Dawno, dawno temu, Frank Sinatra śpiewał przebój – I’ve Got You Under My Skin. I nie będzie w tym wiele przesady, kiedy napiszę, że ta piosenka powinna być hymnem chyba każdego szefa zespołu motorsportowego, bądź kogoś, kto pełni podobną funkcję. Motorsport ma dwa oblicza: to pozytywne, gdzie jest fala świetnych emocji, znakomitych ludzi, wyników, relacji, sukcesów, ale też tę mniej przyjemną którą można opisać słowami: krew, pot i łzy.
I choć o ściganiu nie śpiewał amerykański bard, to wiemy, że tytułowe wyrażenie ma dwa zabarwienia. Mieć kogoś pod skórą, to właśnie pałać do kogoś/czegoś gorącym uczuciem, pasją. Jednak mieć kogoś pod skórą, to również oznaczało, że mieć na kogoś nerwy, czyli że doprowadza nas coś/ktoś do obłędu.
Nic to dla czytelników dziwnego, w języku polskim też mamy tę grę słów. Wszak można mieć pasję, ale też można jej (szewskiej) dostać. I takich skrajnych emocji ostatnio doświadczałem.
Kiedy piszę te słowa, odbywa się wyścig w ramach Rundy Euro Clio Cup w SPA Francorchamps. Szykowaliśmy się na niego, Filip ostro trenował, przygotowywał się, ale też w tak zwanym międzyczasie również odbywał praktyki w bardzo Zacnej Firmie. Tak dobrej, że wysłali go na tor testowy gdzie spędził 6 tygodni, cóż że to był tor dla ciężarówek, ale nauczył się tam wymieniać wiązki, pracować na sofcie do hamulców, wykorzystał swoje umiejętności z zakresu telemetrii i druku 3D, i innych. Nawet dołączył jako technik do zespołu Formuła Student gdzie opiekował się bolidami, naprawiał, pomagał, wymieniał części. Oj, czas wakacyjny nie poszedł na marne!
Wszystko szło dobrze, nawet udało mi się uzbierać środki na wrześniowe belgijskie zmagania, i jak grom z jasnego nieba spadła na nas wiadomość, czyli rachunek za ostatni wypadek w Mugello. A jeszcze bardziej informacja, że ubezpieczyciel nie pokryje ani złamanego eurocenta. Cóż, dzięki. Taka przypadłość branży. Jak to było z tym parasolem? 😊 Jak nie znacie tej anegdoty bankowo/ubezpieczeniowej, dajcie znać w komentarzach, to napiszę. Wracając do rachunku jego wysokość sprawiła, że do końca roku mamy starty z głowy. Możemy skoncentrować się na szukaniu sponsorów na przyszły sezon. Już to raz przeżyliśmy w kartingu. Wtedy się udało, więc bądźcie dobrej myśli i trzymajcie kciuki żeby i tym razem pójść do przodu!
Skoro już mowa o planach, które trzeba było odłożyć na później, chciałbym podziękować rodzinie, wszystkim sponsorom i ludziom dobrej woli. To dzięki Wam mogliśmy marzyć o Spa nie tylko przed telewizorem. W motorsporcie za kierownicą najczęściej widać jedną osobę, ale za każdym startem stoi cała grupa ludzi.
Szczególne podziękowania kierujemy do Piotr Ziecik z AiFO Component, Mateusz Zając z AiSet , Grzegorz Szeliga z iNET Group Sp. z o.o., Joanna Bartyna z @Zegarki Błonie, Małgorzata Kozikowska z Francuskie.pl, Marek Chrząszcz za zaufanie oraz wsparcie naszego projektu!
Jedna z różnic: w rajdach prawy fotel jest zajęty, w wyścigach nie ma go wcale. Karolina Szulęcka-Streer
Wspomniałem o wypadku, więc pozwólcie, że przybliżę związaną z nim jedną anegdotę. Dość powiedzieć, że zawodnik który dzień wcześniej wwalił się w innego, posyłając na bandę, a w drugi dzień, wprasował Filipa w bariery (dla chętnych filmik na youtube na kanale z dziennika mechanika) był przekonany o słuszności postępowania. Jednak skruchy nie okazał wcale, a jego trener wielce medialna postać, tuż przed ogłoszeniem monstrualnej kary dla swojego podopiecznego, w przypływie arogancji dał nam radę: „jak nie chcecie kontaktu, to idźcie do rajdów”. Cóż, szachy też nie są kontaktowe tylko szkła, prawda?
Taki żarcik okulistyczny mi wyszedł, ale to dało mi do myślenia. Bo coś co zauważyłem, to że określenia „wyścig” a „rajd” używane są zamiennie, a raczej nie powinny. Są takie pary słów (np. skuteczność i efektywność), które bywają używane zamiennie, choć znaczą coś innego. Niektórzy potrafią nawet napisać o tym książkę. Wiem, bo jednego z takich autorów codziennie widzę w lustrze. Z rajdami i wyścigami jest podobnie.
Zaprosiłem do konsultacji tego artykułu panią Karolina Szulęcka-Streer i Michal Streer, których na pewno znacie. A jeśli nie, to zaraz to nadrobię. Oni jeżdżą Clio w rajdach, my z kolei na torze. W zasadzie na tym kończą się podobieństwa, bo wspomniana ekipa doświadczeniem nakrywa nas czapką. Obu. Jedną.
„Sześciu uczciwych służących mam, Wszystko, co wiem, dzięki nim znam. Imiona ich: Gdzie, Kiedy, Co, Dlaczego, Jak i Kto” – Rudyard Kipling (Słoniątko) w przekładzie W. Kopalińskiego
Zacznijmy od „CO” czyli od największej różnicy.
Co składa się na wyścig, a co na rajd? W dużej mierze mógłbym odpowiedzieć tak, że w wyścigach kierowcy zmagają się ze sobą, a w rajdach z czasem. Co jest na felgach? W wyścigach na suchym torze są slicki (czyli opony bez bieżnika), a w rajdach slicków nie ma. Co mają kierowcy na głowach? Oczywiście kaski, jednak czy są takie same? W rajdach często są one otwarte (lepsza widoczność) a w wyścigach zamknięte (w sensie konstrukcji). Jednak i tu i tu, wyposażenie kierowcy musi być ogniotrwałe i homologowane. Nieważne kto jaką pozycję ma na mecie. Safety first.
JAK rywalizuje się w wyścigach a jak w rajdach?
Kierowcy w wyścigach startują obok siebie (start stojący), bądź jadąc za sobą (rolling start). Ich głównym celem, jest przyjechać na metę (czyli obok wymachującego flagą w szachownicę człowieka), jako pierwszy, przed innymi. Oznacza to walkę „bark w bark” , „lusterko w lusterko”. Szuka się optymalnej linii wyścigowej, ale też wykorzystuje się linię defensywną, nie brakuje kontaktu, wypchnięć, czy kłótni o to kto pierwszy był przy szczycie (apex) zakrętu. Możesz być najszybszy na jednym okrążeniu, ale wyścigu możesz nie wygrać.
Z kolei w rajdach jest inaczej. Startują kierowcy jeden po drugim, oczywiście każdy chce być najszybszy na danym odcinku, ale tutaj najważniejsza jest delta. Czyli różnica czasowa do pierwszego. Koncentracja jest na czasie do pokonania, są różne sposoby przejazdu prostych, zakrętów, jednak nie ma czegoś takiego jak „obrona”, bo przed czasem nie uciekniesz.
KIEDY i GDZIE startują zawodnicy?
Nie ma większych różnic w porach dnia czy roku. W wyścigach to kiedy odbywają się zawody wyznacza dostępność toru i konfiguracja z innymi seriami wyścigowymi. W rajdach z kolei to organizatorzy po rozmowach z administracją dróg publicznych w danym obszarze ustalają terminarz.
Rajd czy wyścigi jedzie się czy to słońce, czy to deszcz. Nie ma, że pada.
Jednak różnica w miejscu przejazdu ma kolosalny wpływ na całość wydarzenia. Otóż na torze, warunki są względnie „trwałe” to znaczy, że jeśli ci tam gdzieś piasku nie nawieje, kałuża się nie zrobi, czy ktoś kamyczków nie nasypie wylatując z trasy, to mniej więcej jesteś pewny tego, gdzie jest przyczepność, jaki jest optymalny kąt wejścia w zakręt, jak ustawić koła na wejściu i wyjściu z zakrętu.
W rajdach to jest inna melodia. Nawierzchnia potrafi się zmienić co każde 100 metrów, nieprzewidywalność, częste zmiany tras, zmiany warunków atmosferycznych w różnych miejscach odcinka powoduje, że jazda z przejazdu na przejazd jest zupełnie inna. Pięciu wcześniej mogło przejechać zakręt w dany sposób, ale szósty musi już kombinować inaczej.
Kto kieruje?
Clio czy też auta jakimi jeżdżą kierowcy rajdowi i wyścigowi, są podobne, ale to kto siedzi za kierownicą, o to już jest duża różnica. Dlaczego? Bo inaczej się przygotowują do jazdy. Oczywiście koniec końców, każdy z nich musi mieć nienaganną technikę jazdy i rozumieć czym jest early apex, ideal line, czy late. Kierują podobnymi maszynami, ale na tym podobieństwa się kończą.
Pisząc o zmiennych warunkach rajdowych, chciałem zarysować kontekst na co musi się przygotować osoba, która prowadzi auto 200 km/h przez polne drogi. Po pierwsze musi mieć zaufanie. Do pilota. Bo nie jedzie sam tak jak na torze, tylko z kimś. I ten ktoś mu mówi – gaz do dechy, i lekko w prawo. Zaufaj mi, choć nie widzisz tego co za zakrętem.
Fizycznie taki ktoś musi być gotowy na ciągłe wstrząsy, wibracje, podskoki. Jego korpus i szyja, muszą być stabilne w takim ciągłym ruchu. Ręce i nogi muszą precyzyjnie generować ten sam wynik („stabilnie na inputach”). Przetwarzanie informacji musi być na najwyższym poziomie. Antycypacja. Decyzyjność w warunkach skrajnej zmienności.
W wyścigach nacisk kładziemy zupełnie na coś innego. Oczywiście też musisz mieć kark ze stali, kiedy hamujesz, to lecisz do przodu jak piłka. To że pasy cię trzymają i Hans (ale to nie żaden Niemiec:)), to jest jasne, ale …
Patrz w lusterka, wymyśl strategię na wyprzedzenie, zarządzaj oponami, nie przegrzewaj opon, patrz na temperaturę silnika, flagi na torze, strategia, optymalizacja exitów, patrz co mówi do ciebie zespół (raz na okrążenie), bądź na bieżąco z pozycją na torze, szukaj jeszcze lepszej przyczepności. Zapamiętaj moment, zobacz jakie błędy popełnia rywal i w którym sektorze. Każdy inny kierowca, chce twojego dobra. Nie daj im sobie go odebrać!
Obciążenie psychiczne jest ogromne, tutaj również do nienagannego wyszkolenia technicznego i przygotowania fizycznego musisz dorzucić innego rodzaju obciążenie. To informacyjne. Jednak nie płynące z nawierzchni i upływającego czasu, ale z walki z innymi.
DLACZEGO rajdy albo wyścigi?
Moja rada. Nie wybieraj, doświadcz. Idź, zobacz, poczytaj, obejrzyj filmik, relację. Możesz się dużo nauczyć. Czego? Obecności w teraźniejszości. Motorsport to jedna najdroższych metod nauczenia się wartości czasu i odpowiedzialności. Bo jego nie nadrobisz. Popełniłeś błąd? Musisz z tym żyć, czasu nie cofniesz, drugi raz nie przejedziesz. Było minęło. Jeśli mogłeś zrobić coś podczas przygotowań, a nie chciało ci się, to nie dziw się, że refleks nie taki, pozycja gorsza, a i z auta nie wycisnąłeś tyle ile mogłeś.
Zawsze gotowy. Semper Paratus
Rozpocząłem ten artykuł od twórczości pana Sinatry i tak też go zakończę. Wiecie co to jest test Sinatry? W piosence „New York, New York”, Franek śpiewa: „If I can make it there, I’ll make it anywhere”. Jeśli uda mi się tutaj, uda mi się wszędzie. I tak to właśnie w motorsporcie jest. Ci którzy kładą nacisk na opanowanie auta i sztuki ścigania, poradzą sobie wszędzie, na każdym torze, czy na każdym odcinku. A jeśli uczą się „toru” czyli sztuczek, to będzie im bardzo ciężko.
Jak w życiu, prawda?
Z pozdrowieniami
Wasz Mechanik
Zobacz także:
- Stellantis kontra Renault: wojna na metraże w Paryżu i piąte stoisko
- Test: Najlepsza Dacia Bigster Hybrid-G 150 4×4 LPG 48V z automatem. Próbowałem ją zakopać w piachu
Galeria
Galeria dołączonych zdjęć
