Kluczową przewagą Europy w motoryzacji były zaawansowane silniki diesla: słynne francuskie HDi, dCi czy niemieckie TDi. Mimo, że pozostały w ofercie, to sami, jako kontynent, wydaliśmy im pełnoskalową wojnę, w efekcie której zyskały koncerny z Azji oraz Chin. Jak doszło do zniszczenia tego silnika w samochodach osobowych oraz dlaczego? Chociaż wszystko brzmi jak spiskowa teoria dziejów, to opisywane poniżej wydarzenia to fakty a wnioski są po prostu niepokojące.
Silniki wysokoprężne, zwane w Polsce powszechnie dieslami, mają wiele zalet. W wersji turbo mało palą, już od niskich obrotów oferują bardzo wysoki moment obrotowy, są długowieczne. Chociaż wymagają troskliwego serwisu a niektóre elementy potrafią być drogie, to są bardzo cenione przez użytkowników. Europa przez wiele lat korzystała na tym, że ma wiedzę i odpowiednią technologię, która była barierą dla innych producentów. Silniki HDi nie bez powodu są uważane za najlepsze diesle na świecie a słynny 2.0 HDi to jednostka, z którą samochody Citroën czy Peugeot sprzedawały się jak świeże bułeczki.
Przy wszystkich swoich zaletach diesel ma też wady – emisje spalin silników diesla zawierają szereg związków chemicznych (szczególnie tlenków azotu), gazów oraz cząstek stałych (DPM – Diesel Particulate Matter). W czerwcu 2012 roku Międzynarodowa Agencja Badań nad Rakiem (IARC) sklasyfikowała emisje spalin diesla jako rakotwórcze dla ludzi. Dlatego rozwijano systemy oczyszczania spalin i wprowadzano kolejne rozwiązania ograniczające tą emisję – w tym filtry cząstek stałych i neutralizujące emisję tlenków azotu. Dla porządku dodam, że tlenki azotu występują też w silnikach benzynowych, bowiem powstają po prostu w wysokiej temperaturze spalania paliwa, niezależnie od tego czy to benzyna czy olej napędowy.
Inna sprawa, że na przykład w Polsce filtry są często usuwane, bo przecież „ekologia psuje silnik” jak można przeczytać od użytkowników. Realnie chodzi o jednak o wysokie koszty napraw lub wymiany tych układów, ale to już temat na oddzielny artykuł. Wróćmy do działań wojennych.
Kiedy zaczęła się wojna z dieslem?
Przyszedł w końcu moment, że zaczęły być usuwane z przestrzeni publicznej i trudno nie mieć wrażenia, że politycy ową walkę rozpoczęli niekoniecznie ze szlachetnych powodów, szczególnie gdy obserwujemy do czego to doprowadziło. Wojna z dieslem wcale nie zaczęła się od wybuchu dieselgate w 2015 roku, ale dużo wcześniej. Pierwsze kroki podejmowano jeszcze w latach 90. a kulminacją ich było wprowadzenie normy Euro 3 w roku 2000. Później pojawiły się Euro 4 i Euro 5, zmuszając producentów do instalacji drogich układów oczyszczenia spalin. Za to wszystko płacili klienci. Całkiem chętnie, bo oszczędzali a jazda takim autem była bardzo przyjemna.
Normy emisji spalin Euro:
- 1992: Wprowadzenie normy Euro 1, obowiązującej od 1993 roku.
- 1996: Wprowadzenie normy Euro 2, obowiązującej od 1997 roku.
- 2000: Wprowadzenie normy Euro 3, obowiązującej od 2001 roku.
- 2005: Wprowadzenie normy Euro 4, obowiązującej od 2006 roku.
- 2009: Wprowadzenie normy Euro 5, obowiązującej od 2011 roku.
- 2014: Wprowadzenie normy Euro 6, obowiązującej od 2015 roku.
- 20xx: planowane wprowadzenie normy Euro 7
Dieselgate dobija diesla?
W 2015 roku wybuchła afera Volkswagena. Dieselgate została ujawniona w Stanach Zjednoczonych, okazało się, że Volkswagen oszukuje klientów i regulatorów rynku a ich samochody zamiast ograniczać emisję spalin i spełniać surowe warunki normy Euro 5 a potem Euro 6, udają że to robią. Volkswagen przygotował i umieścił w swoich samochodach VW, Audi, Skoda i Porsche a dokładnie w ich komputerach sterujących pracą silnika bardzo sprytne oprogramowanie, które wykrywało cykl testowy i pogarszało osiągi silnika. Firma nie musiała dzięki temu instalować drogich zaawansowanych układów oczyszczania i zaoszczędziła miliardy euro.
Inna sprawa, że instytucje państwowe, także w Polsce (UOKiK, TDT), zareagowały tak, jakby nikomu nie zależało nam tym, żeby ukarać winnych, ale to temat na zupełnie inny artykuł. Dla nas jest istotne, że całą sprawę wykorzystano do mocnego uderzenia w diesle i tak narodziły się pomysły na SCT.
Wojna wchodzi w nowy etap. Zakazy wjazdu
Kiedy bowiem politycy oraz zapewne organizacje pozarządowe („motywujące” ich do działania – jak się domyślam) zorientowali się, że mimo wszelkich ograniczeń diesel pozostaje popularny wśród klientów i jest chętnie kupowany na rynku pierwotnym, to jak grzyby po deszczu zaczęły pojawiać się ograniczenia wjazdu o miast. Ktoś (skąd inąd słusznie) zauważył, że jeśli odbierzemy możliwość wjeżdżania dieslami do centrum, to zapewne zainteresowanie tymi autami spadnie. I tak się stało – zaczęto wprowadzać restrykcyjne przepisy, które ostatecznie ewoluowały – w naszym kraju do formy Stref Czystego Transportu.
Producenci reagują
Producenci samochodów w Europie nie pozostawali oczywiście bierni w obliczu tych wszystkich zmian. Reagując na ograniczenia i krytykę diesla wycofywali diesla ze swojej oferty. I tak dzisiaj w Renault czy Dacii nie kupisz już w osobówkach nic z silnikiem dCi, co martwi np. miłośników off-roadu, którzy chętnie jeździliby dalej choćby nową Dacią Duster III 4×4 z takim napędem. Nie kupisz też Peugeot 3008 z 2.0 HDi, mocne silniki zostały wycofane z oferty Stellantis a szczątkowo pozostały 1.5 HDi.
Zaczęliśmy zabijać swoją przewagę nad światem
W imię ideałów i pod pretekstem zdrowia Europa zaczęła zabijać szybko i skutecznie swoją własną największą przewagę technologiczną. O ile wyprodukowanie silnika benzynowego nie jest większym problemem a wiedza o tym jak to zrobić jest dostępna u każdego producenta na świecie, to dobry diesel wymaga już znacznie większego zaawansowania. A tutaj w ciągu 25 lat diesla po prostu starano się zabić. Tak jakby ktoś, niewidzialny, pociągał za sznurki, działając na korzyść producentów z Azji, USA a ostatnio Chin, niszcząc miejsca pracy w Europie i niszcząc nasz przemysł motoryzacyjny. Wydawało się, że niedługo diesel całkowicie zniknie z naszych ulic. To się jednak nie udało.
Diesel pozostał w dostawczakach
Niechętnie, ale silniki wysokoprężne musiały zostać w dostawczakach. Mimo rozwoju napędów elektrycznych nie ma po prostu jak diesel. Raz tankujesz, jeździsz nawet tysiąc kilometrów. W pełni obciążone auto dostawcze z dieslem nadal pali nadal niedużo, natomiast elektryk przejedzie 100 – 150 kilometrów i koniec. To za mało i za drogo. I chociaż firmy kurierskie kupiły jakieś tam floty elektryków, to diesel nadal pozostaje podstawowym środkiem transportu i to się długo nie zmieni.
Nie udało się też wprowadzenie napędów wodorowych. Jego produkcja jest, jak na razie, zbyt droga i zbyt rzadka, aby napędzić całą Europę. I chociaż osobiście chciałbym, aby ta technologia się rozwijała, bo może działać też w silnikach spalinowych, to na razie projekty tego typu nie wychodzą poza ilości, które można nazwać homeopatycznymi.
Coś się jednak zmienia
W wojnie Europy z dieslem nadal mamy potężnego sojusznika po naszej stronie. Oczekiwania klientów. Czy to nabywcy prywatni czy floty, diesel jest postrzegany jako dobry wybór. A producenci to widzą i zapowiadają, że diesle wrócą – taką deklaracje złożył niedawno na przykład szef Stellantis na Europę, Jean-Philippe Imparato. To nie koniec, mało kto wie, że nawet Bruksela przełożyła ostatnio zakaz wjazdu diesla do miasta. – planowane wprowadzenie nowych zakazów jazdy dla samochodów z silnikami diesla spełniającymi normę Euro 5 oraz samochodów benzynowych z normą Euro 2 zostało przesunięte na styczeń 2027 roku. Pierwotne plany mogły bowiem dotknąć dziesiątek tysięcy ludzi.
Silnym sojusznikiem powrotu diesla może być też to, co dzieje się w Stanach Zjednoczonych. Czy diesel powróci na dobre? Cóż, to akurat jest mało prawdopodobne, ale może klienci będą mieli większy wybór?
