Renault Master to najpopularniejszy samochód dostawczy w Polsce. Nie bez powodów. Master to w tłumaczeniu mistrz a francuski samochód sprawdza się w wielu branżach po mistrzowsku, chociaż ma swoje wady.
Cykl życia samochodu dostawczego wygląda zupełnie inaczej niż klasycznej osobówki. Tutaj dopiero po latach użytkowe konstrukcje pokazują swoją prawdziwą klasę – wytrzymałość. Właśnie wysoką klasę i trwałość reprezentuje druga generacja Renault Mastera, dziś przeważnie pracującego w roli woła roboczego ekip budowlanych.
Historia jego powstania jest dosyć długa i zawiła. Po licznych perturbacjach z początkowych partnerem – firmą DAF – Renault zacieśniło współpracę z włoskim Iveco (z którego pochodzi część jednostek napędowych) oraz z General Motors. Master II sprzedawany był także pod marką Nissan, Opel oraz Vauxhall. Ostatecznie Master II trafił do salonów sprzedaży w 1997 roku – zniknął z oferty dopiero w 2010 roku. Praktycznie od początku dostępna była cała plejada typów nadwozia: od kilku długości i wysokości popularnych blaszaków, minibusy po gołe ramy przygotowane na montaż dowolnej zabudowy specjalistycznej – wywrotek, lawet, chłodni i innych. Co zaskakujące Master II na tle rywali z minionych lat zaskakująco skutecznie opiera się procesowi korozji nadwozia. W egzemplarzach które nie przechodziły daleko idących napraw blacharskich rdza pokazuje się niezwykle rzadko, ewentualnie pojawia się w miejscach mechanicznych uszkodzeń powłoki lakierniczej.
Kabina mimo obłości znanych z innych modeli Renault z minionych lat jest siermiężna i iście robocza. Plastiki są twarde, odporne na złamania i odbarwienia. Użytkownicy mają do dyspozycji liczne schowki, półki i uchwyty na napoje. Miejsce pracy kierowcy jest wystarczająco komfortowe, nawet z seryjnym siedziskiem – opcjonalnie oferowano fotel kierowcy z niezależnym resorowaniem. Najczęściej spotykaną konfiguracją jest podwójne miejsce po prawej stronie, które gwarantuje już minimalną wygodę i komfort. O wyciszeniu kabiny zapomnijmy – wtedy jeszcze nikt zanadto nie przejmował się komfortem pracy kierowcy. Wśród dostępnych dodatków wymienić możemy komputer pokładowy, tempomat, fabryczne radio a nawet klimatyzację, która po latach jest raczej problemem.
Gamę napędów Mastera drugiej generacji stanowią tylko czterocylindrowe silniki wysokoprężne, które najlepiej nadają się do ciężkiej pracy. Cennik otwiera najmniejszy ledwie 80-konny 1.9 dTi mający problemy nawet z najlżejszymi wersjami, zastąpiony został przez nowszą jednostkę 1.9 dCi 82 KM co w praktyce niewiele zmieniło. Pozostałe jednostki opracowane przez inżynierów Renault to 2.2 dCi 90 KM, 2.5 dCi 100-145 KM – wyposażone są w bezpośredni wtrysk common rail i turbosprężarkę (słabsze odmiany w turbosprężarkę bez zmiennej geometrii łopat). Z magazynów Iveco pochodzą silniki 2.5 D – wolnossąca pancerna jednostka o mocy 80 KM i 2.8 dTi generująca 115 KM, w jej przypadku także mowa o ogromnej trwałości i odporności na eksploatację. Wyborem podwyższonego ryzyka jest największa dostępna jednostka – 3.0 dCi o mocy 136 KM. Została opracowana przez Nissana. W leciwym samochodzie dostawczym musimy być przygotowani na liczne zapocenia i wycieki oleju. Nie oszukujmy się, znalezienie egzemplarza z prawdziwym przebiegiem jest praktycznie niewykonalne, liczy się realny stan techniczny i blacharski – wskazania licznika są mało istotne i wiarygodne. Na rynku dostępnych jest mnóstwo części zamiennych używanych i nowych różnych producentów, co ułatwia utrzymanie Mastera II gotowym do pracy. Koszty ewentualnej regeneracji turbosprężarki to wydatek około 1500-2800 złotych, natomiast wtryskiwaczy zależnie od jednostki 600-800 złotych za sztukę.
Finalne koszty eksploatacji Mastera II zależą od tego jak bardzo zmęczony egzemplarz kupimy, oraz od tego czy poprzedni właściciele oszczędzali na serwisie. Egzemplarze uczciwie obsługiwane, nawet z imponującymi przebiegami pracują nadal. Minusem jest niewielka ilość ofert. To już jednak stare auta…
Najnowsze komentarze