Nowe Renault Rafale E-Tech full hybrid 200 w wersji esprit Alpine trafiło do mnie na dłuższy test. Samochód jest znakomicie wyposażony, komfortowy, świetnie wygląda i ma sporo plusów oraz kilka wad.
Średnia cena transakcyjna nowego samochody w Polsce, to aktualnie pewnie około 180.000 zł. Auto, które dziś Wam prezentujemy, wartość tę przekracza już w bazowej wersji, zaś w testowanej – nawet znacznie. Opisywany egzemplarz bowiem, zgodnie z cennikiem, warty jest 245.700 zł. To jednak nie powinno dziwić – mowa wszak o SUV-ie coupe segmentu D w dodatku w topowej specyfikacji. Ale nie jest to jednocześnie wersja najdroższa w cenniku. Jak to możliwe?
To proste. Renault wprowadziło na rynek Rafale w odmianie 200-konnej i zaproponowało tylko dwie wersje wyposażenia: techno i esprit Alpine. Obie z napędem typu full hybrid 200. Ale po paru miesiącach do oferty, zgodnie z zapowiedziami, trafiło Rafale E-Tech 4×4 300, hybryda typu plug-in. Jest dostępna w wersjach esprit Alpine i atelier Alpine. Obie te odmiany są droższe, niż prezentowane dziś Renault Rafale E-Tech full hybrid 200 esprit Alpine. Oczywiście przy założeniu, że piszemy o „gołej” wersji, bez dodatków.
CENY NA POLSKIM RYNKU
Zerknijmy więc najpierw, jak przedstawia się bardzo prosty cennik Renault Rafale na polskim rynku:
Jak widać – są do wyboru cztery specyfikacje. Ceny startują z poziomu 192.900 zł i kończą się na 248.900 zł. I od razu widać, że najdroższa wersja w cenniku jest tylko nieznacznie droższa od testowanego Renault Rafale E-Tech full hybrid 200 esprit Alpine z doliczonymi opcjami. Może więc warto kupić 300-konne Rafale? Być może parę opcji wymagających dopłaty w esprit Alpine tu będzie już w standardzie? Nad tym można się zastanowić, szczególnie, jeśli ktoś realnie będzie miał szansę wykorzystać napęd typu plug-in hybrid.
JAK DZIAŁA HYBRYDOWY NAPĘD RENAULT RAFALE?
Ja testowałem Rafale E-Tech w wersji z klasyczną hybrydą. To konstrukcja, która przynosi realne oszczędności w kwestii spalania a która jednocześnie nie wymaga z zewnętrznych źródeł. Innymi słowy po prostu lejecie benzynę i jeździcie, a zespół napędowy sam załatwia wszystko. Korzysta z tej benzyny, albo wyłącza silnik spalinowy i jedzie na prądzie. A kiedy uznaje, że w akumulatorze jest już mało energii, ewentualnie są warunki do jej uzupełnienia, wkręca spaliniaka na obroty i doładowuje akumulator.
To właśnie stąd oszczędności na benzynie w porównaniu z wersją niehybrydową szacuje się na „do 40%”, choć jednocześnie Renault deklaruje, że taka wersja w ruchu miejskim jest w stanie jeździć na prądzie nawet 80% czasu. Po prostu czasem jeździ ze zwiększonymi obrotami silnik spalinowego, a więc i zwiększonym zużyciem benzyny, żeby doładować akumulator.
Zespół napędowy Renault Rafale E-Tech full hybrid 200 bazuje na silniku spalinowym zasilanym benzyną. Jednostka ta ma 1.199 cm³ pojemności skokowej i tylko trzy cylindry. Mimo to pracuje całkiem równo i nie brakuje my wydajności. Pamiętajmy, że mówimy o niemałym samochodzie, w którym go zamontowano – Renault Rafale E-Tech full hybrid 200 waży nieco ponad 1.650 kg. Mimo to omawiany zespół napędowy jest w stanie rozpędzić to niemałe auto od 0 do 100 km/h w 8,9 sekundy. Chyba nieźle, jak na trzycylindrowca o dość nikczemnej pojemności skokowej, prawda?
Tylko że te dzisiejsze 1.2 l pojemności skokowej, to już nie to samo, co ćwierć wieku temu. Po pierwsze – jest wspierane turbosprężarką. Po drugie – może liczyć na wsparcie ze strony silnika elektrycznego. Ten generuje 50 kW (68 KM) i sumaryczna moc obu tych motorów daje 199 KM. A że system dba o to, by akumulator nigdy nie był pusty, więc tę pełnię mocy mamy do dyspozycji praktycznie zawsze. Choć czasem jest ona okupiona zwiększonymi obrotami silnika spalinowego, ale to przecież normalne również w silnikach nie hybrydowych.
Po trzecie wreszcie, w systemie pracuje jeszcze alternator-rozrusznik, który faje dodatkowych 25 kW (34 KM) i służy wsparciem w razie szczególnego zapotrzebowania na energię.
Dodajmy jeszcze, że silnik spalinowy dostarcza 205 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępnego już przy 1.750 obr./min.. Silnik elektryczny zapewnia kolejne 205 Nm, a alternator-rozrusznik może do tego dorzucić kolejnych 50 Nm. W efekcie napęd Renault Rafale E-Tech full hybrid 200 okazuje się naprawdę całkiem wydajny. Oczywiście nie zaspokoi on oczekiwań kierowców uwielbiających wciskanie w fotel i kilkusekundowy sprint do setki. Oni powinni spojrzeć na wersję 300-konną (6,4 sekundy do setki), albo w stronę innych samochodów.
Tylko czy naprawdę w SUV-ie segmentu D najważniejszym parametrem jest czas przyspieszania do 100 km/h? Moim zdanie, nie. Ja do tego samochodu podszedłem jak do auta, którym można wygodnie pokonywać dłuższe trasy. Jak do auta, które w dodatku może być oszczędne. Jak do auta, które może się podobać, choć to oczywiście kwestia gustu. Bo ja fanem tego typu sylwetki nigdy nie byłem.
Warto podkreślić, że praca zespołu napędowego Renault Rafale E-Tech full hybrid 200 esprit Alpine jest łagodna, Nie zaobserwowałem szarpnięć, jakie przytrafiały się w testowanym nieco wcześniej Capturze, a skrzynia jest wyposażona w układ auto hold, czyli potrafi stać w trybie D (lub B) np. na światłach, bez konieczności wciskania pedału hamulca.
STYLISTYKA
Kiedy BMW zaprezentowało – to było bodajże na targach we Frankfurcie w 2007 roku – swoje X6, ręce mi po prostu opadły. Tak koszmarnego samochodu nie spodziewałem się nawet po niemieckim producencie. A oni wprowadzili ten koncept niemal bez zmian w stylistyce do seryjnej produkcji, zaś model ten zrobił furorę na rynku. Podobno w Polsce w pewnym momencie był to najlepiej sprzedający się model bawarskiej firmy! No cóż, widocznie nie mam odpowiednio wyrobionego gustu ;-)
Śladem BMW poszły Mercedes i jakieś kolejne marki premium, aż wreszcie Renault stwierdziło, że zrobi auto tego typu, tylko w segmencie niższym. Stworzyło Arkanę. Początkowo na rynki rosyjski i zaraz potem na kraje Wspólnoty Niepodległych Państw, a później – od roku 2020 – także dla „normalnej” Europy. Samochód ciekawy, dość funkcjonalny, choć – w mojej opinii – o nieco zaburzonych proporcjach. Ale Arkana zdobyła serca wielu klientów, także w Polsce. Jest dość długa, ma przepastny bagażnik i modną (co by nie powiedzieć) sylwetkę.
DO CZEGO NAWIĄZUJE NAZWA RAFALE?
Minęło parę lat i Renault poszło dalej. Postanowiło spróbować z SUV-em coupe w segmencie D. I tak powstało Rafale. Nazwa nawiązuje wprost do samolotu Caudron Renault Rafale C.460 zbudowanego specjalnie do wyścigów powietrznych i bicia rekordów. Louis Renault przejął firmę Caudron 1. lipca 1933.
Niemal rok później podpisano umowę z Hélène Boucher, pilotką specjalizującą się w biciu rekordów oraz akrobatyce lotniczej.
Już niespełna dwa miesiące później Hélène Boucher pobiła – w samolocie Renault Caudron Rafale – kilka rekordów. To był międzynarodowy rekord prędkości (uzyskała 412 km/h), lot na dystansie 1.000 km ze średnią prędkością 409 km/h, oraz – trzy dni później – rekord prędkości kobiet (445 km/h). 90 lat temu!
Przy okazji dodajmy, że Hélène Boucher promowała ówczesny model Renault Viva Grand Sport napędzany sześciocylindrowym silnikiem o pojemności skokowej 4.085 cm³. Auto wytwarzane było w wersjach o różnych mocach, od 78 do 95 KM.
Dziś w Renault sześciocylindrowych silników już nie ma, ale moce poniżej 100 KM trafiają się jedynie w mniejszych autach, a określenia Sport w nazwie żadnego z nich raczej już nie znajdziecie. Czasy się zmieniły przez tych 90 lat. Czy na lepsze? Moim zdaniem tak, ale każdy ma tu własną opinię.
GDZIE I KIEDY ZAPREZENTOWANO RENAULT RAFALE?
Na mniej więcej dwa tygodnie przed 90. rocznicą przejęcia Caudrona Renault oficjalnie zaprezentował Renault Rafale. Miało to miejsce 18. czerwca 2023 r. podczas 54. edycji międzynarodowych targów aeronautyki i kosmosu Paris-Le Bourget. Trudno było wybrać lepszy moment dla auta inspirowanego słynnym samolotem. Nawet lakier przygotowano niebieski, jak w Rafale C.460.
Doszło przy okazji do pewnych drobnych zgrzytów, bo nazwa Rafale należy wprawdzie do Renault, ale jest – za zgodą motoryzacyjnego koncernu – używana przez francuską firmę lotniczą Dassault.
CZY NAZWA RAFALE JEST NOWOŚCIĄ W RENAULT?
Dodajmy, że miano Rafale pojawiło się już przy okazji prototypu coupe Renault Viva Sport (opracowanego zresztą przez tego samego konstruktora, który odpowiadał za samolot do bicia rekordów, Marcela Riffarda), przy prototypie X29, na bazie którego powstało Renault 25, a także w odniesieniu do Renault 19 w wersji sedan (u nas znanego jako Chamade) oferowanego na Tajwanie w latach 90. XX wieku.
Jako ciekawostkę dodajmy też przy okazji, że na podwoziu modelu Dyna Junior, czyli modelu marki Panhard, firma Carmétall zaprojektowała nieduże autko typu coupe nazywane Panhard Rafale, które było oferowane przez Dijon Tourisme. Miało lekkie nadwozie zbudowane z aluminium i wyglądało tak, jak na zdjęciu poniżej. Powstało tylko jakieś 50-60 egzemplarzy, w tym dwa w wersji cabrio.
Ale wróćmy do teraźniejszości. Ciekawostki historyczne są fajne, ale Wy zajrzeliście tu po to, by poczytać o wrażeniach z jazdy jak najbardziej współczesnym Renault Rafale E-Tech full hybrid 200 esprit Alpine.
WYMIARY RENAULT RAFALE – ZEWENĘTRZNE I WEWNĘTRZNE, POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA
Jak wspomniałem, Renault Rafale E-Tech full hybrid 200 jest SUV-em segmentu D. Ma 4.710 mm długości, 1.866 mm szerokości (z lusterkami jest to 2.085 mm) i 1.613 mm wysokości. Rozstaw osi, to 2.738 mm. Powstaje na tej samej modułowej platformie CMF-C/D C/D Aliansu Renault-Nissan-Mitsubishi, która służy jako podstawa choćby dla modeli Austral oraz Espace, a w gamie Renault Rafale w pewnym sensie zastępuje Talismana.
Warto też popatrzeć na wymiary wnętrza testowanego Renault Rafale E-Tech full hybrid 200 esprit Alpine.
Są rzeczywiście porównywalne z wymiarami wnętrza Talismana, acz oczywiście auto jest wyższe i w związku z tym niektóre wymiary są w Rafale lepsze.
Generalnie nie da się ukryć – Renault Rafale jest samochodem przestronnym. Miejsca z przodu nie brakuje, ale to cecha większości dzisiejszych aut. W Rafale E-Tech full hybrid 200 esprit Alpine jednak również z tyłu pasażerowie nie powinni mieć ciasno. Z powodzeniem mieszczą się tu osoby o wzroście przekraczającym 185 cm. Miałem też pasażera mającego coś koło 1,9 metra wzrostu i również nie narzekał.
Bagażnik 200-konnej wersji Rafale mieści, zdaniem producenta, mieści 528 dm³ (norma VDA) lub 630 litrów (tzw. pojemność cieczy). Po złożeniu kanapy wartości te rosną do odpowiednio 1.600 dm³ i 1.910 l. Dodajmy przy okazji, że Rafale w 300-konnej wersji PHEV mieści w bagażniku odpowiednio 539 litrów i 1.826 litrów. Jeśli więc pojemność bagażnika ma dla Was kluczowe znaczenie, to wybierzcie jednak odmianę 200-konną.
FOTELE I KANAPA, CZYLI JAK SIĘ PODRÓŻUJE NA POKŁADZIE RENAULT RAFALE
Wymiary, to jedno, ale przy pokonywaniu długich tras bardzo ważną rolę odgrywają też fotele i kanapa. Te pierwsze są wygodne, choć mogłyby mieć dłuższe siedziska. To element, z których francuskie samochody słynęły jeszcze dwie-trzy dekady temu, aktualnie jednak nie świecą tu przykładem. Pamiętać wszak należy o tym, że ludzkość rośnie. I nie będę się odwoływał do czasów sprzed wieków, gdy Mikołaj Kopernik, mający prawdopodobnie ok. 155 cm wzrostu, uznawany był za rosłego człowieka, ale wszelkie badania pokazują, że społeczeństwa są wyższe w obrębie już jednego, czy dwóch pokoleń.
Dziś nietrudno znaleźć człowieka wchodzącego w dorosłość mającego grubo ponad 190 cm wzrostu. Dziś dziewczyny w tym wieku nierzadko mają po 180 cm, lub niewiele mniej. Dla ludzi z tego pokolenia podparcie ud będzie miało coraz większe znaczenie i warto na to zwrócić uwagę.
Za to w Renault Rafale E-Tech full hybrid 200 esprit Alpine trudno coś zarzucić podparciu bocznemu foteli. Zarówno boczki, jak i siedziska, są dobrze wyprofilowane i świetnie obejmują ciało kierowcy i pasażera. Przy czym ja, mający jednak nadwagę, mieściłem się w tych fotelach bardzo dobrze. Może ludzie z otyłością będą mieli większy problem, ale to już każdy powinien sprawdzić sam.
Zajmowanie miejsce na kanapie nie nastręcza problemów, bowiem zarówno szerokość, jak i wysokość otworów drzwiowych sprawiają, że i wsiadanie, i wysiadanie z Rafale odbywa się bezproblemowo. Miejsca na kanapie też jest sporo, na szerokość wymiary wnętrza są tylko o pojedyncze centymetry mniejsze, niż z przodu. W notatkach sporządzanych w czasie jazd testowych zanotowałem wręcz, że na kanapie jest baaardzo dużo miejsca.
FUNKCJONALNOŚĆ WNĘTRZA
Skoro już jesteśmy przy fotelach i przestronności, to warto wspomnieć o tym, że kanapa jest oczywiście dzielona w proporcjach 40/20/40. Pozwala to na lepszą aranżację wnętrza w przypadku konieczności przewiezienia jakichś większych przedmiotów.
Kierowca i pasażerowie mają do dyspozycji wiele schowków. Dla przykładu kieszenie w przednich drzwiach są naprawdę pojemne, w tylnych nieco mniejsze, ale też zmieszczą dużo. Warto zauważyć, że wszystkie one są wyściełane niebieskim włóknem, a w tylnych drzwiach są one dodatkowo podświetlane!
Pomiędzy fotelami są kolejne schowki – zamykany „dwuskrzydłową” pokrywą, a także kolejny, nad którym przesuwa się podpórka na nadgarstek. Przed nim, już w zasadzie niemal pod konsolą środkową, jest kolejny, w którym znajdują się dwa uchwyty na kubki/butelki. Jest też oczywiście spory schowek przed pasażerem, kieszenie w oparciach fotek. A także opuszczany schowek na okulary nad wewnętrznym lusterkiem. Pełni on dwojaką funkcję – jest wspomnianym schowkiem, ale zawiera w sobie także nieduże, ale panoramiczne lusterko do obserwacji tego, co dzieje się na kanapie. To rozwiązanie rodem z minivanów – takie lusterka stworzono po to, by obserwować dzieci jadące z tyłu.
Pokrywa bagażnika w Renault Rafale E-Tech full hybrid 200 esprit Alpine jest seryjnie unoszona i zamykana elektrycznie, ale tylko w wersji atelier Alpine ma obsługę bezdotykową.
Na pokładzie jest też ładowarka indukcyjna do smartfona. Seryjnie, w każdej wersji. Auto jest też standardowo wyposażone w mocowania Isofix na tylnych bocznych miejscach. Każda wersja ma też elektryczny automatyczny hamulec postojowy i funkcję auto-hold, jakże przydatną w ruchu miejskim przy skrzyni automatycznej.
Naturalnie szyby we wszystkich drzwiach bocznych sterowane są elektrycznie. Podobnie jest z lusterkami bocznymi, które są też seryjnie składane i podgrzewane. Standardowym wyposażeniem Rafale są również podgrzewana przednia szyba oraz podgrzewana kierownica. Elementy, które – moim zdaniem – w naszych warunkach klimatycznych naprawdę się przydają.
BEZPIECZEŃSTWO
Jak przystało na Renault, a do tego na flagowy model tej marki, poziom bezpieczeństwa jest naprawdę wysoki. Niestety organizacja EuroNCAP nie rozbiła tego samochodu, a wyniki, jakie zapisano dla Rafale, przepisano z Australa. OK, to ta sama płyta podłogowa, ale jednak auto inne, inaczej wyposażone. Według EuroNCAP Rafale zdobyło pięć gwiazdek, ale realnie ciężko się na tym opierać.
Zdecydowanie nie podoba mi się ta praktyka. Z czymś analogicznym mieliśmy do czynienia w przypadku Dacii Jogger, której przepisano wyniki z testu Dacii Sandero. Jeśli z jakichś względów auto do EuroNCAP nie trafia, to organizacja nie powinna w ogóle uwzględniać określonego modelu w swoich wynikach.
Wracając jednak do Renault Rafale E-Tech full hybrid 200 esprit Alpine, to warto podkreślić, że producent postarał się o całą masę elementów, które mają poprawić bezpieczeństwo podróżujących tym samochodem osób. Nie będę się tu zagłębiał w konstrukcję pojazdu, w strefy zgniotu, za to wspomnę o licznych systemach, które mają wspomóc nas w razie wypadku. A jeszcze lepiej pozwolić tego wypadku uniknąć.
Renault Rafale jest więc wyposażone seryjnie w takie elementy, jak:
– 7 poduszek powietrznych
– ABS z systemem wspomagania nagłego hamowania
– system dynamicznej kontroli toru jazdy z systemem stabilizacji toru jazdy przyczepy
– wspomaganie ruszania pod górę oraz wsparcie przy zjeżdżaniu z górki
– trzypunktowe pasy bezpieczeństwa na wszystkich miejscach z ostrzeganiem o ich niezapięciu
– wspomniane już mocowania Isofix na zewnętrznych tylnych miejscach
– system kontroli zmęczenia kierowcy
– system ostrzegania o nadmiernej prędkości z funkcją rozpoznawania znaków drogowych i funkcją inteligentnej zmiany prędkości
– system utrzymania pasa ruchu
– aktywny system wspomagania nagłego hamowania z funkcją wykrywania pieszych, rowerzystów oraz wspomagania skrętu w lewo
– system multi collision brake
– system kontroli bezpiecznej odległości
– aktywny tempomat
– funkcja połączenia alarmowego eCall
– czujniki parkowania z tyłu, z przodu i z boku
– kamera cofania
– funkcja świateł przeciwmgłowych zintegrowana z reflektorami głównymi
– automatyczne światła i wycieraczki
– funkcja automatycznej zmiany świateł drogowych na mijania
– lusterko wewnętrzne bezramkowe elektrochromatyczne z funkcją „child assist”
Za dodatkową w wersji techno i seryjnie w odmianach wyższych opłatą dostępne są:
– funkcja bezpiecznego wysiadania (ostrzega o możliwej kolizji)
– system kontroli martwego pola
– system wspomagania wyjeżdżania z miejsca parkingowego tyłem z systemem wspomagania nagłego hamowania podczas jazdy do tyłu
Za dodatkową opłatą w wersji esprit Alpine i seryjnie w odmianie atelier Alpine dostępne są:
– inteligentny aktywny regulator prędkości stop&go
– system active driver assist
– czujniki parkowania z tyłu, z przodu i z boku + system hands free parking
– system kamer 360° (przednia, tylna i 2 kamery w lusterkach bocznych)
– światła przednie full LED Matrix vision + kierunkowskazy sekwencyjne
Jak widać, jest tego sporo, a większość oferowana jest standardowo, bez dopłat.
Wspomniany system wspomagania nagłego hamowania podczas jazdy do tyłu był obecny na pokładzie testowanego Renault Rafale E-Tech full hybrid 200 esprit Alpine i miałem okazję poczuć, jak to działa. Co ciekawe – stało się to w momencie, gdy wjeżdżałem tyłem na podjazd przed moim domem. Na podjeździe tym nie było żadnego samochodu lub innej realnej przeszkody w odległości mniejszej, niż 7 metrów, a mimo to system zadziałał. Dlaczego?
Najwyraźniej zareagował na próg, jaki jest między asfaltem drogi, a znajdującą się nieco wyżej kostką podjazdu. Na łączeniu tych dwóch nawierzchni mam odpowiednio ułożone elementy krawężnikowe, które sprawiają, że podjazd jest łagodny, nie jak na klasyczny krawężnik, a jednocześnie pozwala na wjazd na nieco wyżej położony podjazd. I to na ten element musiał zareagować system.
Dodajmy tu jeszcze, że kamera cofania jest lekko skrętna, co ułatwia obserwowanie tego, co dzieje się za samochodem, kiedy wyjeżdżacie np. z obstawionego innymi samochodami miejsca parkingowego.
Aktywny tempomat jest generalnie dobrze skalibrowany, nie szarpie, nie jest „przewrażliwiony”, pozwala na relatywnie bliskie, ale bezpieczne podjechanie pod poprzedzający Rafale pojazd, działa po prostu o niebo lepiej, niż na przykład w testowanej miesiąc wcześniej Alfie Romeo Tonale. Jedynym zastrzeżeniem do tego urządzenia w Rafale E-Tech full hybrid 200 esprit Alpine jest to, że zdarzało się – w czasie deszczu – że ów tempomat nagle lekko przyhamowywał, bo „myślał”, że ma przed sobą przeszkodę. Szybko się „ogarniał” i „dochodził do wniosku”, że to to jednak fałszywy alarm, ale przy gorszej pogodzie z takimi reakcjami należy się po prostu liczyć.
W tym miejscu, skoro już mowa o deszczu, warto zauważyć – i wyraźnie podkreślić – że tylna szyba pozbawiona wycieraczki… zupełnie się nie brudzi przy takiej pogodzie! Dopracowana przez konstruktorów aerodynamika sprawia, że na szybie praktycznie nic nie osiada (podobnie, choć przy innym kształcie szyby, było przed laty w Citroënie CX, więc brak wycieraczki doskwierał będzie tylko wówczas, gdy szyba owa zabrudzi się podczas postoju samochodu. W czasie testu jechałem 2 godziny w deszczu i szyba była czyściutka!
Dodatkowo podkreślmy, że automatyka wycieraczek działa wręcz idealnie, przynajmniej w moim odczuciu.
Renault Rafale E-Tech full hybrid 200 esprit Alpine po zakończeniu każdej podróży podsumowuje bezpieczeństwo i ekologię prowadzenia. To forma szkolenia kierowcy i zwracania jego uwagi na to, jak jeździ – czy było to bezpieczne dla innych użytkowników dróg, ale i dla środowiska. To raczej ciekawostka, ale zwracam uwagę na to, że jest.
W kwestii bezpieczeństwa jeszcze jedna drobna uwaga – zgodnie z aktualnie obowiązującymi przepisami Renault Rafale E-Tech full hybrid 200 esprit Alpine jest wyposażony w podwójne dźwiękowe ostrzeżenie o przekroczeniu dozwolonej prędkości. Takie „piknięcia” mają zwrócić uwagę kierowcy, że jedzie za szybko, że przekroczył przepisy. Oczywiście jest to połączone z kamerą czytającą znaki. Niestety czasem system bierze ograniczenia prędkości kompletnie nie wiadomo skąd.
Samochód miał też znakomite światła – lampy full LED Matrix vision zapewniały doskonałą widoczność praktycznie w każdych warunkach. Oczywiście mając tak wyposażone auto warto płacić kompletne ubezpieczenie, bo wymiana takiego reflektora w razie kolizji (czego oczywiście nikomu nie życzymy) wiąże się z niemałymi kosztami, ale te reflektory warto dokupić. Są zawarte w pakiecie Driving, na który składają się, oprócz matrycowych lamp, także sekwencyjne kierunkowskazy, system active driver assist oraz inteligentny aktywny regulator prędkości stop&go. Pakiet ten jest wyceniany na 6.000 zł.
ZA KIEROWNICĄ
Miejsce pra…, nie, miejsce wypoczynku kierowcy ;-) jest naprawdę fajne. No dobra, może nie wypoczynku, ale spędzania czasu, bo pracą trudno to nazwać. Renault Rafale E-Tech full hybrid 200 esprit Alpine pozwala cieszyć się dosłownie każdym kilometrem spędzonym za kierownicą. Fotele już chwaliłem (poza długością siedzisk), ale w kwestii na przykład otrzymywanych informacji, czy dostosowania wszystkiego do oczekiwań kierowcy, jest zwyczajnie dobrze. Może nawet bardzo dobrze. Podgrzewane fotele, podgrzewana kierownica, podgrzewana przednia szyba – to elementy, które sprawiają, że jazda od jesieni do wiosny może być naprawdę radością!
Komplet wyświetlaczy dostarcza masy informacji, ale są one prezentowane w sposób, który nie przytłacza, a to, co najważniejsze, samo rzuca się w oczy. System head-up display (wymaga dopłaty 3.000 zł) prezentuje najistotniejsze informacje – łącznie ze wskazaniami nawigacji – na przedniej szybie, dzięki czemu praktycznie nie ma potrzeby zerkania na wyświetlacze.
Widoczność przez wewnętrzne lusterko jest, delikatnie mówiąc, nienachalna. Na szczęście zwierciadła boczne, elektrycznie sterowane, podgrzewane i składane (a w testowanym egzemplarzy także z pamięcią), zapewniają doskonałą widoczność. Oczywiście samochód jest też wyposażony w czujniki martwego pola. Pamięć lusterek jest naturalnie sprzężona z pamięcią fotela kierowcy. Dodatkowo w obudowach tych lusterek umieszczone są lampki, które wyświetlają duże logo Renault po bokach samochodu na podłożu. Całość, wraz z systemem kamer 360° i systemem hands free parking, zgrupowana jest w pakiecie City Premium kosztującym 4.000 zł.
Lusterka boczne są oczywiście indeksowane – po wrzuceniu biegu wstecznego zwierciadła opuszczają się trochę pozwalając na lepszą obserwację tego, po czym się cofa. Chodzi o to, żeby nie najechać na coś leżącego za samochodem.
Przypomnijmy jeszcze o lusterku do obserwowania dzieci na kanapie – takich informacji nigdy za dużo ;-)
Pewnego przyzwyczajenia – ale to przychodzi bardzo szybko – wymaga dźwignia selektora skrzyni biegów. Już w paru modelach Renault stosuje ten selektor przy kolumnie kierownicy, nieco na styl starych amerykańskich aut. W efekcie nagromadzenie dźwigienek w okolicy kierownicy jest spore, ale – jak się łatwo przekonać już po pierwszej jeździe – nie stanowi to problemu.
Za dobre samopoczucie kierowcy i pasażerów może odpowiadać – wymagający w każdej wersji dodatkowej opłaty w wysokości 4.500 zł – pakiet Harman Kardon. Wydając takie pieniądze otrzymacie zestaw audio tej renomowanej firmy składający się z jedenastu głośników. Moc zestawu, to 485 W, a w komplecie znajduje się oczywiście subwoofer odpowiedzialny za niezłą kontrolę niskich tonów. Cena nie wydaje się wygórowana – gra to całkiem przyzwoicie.
Niestety w trasie radio się gubi, najwyraźniej przy przełączaniu między zakresami FM i DAB. Towarzyszy temu często zmiana poziomu głośności, co jest irytujące. Najlepiej jest w ustawieniach wybrać, żeby takiego przełączania nie stosować i wykorzystywać tylko jeden zakres – bądź analogowy FM, bądź cyfrowy DAB.
Natknąłem się też na jedno dość ciekawe tłumaczenie – przy aktywnym tempomacie Rafale informuje nas o rejsie. Cóż – może i słusznie. Wszak mamy do czynienia z okrętem flagowym, a do tego nazwa samochodu inspirowana jest samolotem, a w lotnictwie pasażerskim często używa się określenia „rejs”. Do tego jazda na takim aktywnym tempomacie trochę może przypominać żeglowanie.
KOMFORT
Renault Rafale E-Tech full hybrid 200 esprit Alpine jest samochodem nastawionym w dużej mierze na komfortowe pokonywanie dużych odległości. Oczywiście nie znaczy to, że brakuje komfortu podczas krótkich przejażdżek ;-) Zawieszenie zapewnia dużo komfortu, acz bez charakterystycznego dla II połowy XX wieku we francuskiej motoryzacji „bujania”. Auto ładnie gasi nierówności, tłumi je wydajnie, a jednocześnie pozwala na dynamiczną jazdę.
Duża w tym zasługa systemu 4Control (standard w esprit Alpine i atelier Alpine, dopłata w wysokości 7.000 zł w techno), który w trasie skręca tylne koła w tym samym kierunku, co przednie, więc auto „idzie jak po szynach”, zaś w ruchu miejskim skręca je w stronę przeciwną mocno zacieśniając promień skrętu.
To już trzecia generacja tego rozwiązania w Renault. Teraz – dzięki zmianom w tylnym zawieszeniu (wielowahaczowe) oraz zastosowaniu sterowanego komputerowo siłownika – tylne koła mogą skręcać o aż 5°. W efekcie średnica zawracania wynosi tylko 10,4 metra. Jak to działa? Świetnie! Rafale, czyli SUV segmentu D z rozstawem osi niemal 274 cm skręca podobnie, jak Clio – przedstawiciel segmentu B, a więc aut miejskich! Obejrzyjcie sobie zresztą na filmach, jak to wygląda. Specjalnie wybraliśmy takie miejsce – parking przed nieczynnym w niedzielę marketem – żeby było widać linie oddzielające miejsca parkingowe, co daje lepsze pojęcie o tym, jak niewiele miejsca potrzebuje Rafale, by kręcić się w kółko :-)
Komfort, to także akustyka na pokładzie. I choć zestaw audio Harman Kardon pozwala cieszyć się dobrej jakości muzyką, to jednak bardzo ważne jest wyciszenie wnętrza. Renault Rafale E-Tech full hybrid 200 esprit Alpine stoi pod tym kątem na naprawdę dobrym poziomie. Szczegółowe pomiary wykonałem przy przyjemnej pogodzie, na suchym asfalcie i trzeba przyznać, że jest naprawdę dobrze. Spójrzcie zresztą sami:
Z kolei za komfort wizualny, poza materiałami wykończeniowymi i smaczkami stylistycznymi, odpowiada oświetlenie ambientowe. Owszem, można sobie z tego żartować, że to zbędne, że to zbytek, że wodotrysk itp. Niemniej jednak jest to element, który w jakimś tam stopniu czyni klimat na pokładzie. A gdy do wyboru jest 48 barw tego oświetlenia, to można znaleźć coś, co nas uspokaja, albo pobudza, albo po prostu pasuje do aktualnego stanu ducha.
Wspomniane smaczki, to na przykład logotyp Alpine na oparciach foteli, niebieskie przeszycia pasów, potrójne szwy w kolorach francuskiej flagi na elementach foteli, boczkach drzwi i obszytej skórą kierownicy itp. To wreszcie wizerunek samolociku w tylnej części dachu Solarbay. Drobna rzecz, a cieszy. I jakoś nigdzie nie wpadło mi w oczy w żadnym teście, by ktoś do dostrzegł.
Sam dach Solarbay, to ciekawe rozwiązanie. Wykorzystuje ciekłe kryształy, by stać się nieprzezroczystym. Składa się z kilku elementów takiej wirtualnej zasłony i można w ten sposób przepuszczać (lub nie) widok nad fotelami, nad kanapą, lub na całej powierzchni. Całość działa albo w oparciu o przycisk na podsufitce, albo może być obsługiwana głosowo za pośrednictwem Asystenta Google. Mi osobiście taki dach szalenie się podoba!
Ale i tutaj, a może przede wszystkim tutaj, kłania się temat ubezpieczenia. Wprawdzie nie słychać doniesień na temat roztrzaskiwania się, czy choćby pękania szklanych dachów w samochodach, stosowanych przecież już od wielu lat, ale nie chciałbym się dowiadywać, ile kosztowałaby wymiana takiego elementu, jak Solarbay ;-)
Samochód w opisywanej wersji seryjnie jest wyposażony w elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika, Osobiście uważam to za naprawdę zbędny gadżet, który w dodatku zwiększa masę pojazdu, ale dla wielu osób jest to element wyposażenia istotny. W Renault Rafale E-Tech full hybrid 200 esprit Alpine działa to dobrze.
Jeszcze słówko o klimatyzacji. Renault Rafale E-Tech full hybrid 200 esprit Alpine był wyposażony w dwustrefową klimatyzację automatyczną z filtrem cząstek PM 2.5 (jest to wyposażenie standardowe każdego Rafale’a). Niestety w czasie ulewnego deszczu, który towarzyszył mi przez pewien czas, miałem wrażenie, że w trybie automatycznym klima nie była w stanie skutecznie poradzić sobie z parującymi szybami, Musiałem zwiększyć siłę nawiewu. Dodajmy, że tryb AUTO ma trzy stopnie – soft, normal i fast. I mimo to nie do końca dawał sobie radę z parującymi szybami.
Średnie spalanie w teście na dystansie 720 km, z czego większość spędziłem na drogach szybkiego ruchu, wyniosło 6,5 l/100 km. To podobnie, jak mój niehybrydowy Renault Kadjar w zbliżonych warunkach pogodowych. Tyle, że Kadjar ma silnik o mocy 140 KM, a tutaj było 200 KM. No i Rafale jest wyraźnie cięższe – o dobrych 300 kg – i większe. Uzyskany wynik należy więc uznać za bardzo przyzwoity. Pewnie gdybym więcej jeździł w mieście, byłoby jeszcze korzystniej.
Średnie spalanie wg producenta w cyklu WLTP wynosi 4,7-4,9 l/100 km. Realnie wyszło mi więc o jakąś 1/3 więcej, ale powtarzam – sporo dystansu przejechałem drogami szybkiego ruchu, a tam hybryda nie wspomaga pracy spaliniaka aż tak wydajnie, jak w ruchu miejskim. Tak, czy inaczej uważam, że uzyskany wynik jest co najmniej zadowalający, jeśli nie wręcz dobry.
Podsumowując – Renault Rafale E-Tech full hybrid 200 esprit Alpine, to niewątpliwie ciekawa propozycja w segmencie D. Dobrze wygląda (i piszę to ja, którego trudno uznać za fana tej sylwetki), szczególnie w tym niebieskim lakierze, jest znakomicie wyposażony, zapewnia dużo przestrzeni, kawał bagażnika i niemało komfortu. Z paroma dodatkami jego cena wprawdzie zbliża się do poziomu ćwierć miliona złotych, ale przecież w Polsce kupuje się (leasinguje) niemało znacznie droższych samochodów.
Renault Rafale E-Tech full hybrid 200 esprit Alpine ma wiele zalet i niewiele elementów, do których można by się było przyczepić. A zespołu napędowego opartego o jedynie trzycylindrowy silnik spalinowy o niewielkiej pojemności skokowej naprawdę nie ma się co bać. Póki co nie słychać, by te jednostki napędowe dotykały jakieś większe problemy, a wydajność – w dobie turbosprężarek i rozwiązań hybrydowych – stoi na naprawdę niezłym poziomie. Przynajmniej go sprawdźcie w jeździe testowej – możecie zostać miło zaskoczeni.
Dziękuję Firmie Renault Polska za udostępnienie samochodu do testu.
tekst i zdjęcia: Krzysztof Gregorczyk, współpraca (video): Dominika Gregorczyk
Najnowsze komentarze