytania zębami ;-)

Za to trochę za mały jest, moim, zdaniem, bak. Mieści tylko 47 litrów paliwa (wersja GT ma zbiornik 50-litrowy), co przy uzyskanym przeze mnie spalaniu średnim pozwala na uzyskanie zasięgu rzędu 700 kilometrów. Nie jest to może mało, ale i nie jakoś wyjątkowo dużo. Dodam, że mniejszy o segment Citroën Saxo miał zbiornik 45-litrowy. Od auta kompaktowego oczekiwałbym jednak odrobinę więcej. I nie ma tu znaczenia fakt, że mamy dobrze rozwiniętą sieć stacji benzynowych – w przypadku wyjazdu Megane IV na wakacje możecie trafić do kraju, który nie jest pod tym względem tak rozpieszczający, jak Polska ;-)

Skoro jesteśmy już przy pojemnościach, to dodajmy, że bagażnik mieści przyzwoite 384 dm³ (wg normy VDA), co przekłada się na 434 litry „wody”. To wynik niezły w klasie. Dla przykładu uznawany przez niektórych za wzorzec w segmencie Volkswagen Golf oferuje tylko 380 litrów kufra. Litrów, nie dm³, a więc jest o niemal 15% mniejszy! Nic dziwnego, skoro szerokość bagażnika w Golfie jest o niemal 10 cm mniejsza, niż w Megane. Ale na pewno w teście porównawczym w motogazetkach, do jakiego wkrótce dojdzie, dowiemy się, że bagażnik Golfa jest ustawny, a Megane IV nie, że ten w Volkswagenie ma regularne kształty, a ten w Renault ma mnóstwo wystających elementów, albo jeszcze inne bzdury. A w ogóle oceny pojemności zostaną dobrane tak, żeby Volkswagen w tej kategorii nie stracił.

Tak naprawdę zaś kufer Megane IV jest ustawny i ma regularne kształty, acz przyznać trzeba, że po złożeniu kanapy nie powstaje płaska podłoga – oparcie tejże kanapy będzie się znajdować dobrych kilka centymetrów nad podłogą kufra. To trochę przykre, acz z drugiej strony bardzo charakterystyczne dla Renault, zwłaszcza w tych segmentach (C i m.in. B). Za to tylna kanapa jest dzielona asymetrycznie, co zwiększa funkcjonalność samochodu, acz niektórzy pewnie odczują brak otworu na narty. Cóż – miłośnicy białego szaleństwa na stokach muszą się zaopatrzyć w bagażnik dachowy. Renault oferuje oczywiście odpowiednie akcesoria, łącznie z mocowanym za samochodem bagażnikiem na rowery. Naturalnie na pewno da się też zastosować akcesoria tego typu dostępne u niezależnych producentów. Możliwe jest również zamówienie składanego, niewidocznego po złożeniu haka holowniczego. Ba – można nawet zmienić tradycyjną antenę w postaci bacika na dynamiczną z wyglądu „płetwę rekina”!

Czas na parę słów o dynamice w takim razie. Wspominałem już, że auto takie, jak testowe (Megane IV Bose® 130), przyspiesza do setki w 10,6 sekundy. Lepszy wynik uzyskują tylko 130-konny diesel (10 sekund) oraz Megane IV GT, które na taki sprint potrzebuje jedynie 7,1 sekundy. Wynik Megane IV ze 130-konnym benzyniakiem jest całkiem akceptowalny. Jeśli ktoś stawia sobie za cel honoru zwycięstwo w sprincie spod każdych świateł niech lepiej szuka auta u konkurencji. I to nie tylko z powodu ewentualnie lepszych tam osiągów, co z uwagi na zachowania na drodze ;-) My tu w redakcji Francuskie.pl wolimy, by takie zachowania nie były kojarzone z użytkownikami francuskich samochodów ;-)

Za to jazda po krętych drogach w Megane IV jest całkiem przyjemna. Na pewno jeszcze dużo lepiej byłoby w wersji GT, która je wyposażona w system czterech skrętnych kół 4Control, przez co jest jeszcze zwinniejsza, ale i zwykłe Megane IV pozwala się w zakrętach pobawić. Niezły rozkład mas, dobrze zestrojony układ jezdny i dobrze reagująca kierownica o elektrycznym wspomaganiu pozwalają na dobre czucie drogi i zachowań samochodu. Ani razu Megane IV nie wprowadziło nerwowości do swojego zachowania w czasie testu. Fakt – na pewno nie próbowałem jakichś ekstremalnych manewrów, ale w zakrętach lubię czasem pojeździć dynamicznie i ten samochód zachowywał się bezpiecznie i przewidywalnie – czyż nie tego oczekujemy od zwykłych aut kompaktowych?

Jednocześnie Megane IV jest samochodem o całkiem sporej dozie komfortu. To dobrze – w moim regionie kraju nie brakuje dróg o kiepskiej nawierzchni, miasto, w którym mieszkam, stara się chyba o status toru off-roadowego, więc doceniam auta zapewniające choćby minimalny komfort płynący z zawieszenia. Megane IV oferuje tu całkiem sporo i mam wrażenie, że im gorsza nawierzchnia, tym lepiej z tłumieniem nierówności radził sobie ten samochód. Zawieszenie jest przy tym ciche, nie dochodzą z niego żadne niepokojące stuki, daje wrażenie bardzo zwartej budowy, „dobrze skręconej”, jak to nazywam na prywatny użytek.

Dobre prowadzenie i komfort jazdy Megane IV, to m.in. pochodna rozstawu osi, który sięga 2.669 mm. To o 32 mm więcej, niż w przywołanym wcześniej Golfie. Również rozstawem kół francuski kompakt góruje nad niemieckim – w Megane IV z przodu mamy 1.591 mm, a z tyłu 1.586 mm, zaś w Golfie VII odpowiednio 1.549 mm i 1.520 mm. Różnica na korzyść Renault wynosi więc z przodu 42 mm, a z tyłu aż 66 mm. To naprawdę sporo.

Ale Meganka jest też dłuższa od niemieckiego rywala (4.359 mm vs 4.255), szersza (1.814 mm vs 1.790 mm) i odrobinę niższa (1.447 mm vs 1.452 mm), co sprawić powinno, iż będzie się na drodze zachowywać stabilniej, a do tego pozwala liczyć na większą przestronność wnętrza. Zwłaszcza z uwagi na tę długość – różnica 10,4 centymetra (!), to wręcz przepaść! Oczywiście dziennikarze w prasie zaraz znajdą tę przestrzeń w Golfie, choć za skarby świata nie wiem, gdzie, krytykując przy okazji Megane IV za ciasnotę. I OK – to na pewno nie jest najprzestronniejszy samochód w klasie kompaktów, ale też nie ma się czego wstydzić. Jakoś za to trudno mi uwierzyć, że o niemal 10,5 centymetra krótszy Golf oferuje przestronniejszą kabinę. Bo przecież tych przeszło 10 centymetrów nie dało się „zgubić” jedynie w bagażniku, co wnioskuję po różnicach w jego pojemności.

Moje własne pomiary wnętrza Renault Megane IV znajdziecie – jak zwykle – w galerii poniżej, gdzieś pod sam jej koniec.

Najnowsza wersja kompaktowego Renault nie jest samochodem idealnym. Na przykład pod względem widoczności z wewnątrz. Jak szerokie słupki A spotykamy praktycznie we wszystkich samochodach tego segmentu i Renault akurat w tej kwestii nie wyróżnia się specjalnie ani „in minus”, ani „in plus”, to jednak słupki B ma już naprawdę masywne. Z jednej strony to dobrze, bo pozwala domniemywać, że samochód ma mocną, sztywną konstrukcję. Potwierdzają to wyniki testów zderzeniowych organizacji EuroNCAP, w których Megane IV uzyskało wynik łączny maksymalnych pięciu gwiazdek, w tym 88% za ochronę osób dorosłych na przednich fotelach, 87% za ochronę dzieci, 71% za ochronę pieszych i również 71% za wyposażenie w elementy zwane „asystentami bezpieczeństwa”. Golf VII wypadł lepiej, ale ostatnio był przez EuroNCAP badany w 2012 roku (czyli w momencie premiery mniej więcej), gdy obowiązywały inne normy tej organizacji, nie wiadomo więc, jak wypadłby dziś. Jak jednak widzę po schematach – niemiecki kompakt bardziej narażał na przykład klatkę piersiową osób dorosłych w przypadku uderzeń bocznych w słup. Możemy więc przyjąć, że Megane IV jest samochodem bezpieczniejszym, co nie dziwi o tyle, że jest autem o bite trzy lata młodszym.

Wracając jednak do widoczności ze środka – słupki B w Megane IV są szerokie, co w dość dużym stopniu ogranicza widoczność w bok na przykład przy niestrzeżonych przejazdach kolejowych, które przecinają drogę nie pod kątem prostym, a takie przejazdy się w naszym kraju trafiają. Trzeba się wówczas albo zatrzymać zauważalnie wcześniej przed takim przejazdem, albo wychylić z miejsca kierowcy.

Również widoczność przez tylną szybę jest co najwyżej przeciętna. To efekt atrakcyjnej stylistyki samochodu, na której odrobinę cierpli funkcjonalność. Da się z tym żyć, a jeśli ktoś będzie miał tego typu problem, to niech sprawdzi Megane IV Grandtour – tam powinno być nieco lepiej pod tym względem.

Jest jeszcze jedna kwestia, jeśli chodzi o widoczność, a w zasadzie o jej ograniczenie. Wewnętrzne lusterko przyklejone do przedniej szyby wzbogacone jest o szereg czujników, które „patrzą” przed samochód. W efekcie jednak zabierają sporo miejsca i ograniczają widoczność kierowcy w przód na prawo. Zwłaszcza wysocy kierowcy będą na to narzekać, nawet przy maksymalnym opuszczenia fotela.

A skoro już jesteśmy przy fotelach. Regulacja pochylenia oparcia jest skokowa, co – jak wiem – niektóre osoby potraktują jako relikt XX wieku. Mi osobiście to specjalnie nie przeszkadza, acz przyznać muszę, że na pewno przy regulacji płynnej dobranie odpowiadającego kierowcy ustawienia jest nieco łatwiejsze. Trudno mi powiedzieć, skąd taka zaszłość w Megane IV, ale warto, byście wiedzieli, że tak to właśnie rozwiązano w tym samochodzie.

Gdybym się miał czepiać, to dodałbym jeszcze, że przydałyby się maty grzejne również w bocznych częściach fotela, tych podtrzymujących uda i miejsce, w którym tracą one swą szlachetną nazwę, a także boczki pleców. Ale to już naprawdę wymyślanie, fanaberie na wyrost, bo i bez tego da się żyć.

Za to pozycję za kierownicą udało mi się dobrać szybko i to odpowiednią dla mnie. Myślę, że większość kierowców zdoła sobie ustawić fotel dobrze, by móc jechać wygodnie przez nawet wiele kilometrów. Tym bardziej, że Megane IV naprawdę zachęca do jazdy. Jest wygodne, dobrze wyciszone, przyjemne w prowadzeniu, świetnie wyposażone (zwłaszcza w wersji Bose®), a do tego zużywa rozsądne ilości benzyny i oferuje co najmniej niezłe osiągi.

Bose®… No właśnie. Temu tematowi też trzeba parę słów poświęcić. Auto wyposażono w zestaw audio amerykańskiej firmy Bose Corporation, która zresztą opracowała swój system zawieszeń samochodowych. O ile się orientuję nie są one jeszcze wykorzystywane, ale to ciekawa konstrukcja, która pochłonęła trzy dekady badań i 100 milionów dolarów inwestycji. W Megane IV zawieszenie jest klasyczne, za to zestaw audio w testowanym samochodzie pochodził właśnie od Bose®. Składał się z wysokiej klasy głośników sterowanych przez cyfrowy wzmacniacz. Za właściwe przenoszenie niskich tonów odpowiada oczywiście subwoofer zlokalizowany pod podłogą bagażnika. Auto faktycznie pozwala się cieszyć wysokiej jakości dźwiękiem. Nie jestem audiofilem, ale brzmienie tego zestawu mi się naprawdę podobało. Bose® Sound System można mieć jedynie w tej wersji, bądź w odmianie GT, która aktualnie ma ten zestaw oferowany gratisowo. Moim zdaniem warto wziąć ;-) I niekoniecznie mam na myśli wersję GT, bo nie każdy jest gotów wydać ponad 100.000 zł za samochód, ale jeśli chodzi o wersję Bose®, to jest ona jednak znacznie bardziej przystępna.

Z innego wyposażenia elektronicznego warto wspomnieć o kamerze cofania, która dostarcza na centralny ekran obraz naprawdę wysokiej jakości, który nawet w warunkach nocnych okazuje się przydatny – kamera nie potrzebuje zbyt wiele światła, by obraz był czytelny. To spory plus podczas parkowania.

Wysoko muszę ocenić także nawigację. Nie dość, że błyskawicznie reaguje na zmianę kierunku i nie upiera się przy wcześniej wytyczonej trasie, to ma funkcję LIVE, dzięki czemu naprawdę dobrze wylicza realny czas potrzebny na dojechanie do celu, informuje o utrudnieniach i czasie, jaki doliczyć trzeba na przejazd przez problematyczne korki, „wie” o wypadkach, korkach i robotach drogowych, a wszystko to przedstawia w jasny, przyjazny sposób. Jeśli „znajdzie” w czasie jazdy inną krótszą trasę, to informuje o tym i pozostawia kierowcy decyzję, czy ma prowadzić drogą już obraną, czy tą właśnie znalezioną. Grafika jest dobrej jakości, asystent pasa ruchu pomaga na bardziej skomplikowanych skrzyżowaniach, a aktualność map jest co najmniej dobra.

Testowe Renault Megane IV wyposażone było także w czujniki martwego pola. Z reguły nie potrzebuję takiego elementu, bo dość szeroko rozstawiam sobie pole widzenia w lusterkach bocznych, ale kiedy człowiek już ma taki gadżet na pokładzie, to się do niego przyzwyczaja. Tak, czy inaczej, poprawia to bezpieczeństwo jazdy i w żadnym razie nie odradzam rezygnacji z tego elementu wyposażenia ;-) Oczywiście można go wyłączyć w menu systemu Multi-Sense.

Widać też wyraźnie, że nad Megane IV pochylili się mocno specjaliści od ergonomii. I nie chodzi mi tylko o zwykłą obsługę auta przez kierowcę (na pewno natraficie na marudzenia związane z obsługa auta, która ludziom przyzwyczajonym do prostych rozwiązań stosowanych w samochodach z mizernym wyposażeniem może sprawiać kłopot…), ale o drobiazgi poprawiające komfort użytkowania samochodu. Zadbano na przykład o komfort akustyczny. Bo wyciszenie wnętrza, to jedno, ale zdarza się przecież, że stukają klamry pasów bezpieczeństwa, jeśli nie są zapięte (bo nikt nie jedzie). Tutaj postarano się o uchwyty, o które można zaczepić pasy tak, by klamerka nie latała i nie stukała. Półkę nad bagażnikiem wyposażono w dwie gumki, które zapobiegają stukaniu owej półki o pokrywę bagażnika od środka. Na co dzień pewnie nie jest to problem, ale gdy jedziecie po zniszczonej drodze takie stuki mogą irytować co wrażliwszych użytkowników. W Megane IV nie powinno to być dla nich problemem. Zadbano też o ciekawy gadżet przy centralnym uchwycie na kubki. Jest on zasuwany estetyczną roletką, można go więc zasłonić, gdy nie jest potrzebny, gdy zaś chcecie mieć napój pod ręką, to roletkę odsuwacie i macie do dyspozycji dwa uchwyty na kubki. Nie dość, że są one regulowane (rozdzielający je element można przesuwać), to jeszcze sprężynujące elementy po obu jego stronach całkiem dobrze dostosowują się do pojemników o różnej średnicy. Mała rzecz, a cieszy ;-)

To są takie drobiazgi, na jakie często nie zwraca się uwagi dokonując wyboru nowego samochodu. Ale czasem już po kilku dniach okazuje się, że coś nam nie pasuje. Jest już za późno na wycofanie się z transakcji, musimy więc z tym żyć. W Megane IV takich dziwnych, utrudniających życie rzeczy jest niewiele. Nawet lampki zlokalizowane w podsufitce przed osłonami przeciwsłonecznymi są na tyle daleko od tych osłon, że otwierane pokrywki lusterek nie zasłaniają generowanego przez owe lampki światła.

Za to pewnym problemem może być dość wysoki próg drzwiowy, zwłaszcza w tylnej części auta. Trzeba dość wysoko unieść stopy, gdy chce się wysiąść z Megane IV. Może nie wymaga to zadzierania kolan pod brodę, ale miałem wrażenie, że próg ów jest wyższy, niż w przynajmniej niektórych konkurencyjnych modelach.

Dzięki systemowi Multi-Sense można zmieniać szereg ustawień samochodu personalizując je nawet w maksymalnie kilku profilach, co jest przydatne zwłaszcza wtedy, gdy autem jeździ więcej niż jeden kierowca i każdy z kierujących ma odmienne preferencje. Multi-Sense koordynuje pracę wielu systemów pokładowych pozwalając na wybór sposobu pracy m.in. zawieszenia, reakcji silnika, skrzyni biegów, układu kierowniczego, wyświetlacza przed kierowcą (w zakresie tego co i w jaki sposób jest prezentowane), oświetlenia wewnętrznego, masażera w fotelu kierowcy itp. Wszystko to oczywiście zależnie od wyposażenia – im bogatsza wersja, tym tych systemów jest więcej. Dzięki zgromadzeniu całego sterowania w jednym miejscu można w prosty sposób, korzystając z dotykowego ekranu, do czego w drugiej dekadzie XXI wieku jesteśmy już przyzwyczajeni, dostosować zarówno poszczególne elementy, jak i stworzyć całe profile „zachowań” samochodu. Dodatkowo producent wyposażył system w cztery predefiniowane tryby pracy – neutralny, komfortowy, ekologiczny i sportowy, zaś piąty można sobie ustawić samemu w zależności od preferencji. Niezależnie od profili użytkowników! Multi-Sense, to naprawdę wspaniałe rozwiązanie, zwłaszcza dla miłośników gadżetów i „klikaczy”.

No i na koniec element nie mniej ważny w odbiorze samochodu, choć może zaskakujący w naszych testach, bo z reguły nie zwracamy na to większej uwagi. Testowe Renault Megane IV miało… piękny kolor. To opinia wielu znajomych, którzy mieli okazję ten samochód obejrzeć na żywo. Tak, zdecydowanie może się ten lakier podobać. Inne dostępne w gamie Megane IV kolory lakierów prezentujemy na grafice w galerii poniżej.

Renault Megane IV jest samochodem naprawdę interesującym,. To nowa jakość w segmencie C – auto znakomicie wyposażone (zwłaszcza w wersji Bose®), z bardzo fajnym silnikiem, oszczędnym nawet w trasie. Najnowszy kompaktowy samochód francuski jest bardzo komfortowy, dobrze wyciszony i prezentuje się świetnie. A ceny są skalkulowane rozsądnie. Myślę, że warto rozważyć zakup tego samochodu.

Dziękujemy Firmie Renault Polska za udostępnienie samochodu do testu.

Krzysztof Gregorczyk

Czytaj nas w Google News:

Francuskie samochody	Olej do silnika 1.2 PureTech	Akcja Lucim
Citroën	Peugeot	Stellantis
Renault	Dacia	Alpine

Używany samochód od pierwszego właściciela?
Sprawdź najnowsze ogłoszenia

Galeria