Używany Renault Megane III 2008-2016: rozsądny wybór wśród kompaktów

Zobacz: Nowe samochody Renault. Skonfiguruj swoje Mégane IV i sprawdź opcje kredytowania.

Z każdym rokiem udział klasycznych, znanych od dziesięcioleci segmentów wśród aut nowych ulega zmniejszeniu. Klienci przesiadają się na rosnące modne i popularne SUV-y. Na rynku wtórnym realia są nieco inne, większość z kierowców ponad aktualną modę przekłada rachunek ekonomiczny i oczywiście funkcjonalność. A według tych kryteriów szereg niepodważalnych argumentów mają samochody segmentu C. Jedną z ciekawszych, bardzo rozsądnie wycenianych propozycji jest trzecia generacja Renault Megane.

Sztab inżynierów Renault miał wyzwanie przy tworzeniu kolejnej generacji kompaktowego Megane. Najtrudniejszym z nich było przezwyciężenie niezbyt przychylnej opinii o drugiej odsłonie modelu – zgodnie z nimi borykającym się z niestabilną elektroniką pokładową. Panujące na rynku przeświadczenie o awaryjności  przekładało się także trochę na opinie o generacji, co oczywiście odbija się na cenach, nieco niższych od konkurentów z Niemiec czy Japonii. Dobra wiadomość jest jednak taka, że Renault Mégane III to auto dopracowane i niezawodne, oferujące przy tym coś, czego niemiecka i japońska konkurencja nie oferują.

Zobacz: Renault Mégane I 1.6 – w rękach pierwszego właściciela 

A jak wygląda projekt nadwozia Mégane III? Miejsce rzucających się w oczy ostrych linii i futurystycznych wręcz przetłoczeń zajęły stonowane obłości. Trzecia generacja Megane pozornie straciła unikalny charakter poprzednika. Z drugiej jednak strony ten złagodzony pod względem designu charakter stał się uniwersalnym kluczem do serc klientów , nie tylko dla estetów czy entuzjastów marki. Megane III masowo trafiały również do klientów flotowych, co potwierdza wyraźny postęp jakościowy, jakiego dokonało Renault.

Zabezpieczenie antykorozyjne nadwozia stoi na najwyższym poziomie w klasie, temat korozji bezwypadkowych egzemplarzy w ogólne nie dotyczy, w przeciwieństwie na przykład do rdzewiejących na potęgę samochodów japońskich. Renault Megane III trafiło do oferty w kilku wersjach nadwoziowych, obok rozchwytywanego kombi i pięciodrzwiowego hatchbacka dostępny był także kabriolet wyposażony w metalowy składany dach oraz trzydrzwiowy hatchback (sprzedawany jako coupe). Tym razem zabrakło klasycznego sedana – w gamie Renault tę rolę przejął model Fluence, bazujący jednak na Mégane.

Zobacz: Renault Mégane przerobiony na Mercedesa

Wnętrze także nabrało bardziej stonowaną, lecz nadal oryginalną formę. Obsługa instrumentów pokładowych jest intuicyjna, może trochę z wyjątkiem panelu sterowania opcjonalną nawigacją umieszczonego tuż za lewarkiem zmiany biegów, ale z własnego doświadczenia wiem, że wystarczy kilka minut, aby przyzwyczaić się do jego działania oraz ułożenia. Niemniej jednak ustawianie adresu docelowego w nawigacji czy zmianę ustawień systemu audio warto przeprowadzać na postoju, ponieważ system odwraca nieco uwagę kierowcy.

Pozycja i warunki podróżowania za kierownicą są wzorowe, nawet z bazowymi fotelami. Sportowe siedziska z wersji GT Linę, GT czy RS wzmagają wrażenia z jazdy, pozostając przy tym wystarczająco wygodnymi. W wersji pięciodrzwiowej i kombi na tylnej kanapie wygodnie podróżować będą dwie dorosłe osoby – nawet z opcjonalnym szklanym otwieranym dachem miejsca na głowę nie będzie brakować. W pełni analogowe zegary mają tylko najuboższe wersje wyposażenia, w pozostałych prędkościomierz i wskaźniki poziomu paliwa czy temperatury wyświetlane są w formie cyfrowej. Po prawej stronie umieszczono dodatkowo wyraźny ekran komputera pokładowego.

Zobacz: Silnik diesla 1.6 dCi – opinie, parametry

Jakość zastosowanych w kabinie tworzyw jest dobra. Plastiki, poza dolną częścią deski rozdzielczej, są miękkie w dotyku. Pozytywne wrażenie robi także tekstylna i skórzana tapicerka, która w zadbanych egzemplarzach nawet przy znacznych przebiegach wygląda okazale. Niestety pozostawiona bez nawet minimalnej opieki i konserwacji stanie się elementem szpecącym wnętrze naszego samochodu. Wśród używanych dominują egzemplarze bogato wyposażone, bez trudu znajdziemy sztukę z dwustrefową klimatyzacją, nawigacją, nagłośnieniem sygnowanym przez Bose, panoramicznym dachem, skórzaną tapicerką i automatyczną skrzynią biegów. Bagażnik mieści, w zależności od wersji, od 211 do 525 litrów.

Paleta silnikowa dostępna w Megane III pozwala każdemu kierowcy wybrać jednostkę wedle potrzeb i preferencji. Znajdziemy w niej zarówno proste wolnossące silniki benzynowe, małolitrażowe doładowane jednostki, zawadiacki 2.0 Turbo w kilku wariantach mocy czy szereg oszczędnych i dynamicznych wersji wysokoprężnych stworzonych z myślą o pokonywaniu długich dystansów.

Najniższe koszty bieżącej obsługi serwisowej zapewniają pozbawione doładowania silniki benzynowe 1.6 100-110 KM i 2.0 143 KM. Wyposażono je, podobnie jak pozostałe konstrukcje, w wielopunktowy wtrysk paliwa. Doskonale odnajdują się we współpracy z sekwencyjną instalacją gazową, pozwalając utrzymać koszty paliwa na niskim poziomie. O niewielkich kosztach ich eksploatacji najlepiej świadczy koszty wymiany zestawu rozrządu w wymienionym 1.6 – kwota nie przekroczy 750 złotych, korzystając z podzespołów dobrej jakości. Ze względu na obecność doładowania odczuwalnie lepszą dynamikę oferują doładowane silniki 1.2 i 1.4 TCe (115 i 130 KM), które także bez przeszkód pozwalają na konwersję na gaz LPG. W ich przypadku realne spalanie w ruchu miejskim nie przekroczy 9 litrów, w trasie natomiast wprawny kierowca utrzyma zużycie wokół 7 litrów na 100 km.

Szczytową pozycją gamy i chyba najlepszą propozycją dla benzyniaków jest czterocylindrowa jednostka 2,0 Turbo. Zależnie od wersji dysponuje mocą od 180 do 275 KM. Specjaliści podkreślają, że każdy wariant jest wytrzymały i relatywnie taki w serwisowaniu. Rzecz jasna musimy być świadomi spalania, które w ruchu miejskim z łatwością przekracza 10-12 litrów na setkę, szczególnie że gdy kierowcy aut z tym silnikiem lubią wciskać pedał gazu, bo wrażenia są świetne.

W katalogu silników diesla kompaktowego Renault nie mogło zabraknąć obecnego od niemal dwóch dekad 1.5 dCI. Ten najpopularniejszy diesel koncernu występuje w wersjach od 85 do 110 KM. Obowiązkowym elementem jego osprzętu jest turbosprężarka pozbawiona zmiennej geometrii łopat. W najsłabszych odmianach nie instalowano także dwumasowego koła zamachowego, często rezygnowano także filtra cząstek stałych.

Jakiekolwiek problemy z trwałością tej konstrukcji w ogromnej części wynikają z absurdalnie długiego okresu wymiany oleju. Aby temu zaradzić wystarczy wymieniać olej co 10-15 tysięcy kilometrów, co gwarantuje silnikowi odpowiedniej jakości smarowanie i oczyszczanie układu olejowego z zanieczyszczeń – wówczas problem znany z początków kariery silnika – obracające się panewki – nie występuje.

Renault Mégane III – nadwozia, dane techniczne

Z większą rezerwą – zdaniem mechaników należy podchodzić do leciwego silnika 1.9 dCi o mocy 130 KM – na jego bolączkach i możliwych usterkach skupimy się jednak w osobnym materiale. Za to bardzo pożądaną na rynku ofertą są egzemplarze z nowoczesnym dieslem 1.6 dCi o mocy 130 KM. Konstrukcyjnie bardzo zbliżony jest do większego 2.0 dCI, oferuje w zupełności wystarczającą dynamikę i elastyczność, nawet z pełnym obciążeniem.

W przypadku mniejszych jednostek (1.5 i 1.6 dCI) zużycie oleju napędowego w mieście utrzymamy na poziomie 6.5-7.5 litra, poza nim wynik na poziomie 4.5 litra jest w zasięgu każdego kierowcy. Jednak najlepszą dynamikę przy wciąż niskim spalaniu zapewnia 2.0 dCI o mocy 150-160 KM. Zużywa większe porcje oleju napędowego niż wcześniej wymienione silniki, dysponując przy tym pokaźnym zapasem mocy i momentu obrotowego. Wszystkie diesle wyposażono w nowoczesny bezpośredni wtrysk common rail i doładowanie – regeneracja pochłonie odpowiednio 600-700 złotych za sztukę i około 1800 złotych. Serwisowe czyszczenie filtra cząstek stałych to wydatek blisko 600 złotych.

Układ jezdny w Megane trzeciej generacji z sukcesem łączy trudną sztukę trwałości, odporności na wątpliwą jakość polskich dróg, precyzję prowadzenia i prostą budowę, przy czym w wersjach GT Line i GT jest usztywnione. Ponownie skorzystano z kolumn McPhersona i taniej w produkcji oraz regeneracji belki skrętnej. W mocniejszych wersjach układ pozwala wykorzystać potencjał silnika i dać kierowcy mnóstwo radości za kierownicą. Na pochwałę zasługuje ogromne zaplecze części zamiennych – znalezienie wysokiej klasy zamiennika dostępnego od ręki nie stanowi problemu.

Oferowany za dopłatą sześciobiegowy hydrokinetyczny automat najlepiej czuje się w rękach spokojnego kierowcy, wówczas pokazuje swoją gładkość i płynność pracy. Zmuszony do agresywnej jazdy delikatnie irytuje zbyt wolną, typową dla tego typu konstrukcji reakcją. W jego przypadku pamiętajmy o cyklicznej wymianie oleju co 50-60 tysięcy kilometrów – wedle producenta oczywiście nie ma takiej potrzeby.

Z dużą dozą nieufności powinniśmy podchodzić do bezstopniowej automatycznej przekładni CVT seryjnie łączonej z wolnossącym benzynowym silnikiem 2.0. Jej codzienną pracę obrazowo opisuje porównanie do działania przekładni w skuterze, cały proces przyspieszania utrzymuje jednakowe wysokie obroty, dopiero po osiągnięciu oczekiwanej prędkości obroty silnika spadają.

Zobacz: Promocja na nowe Renault. Sprawdź auta dostępne od ręki.

Renault od wielu lat stosuje bezkluczykowe karty dostępu do swoich samochodów. Dzisiaj jest to rozwiązanie trwałe i niezawodne a ewentualne problemy rozwiązano wiele lat temu. O karty należy dbać, przechowując je najlepiej w etui, regularnie wymieniać baterie i nie narażać na zginanie np. w kieszeni spodni. Wtedy będą niezawodnie działać. A ewentualna naprawa nawet karty z systemem bez kluczykowego dostępu handsfree kosztuje 300-400 złotych.

Renault Megane III śmiało walczy o klienta z klasowymi rywalami, deklasując wielu z nich w kwestii zabezpieczenia antykorozyjnego, komfortu jazdy, poziomu wyposażenia czy dopracowania i bogactwa oferowanych silników. Stereotypowe opinie o awaryjnej elektronice należy zostawić dla siebie, drobne problemy na tym polu zdarzają się w każdym modelu.

Renault Mégane III – silniki

Dla miłośników nieco bardziej sportowej jazdy dobre będą wersje GT Line (usztywnione zawieszenie, sportowe, obszerne fotele z przodu, wizualne dokładki m.in. na zderzaku) oraz GT. Z kolei sportowe wrażenia zapewni genialny model R.S., który oferuje wszystko to, czego oczekujemy w sporcie motoryzacyjnym.