Renault Twingo 2012 – spora przestrzeń w niewielkim opakowaniu

0 8

Autko zadebiutowało na ubiegłorocznym Salonie Samochodowym we Frankfurcie i szybko zastąpiło w salonach drugą generację Twingo, które zdaniem wielu osób nie dorastało do pięt pierwszej wersji, jakże szokującej w pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku. Moim zdaniem druga generacja była po prostu dojrzalsza, mniej zabawna, ale tego przecież wymagał XXI wiek. Ponieważ jednak w tym segmencie odwaga jest w cenie, Francuzi postanowili pięć lat po debiucie Twingo II pokazać jego drugą fazę. I trzeba przyznać, że samochód zyskał, stał się bardziej wyrazisty stylistycznie, a ciekawe rozwiązania lamp, zarówno przednich, jak i tylnych, sprawiają, że od razu widać, że to jest samochód francuski.

Sama bryła zmieniła się niewiele, ale dokonano korekt przedniego pasa, rozdzielono zintegrowane lampy na aż trzy oddzielne klosze po każdej stronie, z tyłu zaś podzielono je na dwa odrębne światła, z których mniejsze powędrowało na pokrywę bagażnika. W efekcie powstał samochód o wiele ciekawszy od fazy pierwszej, a jednocześnie zbliżony do stylu, który wyznaczył koncepcyjny DeZir. Teraz taki design będzie obowiązywał w gamie francuskiej marki.

Za ciekawą stylistyką nadwozia podąża także wnętrze. Zachowano centralny zestaw wskaźników, niemal pionowo osadzone w konsoli centralnej radio, oraz czteroosobowe nadwozie. Pojedyncze drzwi otwiera się klamką tak samo prostą, jak w pierwszej edycji modelu, co nieprzygotowanych do tego ludzi może zaskoczyć, a nawet drażnić. Prawdziwy miłośnik francuskiej motoryzacji każde odstępstwo od reguły powita jednak z radością i uzna, że to świetne rozwiązanie.

Takiej właśnie krytyce poddaje się zlokalizowanie przycisku klaksonu w dźwigience świateł/kierunkowskazów po lewej stronie kierownicy. To był świetny patent. Pamiętam, że miałem to jeszcze w Citroënach Saxo. Szkoda, że Francuzi od tego w dużej mierze odeszli. Według mnie to było fajne rozwiązanie i miło, że Renault podtrzymał je właśnie w Twingo. Samochodzie może nie w 100% funkcjonalnym, ale za to będącym świetnym towarzyszem w miejskich podróżach. Zresztą nie tylko miejskich.

Póki co w polskiej gamie Twingo klienci nie mają wyboru silników – jeśli chcą Twingo, to muszą je kupić z 75-konną 16-zaworową jednostką 1.2. Wydawać by się mogło, że przy masie własnej wersji Wind ledwo przekraczającej 950 kg będzie to co najmniej optymalna jednostka. Citroën C2 mojej żony z 61-konnym benzynowym silnikiem 1.1 waży o 50 kg więcej i to naprawdę czuć. Niestety Twingo, choć lżejsze i o praktycznie 25% mocniejsze, też demonem przyspieszania nie jest, a podjazdy pod wiele wzniesień związane są z redukcją biegu. Prawdę mówiąc zupełnie nie wiem, gdzie było tych 75 koni. Może to efekt tego, że autko miało na początku naszego testu niewiele ponad 600 km przebiegu i po prostu nie było jeszcze właściwie „ułożone”, ale z pewnością nie wciskało w fotel. A i my staraliśmy się go nie katować przy tak niedużym przebiegu.

To w zasadzie podstawowy zarzut pod adresem nowego Twingo. Osobiście czekam na mocniejsze benzyniaki w ofercie. Może ewentualny diesel też będzie sprawniej napędzał ten miejski samochód, ale bez jazd trudno nam to stwierdzić. Chętnie za to przetestujemy inne jednostki napędowe, jeśli tylko się w gamie Twingo pojawią.

Jedyny dostępny w Polsce silnik benzynowy jest jednak co najmniej wystarczający do jazd miejskich , jeśli tylko nie mieszkacie na Podhalu. Wkręca się na obroty z charakterystycznym dźwiękiem nadającym mu zadziorności, choć – jak wspominałem – wciskania w fotel próżno tu szukać. Może to jednak i lepiej – kobiety, które pewnie będą stanowić spory procent klientek, z reguły jeżdżą spokojniej i rozważniej, a im charakterystyka tej jednostki napędowej chyba będzie odpowiadała.

Twingo zresztą ze swoimi możliwościami personalizacji i przynajmniej częścią gamy kolorystycznej, to autko do kobiet pasujące. Nie jest tak, że to samochód niemęski, w żadnym razie, ale niektóre malowania, czy wykończenia wnętrza, pasują bardziej do użytkowniczek, niż użytkowników. Egzemplarz, którym my jeździliśmy, już o takie kobiece konotacje nie powinien być podejrzewany. Ładny błękit, białe dodatki (felgi, listwy boczne na błotnikach tylnych kół, obudowy lusterek), błękitne obramówki nawiewów wewnątrz nadawały mu raczej sportowego charakteru. Auto wyglądało świeżo i radośnie, wnosząc przyjemny akcent kolorystyczny na szare polskie ulice. Zdecydowanie rzucało się w oczy i jak w wielu wypadkach – miałem sporo pytań o ten samochód.

We wnętrzu miejsca jest całkiem sporo, zwłaszcza na przednich fotelach, ale z tyłu też tragedii nie ma i nie tylko dzieci będą tam podróżowały w całkiem niezłych warunkach. Cudów w segmencie A oczywiście trudno oczekiwać, ale jestem zdania, iż przestrzeni wystarczy nawet dla czterech osób średniego wzrostu.

Auto wykończono „na wesoło” – kolorowych akcentów nie brakuje ani na desce rozdzielczej, ani na tapicerce, ani nawet na drzwiach, na boczkach których nie znajdziecie nawet grama gołej blachy, jak u niektórych konkurentów… Bardzo przyjemnie wyglądają na przykład gałki sterujące nawiewem na konsoli środkowej, czy wykończenie w takim samym kolorze dysz nawiewów oraz prędkościomierza. Na boczkach drzwiowych również znaleźć można błękit (bo właśnie na taki kolor polakierowano całe auto na zewnątrz), podobnie, jak na przeszyciach tapicerki.

A tapicerka w testowym egzemplarzu też była specjalna. Wprowadziła jeszcze więcej radości do wnętrza, co w autach tego segmentu jest co najmniej pożądane. I choć fotele nie zachęcają do szybkiej jazdy po krętych drogach z uwagi na niespecjalne trzymanie boczne, to przecież nie do tego typu ofensywnych zachowań drogowych to auto służy. Za to problemu z siadaniem na nich i z wygodną jazdą nie będą miały osoby uchodzące w Stanach za otyłe ;-)

Jeśli chodzi o fotele, to mam jednakże do nich pewną uwagę. Najprawdopodobniej wynika to z nowości testowanego egzemplarza, ale mechanizm odsuwania foteli do przodu wraz z pochylaniem ich oparć, by móc wpuścić na tylną kanapę pasażerów, niestety działał trochę opornie i nie było to wygodne. Czasem trzeba było wręcz użyć pewnej siły, by zwolnić zaczep blokujący fotel. Sądzę, iż z czasem się to wyrobi, ale w tym nowiutkim egzemplarzu (tylko jeden test przed nami) działało to z oporem.

Nie minie za to raczej pewna przypadłość drążka zmiany biegów. Cały czas leciutko drży i nieważne, czy samochód ma wrzucony bieg, czy jest na luzie. Przyznam się szczerze, że z tego typu objawami już dawno nie miałem do czynienia we francuskich samochodach. I choć to może nie jakaś wielka wada, ale zwracam na to uwagę, bo niby dlaczego nie? Żeby nie było, że zawsze wszystko chwalimy ;-)))

A jak jeździ najnowsza wersja Twingo? Muszę przyznać, że zawieszenie, co w tej klasie zupełnie nie dziwi, zestrojono dość sprężyście. Na szczęście inżynierowie z Renault wiedzą, że można je przy tym nie pozbawiać komfortu i w efekcie najmniejsza Renówka jeździ całkiem przyjemnie nawet na drogach o nawierzchni, jaka w normalnych krajach skazałaby je na zamknięcie, jako niebezpieczna dla użytkowników. Twingo zapewnia sporą dozę pewności podczas prowadzenia nawet na takich właśnie nawierzchniach, nie podskakuje nerwowo i wciąż pozwala orientować się, co dzieje się z samochodem. Tłumienie nierówności jest – jak na segment A – skuteczne i jazda jest po prostu przyjemna, nawet na polskich drogach kategorii naprawdę niskich. My bowiem jeździmy nie tylko po krajówkach, ale każde testowane przez nas auto trafia także na kiepskie dróżki, które od czasu wybudowania ich w czasach socjalizmu nie widziały sprzętu drogowego innego, niż pług śnieżny.

Widoczność z wnętrza jest bardzo dobra, a obserwację otoczenia, w tym likwidację tzw. martwego pola po lewej stronie samochodu, ułatwiają lusterka, przy czym to po stronie kierowcy jest asferyczne. Oba zewnętrzne zwierciadła mają sporą powierzchnię, a ustawiać można je przy pomocy joysticka zlokalizowanego na lewych drzwiach, tuż obok sterowania elektrycznym opuszczaniem szyb.

Po lewej stronie kierownicy, na desce rozdzielczej, zlokalizowano dwa pokrętła i jeden przycisk. Pokrętłami reguluje się poziom przednich reflektorów oraz natężenie oświetlenia zegarów, przycisk zaś uaktywnia ogranicznik/regulator prędkości.

Brakuje nieco w kokpicie obrotomierza, co może się wydawać nieco dziwne. Wszak ani to najtańsza wersja, ani cena tego elementu nie jest przy wielkoseryjnej produkcji jakaś szokująca. Troszkę szkoda, ale z pewnością są ludzie, którzy od samochodu typowo miejskiego wcale tego zegara nie oczekują. Mi go brakowało.

Nie brakuje za to miejsca. Szerokość wnętrza na poziomie siedzisk przednich foteli wynosi 123 cm, by wzrosnąć do 140 cm na wysokości łokci (tuż nad podłokietnikami), i osiągnąć rekordowe 146 cm nad dolną krawędzią szyb.
Z tyłu auto jest węższe, ale to nie przeszkadza z uwagi na kanapę dla pasażerów tylnej części nadwozia. Bezpośrednio nad jej siedziskiem szerokość wnętrza wynosi w zupełności wystarczające 112 cm, nad podłokietnikami osiąga 134 cm, a pomiędzy dolnymi krawędziami szyb wynosi już 143 cm, czyli niewiele mniej, niż z przodu.
Wysokość wnętrza liczona od siedziska przedniego fotela do sufitu wynosi maksymalnie 98 cm, zaś pomiędzy siedziskiem kanapy i podsufitką – 93 cm. To powinno wystarczyć w przypadku większości klientów poszukujących autka miejskiego.

Na przestrzeń bagażową też narzekać nie powinniście, jeśli oczywiście pamiętać będziecie o segmencie rynkowym, w którym „gra” Twingo. Najmniejsze Renault ma normalną pokrywę bagażnika, dzięki czemu dolna krawędź ładunkowa jest położona relatywnie nisko, więc siaty z zakupami, czy nawet walizę, wrzucicie do kufra bez większych problemów. Dodatkowo we wnękach wygospodarowano jeszcze trochę miejsca na ewentualne dopchnięcie pomniejszych bagaży. Naturalnie kanapę można złożyć, powiększając w ten sposób przestrzeń bagażową bardzo znacząco, ale rezygnując z możliwości przewiezienia dwóch osób.

Osobnych kilka słów poświęcić trzeba sprzętowi audio. Nie mam na tym punkcie jakiegoś hopla, ale podróżowanie bez radioodtwarzacza mnie niespecjalnie bawi. Radyjko zamontowane fabrycznie w Twingo, kosztujące zresztą – w pakiecie wraz z manualną klimatyzacją – 2.600 zł, gra naprawdę przyjemnie. Basy są soczyste, ale nie dudniące, soprany obecne, ale nie świdrujące uszu, a średnica całkiem sympatycznie wyeksponowana. Byliśmy obaj z Jędrzejem bardzo pozytywnie zaskoczeni zarówno jakością dźwięku samego radioodtwarzacza, jak i zamontowanych fabrycznie głośników. Zdecydowanie warto domówić do Twingo seryjne firmowe radio! Tym bardziej, że będzie ono kolorystycznie dopasowane do wystroju wnętrza, że o wygodnej możliwości sterowania nim z wykorzystaniem pilota przy kierownicy nie wspomnę. Komunikaty z takiego radioodtwarzacza będą oczywiście wyświetlane na wielofunkcyjnym panelu na szczycie konsoli centralnej.

A skoro jesteśmy przy wyposażeniu dodatkowym, to dodam, że wspomniane wcześniej elektryczne sterowanie lusterek zewnętrznych kosztuje – w pakiecie z możliwością pionowej regulacji fotela kierowcy – tylko 530 zł, więc również warto się na ten element zdecydować. Zwłaszcza, gdy przewidujecie, że będziecie albo podobierać Twingo żonie, albo ona będzie podkradała je Wam ;-)

Jak widzicie, nasze testowe Twingo posadowione było na uroczych białych felgach ze stopów lekkich. Kosztują one 1.830 zł i mają średnicę 15 cali. Wraz z białymi obudowami lusterek i maleńkimi bocznymi listwami w takim samym kolorze (dopłata w wysokości 250 zł) auto wygląda dzięki temu bardzo dobrze i myślę, że warto rozważyć tego typu personalizację.

Twingo Wind oferuje naprawdę niezły poziom bezpieczeństwa. Oczywiście obowiązkowy ABS jest standardem (wzbogacono go o układ wspomagania nagłego hamowania), ale na pokładzie zamontowano też cztery airbagi (po dwa czołowe i boczne). Za ESP trzeba dopłacić, ale Twingo prowadzi się na tyle dobrze, że nie jest to opcja konieczna. Kolumna kierownicy regulowana jest tylko w jednej płaszczyźnie, ale w autku miejskim, w którym w dodatku można ustawić wysokość fotela kierowcy, wydaje się to wystarczające.

No dobrze, powiecie, ale ile pali nowe Twingo? W naszym teście średnie zużycie bezołowiowej benzyny sięgnęło 6,4 litra na 100 km. Wydaje się, że to niezbyt mało, ale pamiętajcie, że autko waży przeszło 950 kg. Pamiętam, jak Saxo 1.1 ważące – w pięciodrzwiowej wersji – bodajże 825 kg zadowalało mi się średnio 5,5 litrami na setkę, a nierzadko schodziło jeszcze niżej. Z niemal tym samym silnikiem, ale o blisko 200 kg cięższe C2, potrzebuje już o litr więcej. Masa sprawia więc, że samochody potrzebują paliwa i koniec. Dodajmy jednakże, że jazda była dość dynamiczna – przy spokojniejszym połykaniu kilometrów spalanie spadało do poziomu niewiele ponad 5 litrów, a to już wartość jak najbardziej akceptowalna. Te 6,4 litra, o jakich wspomniałem wyżej, to średnia z całego testu, w tym z tkwienia w warszawskich korkach, ale i jazdy drogami ekspresowymi.

Najnowsze Twingo, to przyjemny w prowadzeniu, wyrazisty samochód, w którym dobrze czuć się będą zarówno kobiety, jak i mężczyźni. I choć lubię silniki benzynowe, to jednak zdaję sobie sprawę z różnych upodobań Polaków i czekam, kiedy w polskiej gamie tego wdzięcznego autka pojawią się kolejne jednostki napędowe. Diesel na pewno się przyda, ale dobrze by było, gdyby Renault zaproponowało także u nas mocniejsze benzyniaki – wszak mają z czego wybierać!

Krzysztof Gregorczyk

Galeria

Jeśli na powyższej liście nie ma Twojego wydarzenia zajrzyj tutaj

polecamy

Może ci się spodobać również
avatar
  Subskrybuj  
Powiadom o