Tegoroczny XXX z rzędu Paryski Salon Samochodowy rozpoczął tradycyjną serię jesiennych wystaw samochodowych, specjalnie w tym roku obfitą i szumnie zapowiadaną. W tegorocznym salonie wzięły udział 54 wytwórnie samochodowe, w tej liczbie 23 francuskie, 9 amerykańskich, 8 niemieckich, 8 angielskich, 4 włoskie, oraz dwie czeskie. Znowu więc Salon Paryski mial swój wybitnie międzynarodowy charakter, wyróżniający go zawsze dodatnio w stosunku do innych salonów, mających przede wszystkim lokalny charakter – donosiło w 1936 roku czasopismo ATS.
Odrazu stwierdzić należy, że tegoroczny Salon Paryski nie wniósł żadnej zasadniczej nowości, nie świadczy to jednak bynajmniej o zatrzymaniu się postępu technicznego konstrukcji samochodowej. Zwrócić tu musimy uwagę na wyraźną zalezność istniejącą między sytuacją na rynku, a ruchliwością konstruktorów samochodowych. Gwałtowny spadek wytwórczości i zbytu samochodów w najcięższych latach kryzysu zmusił producentów do szukania dróg wyjścia z sytuacji przez rzucenie na rynek zupełnie nowych samochodów, które zdołałyby wzbudzić zainteresowanie rynku.
Lata 1933 i 1934 przyniosły nam wspaniałą fazę zasadniczych zmian konstrukcyjnych w wozach produkcji wszystkich krajów. Dziś, gdy światowy przemysł samochodowy wkroczył w nowy okres pomyślności nie ma już czynników, któreby zmuszały wytwórców do poszukiwania uderzających rozwiązań konstrukcyjnych. Cały zaś ich wysiłek włożony jest na sprostanie wymaganiom produkcyjnym, przy opracowywaniu więc modeli na nowy okres ograniczają się jedynie do pewnych ulepszeń, uzupełnień i udoskonaleń dotychczasowych szczegółów, które często nie rzucają się w oczy, podnoszą jednak niewątpliwie wartość użytkową samochodu.
Pojemne, wygodne i coraz bardziej ekonomiczne samochody
Obecnie francuski przemysł samochodowy dąży przede wszystkim do uczynienia swych samochodów bardziej pojemnymi i wygodnymi, a przytem coraz bardziej ekonomicznymi w użyciu. Paliwa samochodowe są we Francji dość drogie, na każdym więc kroku widzi się dążenia do zmniejszenia ich zużycia. Parę lat temu na Salonach Paryskich specjalnie modne w związku z tym były najrozmaitsze pomocnicze urządzenia, oszczędzające zużycie benzyny, jak również różne mniej lub więcej tajemnicze tabletki, które dodane do paliwa miały zmniejszać jego zużycie. W praktyce jednak wszystkie te srodki okazały się zawodne, obecnie więc konstrukcje francuskie cechuje właściwe techniczne podejście do tego zagadnienia. Uwidocznia się to w postępie stale cechującym budowę silników, jak również w coraz to szerszym zastosowaniu opływowych kształtów nadwozi, których zadaniem jest nietyle umożliwienie osiągania większych szybkości przez zmniejszenie oporu powietrza, ile przede wszystkim zmniejszenie zużycia mocy przy wysokich, niemniej jednak normalnych obecnie szybkościach ruchu samochodu po drodze.
Zmniejszenie zużycia mocy wiąże się oczywiście ściśle ze zmniejszeniem zużycia paliwa. Już w latach ubiegłych widzieliśmy na salonie Paryskim szereg tak zwanych aerodynamicznych nadwozi. Próba czasu wykazała jednak efemeryczność tych konstrukcji, które powstawały raczej dzięki panującej modzie i przez chęć naśladownictwa, niż ze względu na celowo zamierzone osiągnięcie zmniejszenia oporu powietrznego. Mniej może było w tym roku wozów naprawdę i pseudoaerodynamicznych, więcej natomiast widziało się nadwozi, które bez sadzenia się na zbędne efekty jedynie przez racjonalne opracowanie szczegółów niewątpliwie realizowały dążenie do zmniejszenia oporu powietrznego wozów.
Francuzi wykazali dużo talentu
Przyznać przytem należy, że Francuzi wykazali dużo talentu w takim racjonalnym rozwiązywaniu elementów, wszędzie widziało się dążenie do osiągana gładkich powierzchni nadwozia i do unikania wystających poza zarys wozu części. We wszystkich prawie wozach osłona chłodnicy, maska i błotniki połączone są w jedną harmonijną całość wraz z osadzanymi w nich reflektorami. Skośne ustawienie szyby odwietrznej i celowe przejście od płaszczyzny szyby do dachu, racjonalnie pod względem opływowym ukształtowanym zaokrągleniem. Błotniki coraz hardziej chowane są w obręb pudła nadwozia, stopień coraz cześciej wogóle już znika, a nawet klamki chowają się w obręb zarysu nadwozia.
Wszystkie też niemal wozy mają pochyłe tylne ściany, a szereg konstruktorów stara się również nadać jak najbardziej gładkie kształty spodowi samochodu. Specjalnie dobrze zostało to rozwiązane w ostatnich sportowych modelach Bugatti Peugeot i Delahaye wystawiły najbardziej aerodynamiczne wozy, nie pozbawione może pewnych szczegółów kompromisowych, ale stanowiące przykłady zupełnie już dobrze rozwiązanych nadwozi przyszłości. Limuzyna Peugeota, której aerodynamiczne kształty opracowane zostały przez profesora Andreau odznacza się niezwykłym ukształtowaniem tyłu nadwozia na wzór kadłuba samolotu czy też sterowca. Delahaye podjął próbę aerodynamicznego ukształtowania otwartego wozu sportowego, który odznacza się specjalnie ciekawym ukształtowaniem błotników przednich, obejmujących koła na wzór owiewek. Specjalną cechą francuskich nadwozi, uderzającą każdego cudzoziemca jest nadzwyczajna obszerność ich wnętrza. Francuzi są naogół bardzo wygodni, i gdy jeżdżą, lubią zabierać ze sobą całą dzieciarnię i mnóstwo rzeczy, konstruktorzy więc muszą stosować się do tych wymagań.
Wysunięcie silnika do przodu, jak również i rozszerzenie samego pudła nadwozia pozwala na to, że obecnie nawet w wozach średniej wielkości mogą obok siebie siedzieć trzy osoby. Poznikały prawie wszędzie oddzielne foteliki przednich siedzeń, zastąpione szerokim jednym wygodnym siedzeniem, które należałoby nazwać przynajmniej kanapką. Kufry oczywiście z dostępem od wnętrza wozu, stają się obecnie niemal całymi przedziałami bagażowymi. Brak we francuskich wozach ujednostajnienia umieszczenia kierownicy. Pomimo obowiązującego we Francji ruchu prawostronnego bardzo wiele wozów ma kierownicę umieszczoną z prawej strony.
Panhard-Leyassor w swym nowym pięknym modelu Dynamie zastosował rozwiązanie kompromisowe: kierownica umieszczona jest na środku i przednie siedzenie przeznaczone jest dla trzech osób. Był to jednak jedyny wóz z tak umieszczoną kierownicą, ponieważ nawet sławny model „77″ Tatry z silnikiem z tyłu zarzucił kierownicę umieszczoną w środku i umieścił ją na swym zwykłym miejscu z boku. Niezależne zawieszenie kół niemal powszechnie spotyka się w wozach francuskich, przy czym jednak stosowane jest przeważnie tylko dla kół przednich, przy równoczesnym zastosowaniu niezależnego kierowania, podczas gdy łamana tylna oś stanowi raczej rzadkość i tak na przykład Panhard-Levassor w swych obu modelach „Dynamie” z silnikiem 2,5 litra i 2,9 litra z rozrządem suwakowym, stosuje z tyłu dość skomplikowany układ drążków skrętnych. Nie jest też łatwym odnaleźć myśl konstruktora, którą kierował sięprzy rozwiązaniu niezależnego zawieszenia przednich kól. Kola prowadzone są na dwóch równoległych wahaczach, za resor zaś służy drążek skrętny, drążki jednak i wahacze nie są, jak to się zwykle spotyka związane, zawieszony jest na podwoziu, nie z podwoziem, ale z blokiem silnika, który ze swej strony na dwóch dużych gumowych blokach.
Peugeot z nowym modelem 302 za 19.500 franków
Peugeot wystąpił ze swym nowym modelem 302, który jest dokładną zmniejszoną kopią poprzedniego modelu 402, który zdobył sobie ogromne uznanie publiczności. Posiadają oba te modele niezależne zawieszenie przednich kół, głęboką skrzynkową ranię oraz nadwozie o laanie pomyślanych opływowych kształtach, których ciekawym szczegółem jest umieszczenie reflektorów poza kratą osłony chłodnicy od strony wewnętrznej.
Model 402, jak wiemy zaopatrzony jest w silnik dwulitrowy, natomiast 302 ma silnik o pojemności 1,7 l, cena zaś jego wynosi 19500 fr., co jak na luksusowo wykończoną limuzynę w tej klasie wozów jest sumą zupełnie niedużą.
Renault pozostał wiernym w zasadzie swym dotychczasowym modelom, nadając im tylko nowy zmieniony wygląd zewnętrzny: nadwozia uległy znacznemu rozszerzeniu, maska zaś, osłona chłodnicy i błotniki otrzymały zupełnie nowe kształty, wzorowane na amerykańskich Lincolnach „Zephyr”.
Citroen również pozostał wierny swym dotychczasowym modelom wprowadzając jedynie nowy układ mechanizmu kierowniczego, stosując zębatkę zamiast przekładni ślimakowej.
Niewątpliwie najciekawszą nowością były małe wozy „Simca 5″, budowane we Francji podług licencji Fiata i, które nawet ukazały się na francuskim rynku wcześniej o kilka miesięcy, niż w samych Włoszech. Jest to mały bardzo tani wóz, kosztujący we Francji 10.900 fr. i bardzo oszczędny, ponieważ jego zużycie benzyny wynosi 4 litr., na 100 km. Konstrukcja tego małego samochodziku jest bardzo ładnie przemyślana: posiada on niezależne przednie kola, zawieszone na jednym poprzecznym resorze i prowadzone wahaczami, czterobiegową synchronizowaną skrzynkę biegów, hydrauliczne hamulce i całkowicie stalowe nadwozie. Silniczek, umieszczony przed przednią osią, jest czterocylindrowy o pojemności 570 cm , rozwijający moc 12 KM. Ciężar samochodu wynosi 470 kg, ciężar więc przypadający na jednego konia mocy wynosi 40 kg, co jest jednakie wielkością dość dużą. Wozy te wykonywane są tylko, jako wozy dwumiejscowe, zakres więc zastosowania tych samochodzików jest dość ograniczony.
źródło: ATS Auto i Technika Samochodowa: organ Automobilklubu Polski oraz Klubów Afiliowanych: organe officiel de l’AutomobilKlub Polski et des clubs affiliés 1936 listopad R.15 Nr11
Pisownia oryginalna.
Galeria
