Zastanawiam się, jak naiwnym trzeba być, żeby uwierzyć w kolejne bajki o polskim samochodzie elektrycznym. Oto dowiadujemy się, że 4,5 mld zł, które otrzyma ElectroMobility Poland, ma służyć zbudowaniu w Jaworznie fabryki samochodów elektrycznych. Partnerem ma być Foxconn, a pierwszy samochód ma zjechać z taśmy w 2029 roku. Plan zakłada początkowo 100 tys. aut rocznie, a docelowo nawet 380–400 tys. sztuk. To są bajki i wie to każda osoba, która choć odrobinę zna branżę motoryzacyjną.
Nawet gdyby uznać ten scenariusz za realny, trzeba zadać najprostsze pytanie: kto ten samochód kupi?
Jeśli śledzisz doniesienia z sektora motoryzacyjnego to doskonale wiesz, że Europa nie cierpi dziś na brak fabryk samochodów, Europa cierpi na brak klientów, którzy chcą i mogą kupować nowe auta w cenach narzuconych przez regulacje, koszty energii, drogi kapitał i coraz bardziej skomplikowaną technologię!
Gdzie jest ten rynek? Nikt tego nie mówi
Według ACEA w 2025 roku rejestracje nowych aut w UE wzrosły zaledwie o 1,8%, a całkowite wolumeny nadal pozostają wyraźnie poniżej poziomów sprzed pandemii. Samochody bateryjne miały 17,4% udziału w rynku, ale hybrydy były popularniejsze, osiągając 34,5%. Gdzie jest przestrzeń dla owej Izery? Tego Electromobility Poland nie mówi.
A to oznacza, że rynek elektryków rośnie, ale nie w tempie, które uzasadnia kolejne państwowe sny o narodowej marce. Zwłaszcza że po drugiej stronie stoją Volkswagen, Renault, Stellantis, Hyundai, Kia, Tesla, BYD, MG, Geely, Chery, Leapmotor i dziesiątki innych producentów. Oni już mają fabryki, platformy, sieci sprzedaży, serwis, homologacje, finansowanie, flotowych klientów i doświadczenie. Polska spółka państwowa ma natomiast prezentacje, deklaracje i kolejną obietnicę przyszłości. Co więcej, fabryki w Europie stoją puste. Nawet w Polsce mamy fabryki motoryzacyjne, które są niewykorzystane – patrz choćby Bielsko-Biała.
Nadmiar mocy produkcyjnych w Europie
Jasne, że Foxconn potrafi produkować samochody, ale powtórzę to jeszcze raz: w Europie jest dziś nadmiar mocy produkcyjnych. Volkswagen rozważa udostępnianie fabryk producentom z Chin lub redukcję części europejskich zasobów o 500–750 tys. aut rocznie. Stellantis rozmawia z BYD i Dongfeng. Renault udostępnia fabryki Geely. Ludzie, obudźcie się!
ACEA wskazuje, że auta produkowane w Chinach odpowiadają już za 7% sprzedaży w UE, a import z Chin przekroczył milion sztuk. Jednocześnie eksport samochodów z UE do Chin spadł o 43%, bo tamtejszy rynek coraz mocniej przejmują lokalni producenci. To jest brutalna informacja: Europa traci rynek w Chinach, a Chiny zdobywają rynek w Europie. W takim otoczeniu polski narodowy elektryk nie będzie startował w próżni. Będzie startował w klatce pełnej głodnych tygrysów.
Opowieści z mchu i paproci
Dlatego opowieść o polskim samochodzie elektrycznym brzmi jak kolejna historia z mchu i paproci. Nie dlatego, że Polska nie powinna mieć ambicji przemysłowych. Powinna. Ale ambicją przemysłową nie jest wymyślanie marki samochodowej od zera w momencie, gdy rynek jest przepełniony, marże są pod presją, a giganci zamykają, ograniczają albo restrukturyzują moce produkcyjne. To mrzonki, obliczone na trwanie określonych ludzi na wysokopłatnych stanowiskach.
Zainwestujmy 4,5 mld tam, gdzie jesteśmy silni
Za 4,5 mld zł można budować kompetencje tam, gdzie Polska ma realną szansę: w komponentach, bateriach, elektronice, oprogramowaniu, recyklingu, infrastrukturze ładowania, usługach energetycznych i łańcuchu dostaw. Ale budowanie kolejnej marki samochodu osobowego, która ma podbić Europę w 2029 roku, wygląda dziś nie jak strategia przemysłowa, lecz jak fantazja małego dziecka.
A najgorsze jest to, że za bilety na ten spektakl znowu płacimy wszyscy.
