Legendarne samochody francuskie? Tegoroczne Retromobile już za nami. Mieliście już okazję zapoznać się z relacjami poświęconymi markom Citroën i DS Automobiles, Renault i Alpine, Peugeot, a także z materiałem o pojazdach turystycznych z przeszłości. Później pojawiła się I część relacji poświęconej markom mało dziś znanym, a nawet przez lata wręcz zapomnianym. Teraz zapraszamy Was na drugą część tego materiału.
Kontynuujemy przegląd tych marek w porządku alfabetycznym. W pierwszej części napisaliśmy o markach Amédée Bollée, Amilcar, Automobiles Sigma, Avions Voisin, Ballot, Berliet, Buchet oraz Chenard et Walcker. Dziś lata działalności opisywanych marek będą podobne, czasem będą się przewijać wspomniane już nazwy, a może i nazwiska, ale treść i samochody będą inne.
Clément-Bayard
Można by się było spodziewać, że wzorem innych producentów automobili nazwa Clément-Bayard wzięła się od nazwisk dwóch udziałowców zawiązanej spółki. Ale nie w tym przypadku. Faktycznie Gustave Adolphe Clément był założycielem firmy (powstała w roku 1903 w Mézières (właściwie Charleville-Mézières), ale do nazwy dodał nazwisko rycerza żyjącego na przełomie XV i XVI wieku, Pierre’a Terraila, seigneur de Bayard. Zwano go „rycerzem bez strachu i bez zarzutu”, choć on sam wolał, by określano go mianem „dobrego rycerza”.
Pierre Terrail, seigneur de Bayard odznaczył się bohaterstwem podczas obrony Mézières w czasie oblężenia przez wojska cesarza Karola V w 1521 roku. „Dobry rycerz” wraz z tysiącem obrońców przeciwstawiał się skutecznie 35-tysięcznej armii cesarza rzymskiego i arcyksięcia Austrii w jednym, głowy powstającego wówczas rodu Habsburgów. Dzięki trwającej półtora miesiąca obronie dowodzonej przez Bayarda udało się zmusić cesarskich generałów do odstąpienia, co sprawiło, że środkowa Francja została uratowana przed cesarską inwazją.
Gustave Adolphe Clément był tak zafascynowany osobą „dobrego rycerza”, że zwrócił się do francuskiej Rady Stanu (zespół wybitnych prawników od prawa administracyjnego, ważny urząd we Francji) o zgodę na zmianę nazwiska na Clément-Bayard. Zgodę takową uzyskał w 1909 roku.
Warto podkreślić, że Gustave Clément był sierotą. Urodził się w 1855 roku, zdobył szlify kowala, ale był ambitny i zdolny. Mając 16 lat opuścił rodzinną miejscowość i udał się w wędrówkę po kraju zajmując się pracami kowalskimi – kując konie i naprawiając metalowe przedmioty.
Lata mijały powoli, a Gustave zafascynowany nowinkami technologicznymi, szczególnie rowerem Truffaulta (zapamiętajcie to nazwisko, bo jeszcze wróci) kupił dwa drewniane koła, skonstruował metalową ramę i zainteresował się rowerami. W 1873 toku wziął udział w wyścigu na bicyklu pożyczonym od Truffaulta, zajął szóste miejsce i był dumny, że mógł swoje nazwisko przeczytać w lokalnych gazetach. To była dodatkowa motywacja do kolejnych działań, które na całe lata zawładnęły życiem Clémenta.
Trzy lata później, po kolejnych sukcesach w wyścigach, a także intensywnej pracy i oszczędzania, Gustave Clément otworzył własny warsztat naprawy rowerów w Bordeaux. Niedługo później przeprowadził się do Marsylii, gdzie poznał tajniki wytwarzania rur stalowych, które przydawały mu się w konstruowaniu rowerów. Kolejnym etapem jego biznesowego rozwoju był Lyon, gdzie w 1877 roku rozpoczął produkcję całych rowerów pod marką Clément SA Cycles.
Mijały lata, a Gustave podróżował po Francji, co – jak pewnie zwróciliście już uwagę – wcale nie było w tamtych czasach takie oczywiste, wielu przedsiębiorców działało w obrębie raczej niedużego terytorium. Zdobywał nową wiedzę, nowe doświadczenia. Od 1878 roku działał w Paryżu prowadząc firmę rowerową Clément & Cie. Wciąż też startował w wyścigach kolarskich, ba, prowadził nawet szkółkę kolarską!
W II połowie 1879 Gustave Clément zbudował hutę w Tulle (dziś Nowa Akwitania w środkowej Francji, niemal w połowie drogi z Lyonu do Bordeaux), ale z powodów finansowych i lokalizacyjnych ostatecznie sprzedał ten zakład. Te lata, to jednak wielki rozkwit działalności Clémenta – w tym czasie zatrudniał ok. 150 pracowników i był największym producentem rowerów we Francji!
Na początku lat 90. XIX wieku Clément zainwestował w nowo powstałą firmę Gladiator Cycle, której współzałożycielem był Alexandre Darracq, późniejszy producent automobili. Warto tu dodać, że z Darracqiem współpracował na początku XX wieku także Opel. Niezależnie od tego jednak cztery lata później, w roku 1895, Gladiator wypuścił swój pierwszy silnik napędzany benzyną. Kwestia mobilności zaczynała się dynamicznie zmieniać.
W roku 1896 Gustave Clément, który w tamtych latach osiągał ogromne dochody z produkcji opon Dunlopa, powołał konsorcjum z założycielem tej firmy oponiarskiej (Harvey Du Cros), które przejęło firmę Gladiator. Powstała ogromna firma produkująca rowery, która wkrótce dorobiła się kolejnych działów: produkcji trój- i czterokołowców (pierwszy trójkołowiec napędzany benzyną powstał już w 1895 roku), a w 1902 roku także motorowerów. Przyszedł też czas na motocykle i automobile.
Wartość firmy w II połowie lat 90. XIX wieku ocenia się na 22 miliony franków, co dziś odpowiadałoby wartości blisko 100 milionów euro! Nieźle, jak na człowieka osieroconego w wielu kilku lat, prawda?
W 1897 roku Gustave Clément zainwestował milion ówczesnych franków w firmę Panhard et Levassor. Efektem była produkcja samochodów pod marką Clément-Panhard.
Pierwszy automobil firmy Clément-Gladiator powstał w roku 1898. W roku 1902 firma produkowała około tysiąca automobili rocznie, z czego mniej więcej 80% sprzedawano w Wielkiej Brytanii. Rok później podzielono firmę Clément-Gladiator, a w jej miejsce Gustave powołał markę Clément-Bayard. Przed fabryką w Levallois-Perret stanął nawet pomnik „dobrego rycerza”.
Na początku XX wieku firma Carrosserie Clément-Rothschild wypuściła serię samochodów opartych o podwozie Panhard-Levassor z nadwoziem Clément-Rothschild. Tamte lata charakteryzowały się tym, że nadwozia produkowały inne firmy, niż podwozia i mechanikę.
Gustave Clément inwestował w różne przedsięwzięcia automobilowe, nie tylko we Francji. Poprzez spółkę z Talbotem był obecny w Wielkiej Brytanii. We Włoszech przez kilka lat firma Diatto-Clément produkowała samochody na francuskiej licencji. W Wielkiej Brytanii również na licencji produkowała firma Clément motor Company.
W 1904 roku firma Clément-Bayard produkowała ok. 1.800 automobili rocznie. Trzy lata później było to już ok. 3.000 sztuk! Pojazdy te cechowała wysoka jakość i luksusowe wykończenie.
W 1908 roku firma Gustave’a zaczęła produkcję sterowców. Pierwszy okazał się zbyt drogi i armia francuska nie zdecydowała się na jego zakup, więc trafił on w ręce cara Mikołaja II, który przekazał go swojej armii. Druga konstrukcja, jeszcze dłuższa, w roku 1910 pilotowana przez Maurice’a Clément-Bayarda, jako pierwsza pokonała Kanał La Manche (w czasie 6 godzin przeleciała 380 km). To przekonało francuską armię, która zakupiła trzy sztuki. Łącznie ukończono budowę siedmiu taki statków powietrznych.
Na początku 1914 roku firma Clément-Bayard miała w ofercie aż tuzin modeli, od niewielkich autek kosztujących 7.000 franków, po sześciomiejscowe napędzane sześciocylindrowymi silnikami.
W 1914 roku tuż przed wybuchem I wojny światowej Gustave Clément-Bayard przekazał swoją firmę synowi Maurice’owi. Niestety fabryka w Mézières została w pierwszych tygodniach konfliktu zagarnięta przez Niemców. Wiele zakładów należących do firmy bezpowrotnie zniszczono. Fabryka Levallois-Perret przetrwała i w czasie wojny produkcja została przekierowana na cele wojskowe – wytwarzano tam sprzęt i pojazdy wojskowe oraz silniki do samolotów i sterowców.
Po wojnie Gustave Clément-Bayard, w 1922 roku, został wiceprezesem Banku Ardenów.
Widać wyraźnie, że Gustave Clément-Bayard był bardzo pracowitym, bardzo aktywnym człowiekiem o szerokich horyzontach. Miał wpływ na wiele francuskich (i nie tylko) przedsięwzięć motoryzacyjnych. W latach swego życia był zaangażowany w wiele projektów. Aż dziwne, że dziś prawie nikt o nim nie pamięta. Dodajmy, jako ciekawostkę, że Gustave Clément-Bayard zainwestował też w projekt Andre Citroëna na początku jego drogi, a ostatecznie sprzedał mu wspomnianą wcześniej fabrykę w Levallois-Perret i całą firmę. Zakład całe lata później produkował przez cztery dekady Citroëna 2CV.
Gustave Clément-Bayard zmarł na atak serca w 1928 roku.
Na targach Retromobile 2023 znalazłem jeden samochód marki Clément-Bayard. Był to model Type AC4 zarejestrowany po raz pierwszy w marcu 1908 roku. Napędzany był czterocylindrowym silnikiem, a wyposażono go w karoserię typu Double Phaeton.
De Dion-Bouton
Firma De Dion-Bouton, to ważny gracz na francuskiej scenie automobilowej. Powstała w 1883 roku z inicjatywy markiza Julesa-Alberta De Diona, Georgesa Boutona oraz jego szwagra, Charlesa Trépardoux. Bouton i Trépardoux byli inżynierami marzącymi o zbudowaniu wagonu parowego, ale nie mieli na to środków finansowych. Tymi z kolei dysponował markiz De Dion, też zafascynowany lokomotywami parowymi. W efekcie powstała firma, która kilka lat później, na przełomie XIX i XX wieku, była największym producentem automobili na świecie!
Pierwszym produktem, poza silnikami do łodzi, był parowy automobil z umieszczonym z przodu kotłem (dzięki temu mógł go obsługiwać człowiek prowadzący pojazd) i silnikiem, który napędzał za pomocą pasów przednie koła. Z kolei koła tylne były skrętne. Niestety jedyny egzemplarz spłonął podczas prób. Niezrażeni tym konstruktorzy zbudowali kolejny, już na pędem na koła tylne i skrętnymi kołami przednimi. Ten pojazd miał miejsca dla czterech osób. Ocalał do dziś, czasem pojawia się na trasie wyścigu London to Brighton.
Pod koniec lat 80. XIX wieku (a były to wciąż jeszcze lata pary w napędach) marka De Dion-Bouton zaoferowała parowy trójkołowiec, który stał się popularny w gronie ówczesnych dandysów.
Lata 90. XIX wieku to czas wciąż parowych napędów w marce De Dion-Bouton, ale i konstrukcji ciągników parowych do transportowania powozów z ludźmi i towarami. Zaczęto też stosować ogumienie kół. Pojazdy parowe (autobusy i ciężarówki), których wielkim zwolennikiem był Charles Trépardoux, firma oferowała do roku 1904. Jednakże już wcześniej, w roku 1894, rozpoczęła prace nad silnikami benzynowymi, co spowodowało odejście Charlesa Trépardoux. W efekcie firma zmieniła nazwę De Dion, Bouton et Compagni.
Już w roku 1895 De Dion zaprojektował jednocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 137 cm³. Było z nim, co prawda, trochę kłopotów na wolnych obrotach, ale po ich zwiększeniu znikały one jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki. Rok później silnik wszedł do produkcji, zwiększała się jego moc i pojemność skokowa, ale wciąż trafiał do trójkołowca De Dion-Bouton.
Rok później silnikiem tym zainteresował się Louis Renault każąc go zmodyfikować.
Również w roku 1898 De Dion-Bouton stworzył swój pierwszy czterokołowiec, a dwa lata później na drogi trafił automobil typu vis-a-vis, nazwany Model D (Type D) i napędzany 3,75-konnym silnikiem o pojemności 402 cm³. Silnik ów znajdował się pod siedzeniem i napędzał koła tylne. Kierujący siedział na tylnym siedzeniu, zaś przednie było przeznaczone dla pasażera jadącego tyłem do kierunku jazdy. Idealny automobil na randkę we dwoje – kierowca i pasażerka wpatrzeni w siebie ;-)
Warto zauważyć, że w 1901 roku De Dion-Bouton wypuścił niewielką ilość samochodów z napędem elektrycznym!
Marka dostarczała silniki wielu producentom motocykli i automobili. W 1900 roku firma wyprodukowała 400 automobili (wówczas rekord światowy) i aż 3.200 silników! I to przy ręcznej ich produkcji! Szacuje się, że z silników De Dion-Boutona korzystało ok. 150 innych marek!
Lata pierwszej dekady XX wieku, to ciągły rozwój firmy. Produkcja silników kwitła, dostępny były jednostki o pojemności nawet 14,7 litra (!), ale wysyłano je do Stanów.
Lata I wojny światowej marka spędziła na produkcji dla wojska – broni, pojazdów opancerzonych i silników lotniczych. Budowano nawet działo o średnicy 75 mm osadzone na ciężarówce De Dion-Bouton napędzanej widlastym ośmiocylindrowym silnikiem.
Po wojnie firma popadła w kłopoty – sprzedaż była mizerna, pojazdy drogie, więc zaprzestano ich produkcji (w segmencie automobili osobowych) w 1932 roku. Wcześniej zajęto się budową wagonów kolejowych. Po II wojnie światowej De Dion-Bouton też już nie odzyskał swojej dawnej świetności – wyprodukowano tylko niewielką ilość pojazdów użytkowych. Prawa do nazwy przejęła w 1955 roku firma budująca motocykle.
Na tegorocznym Retromobile znalazłem tylko jednego De Dion-Boutona – Type AX z 1907 roku napędzanego czterocylindrowym silnikiem o pojemności 2.5 litra. Poprzednie lata obfitowały zwykle w większą liczbę automobili tej marki.
Delage
Kiedy Louis Delâge założył swoją firmę, De Dion-Bouton działał już pełną parą. Chociaż w zasadzie od pary już wtedy odszedł ;-) Był rok 1905, a firma powstała w Levallois-Perret. Tak, w tym samym, w którym fabrykę miał Gustave Clément. Początkowo Delage zatrudniał tylko trzy osoby, w tym byłego głównego projektanta Peugeot, i produkował części dla firmy Helbé montującej podwozia i silniki De Dion-Boutona. Ale Delage przygotowywał nadwozie.
Już w roku 1906 pojawił się pierwszy automobil Delage, nazwany – co raczej nie dziwi – Type A. Wykorzystywał w nich silniki De Dion-Bouton o mocach 4,5 KM oraz 9 KM. Marka brała, co też trudno uznać za zaskoczenie, udział w wyścigach samochodowych. To były lata, gdy zmagania sportowe stanowiły świetną reklamę dla producentów aut. Dla przykładu w trwającym siedem dni Coupe de Voiturettes w Rambouilett (rok 1906) automobil Delage zajął drugie miejsce. Niestety inny uległ wypadkowi w piątym dniu zmagań. Nic dziwnego – to był listopad, więc było ślisko.
Dwa lata później Delage wystawił trzy samochody w wyścigu Grand Prix des Voiturettes rozgrywanym w okolicach Dieppe. Do pokonania była runda o długości 76,83 km, którą należało pokonać sześciokrotnie. Zwycięski model Delage uzyskał średnią prędkość 80,1 km/h i nie musiał się ani razu zatrzymywać na tankowanie. Sukces przyczynił się do sprzedaży ok. 300 automobili tej marki w jednym tylko roku.
W 1909 roku Delage zaczął stosować silniki czterocylindrowe, początkowo kupowane od De Dion-Boutona oraz Ballota (tę markę opisałem w części pierwszej), ale szybko zaczęła stosować własnej konstrukcji jednostkę napędową. Trzy lata później w gamie były też jednostki sześciocylindrowe, a roczna produkcja sięgała tysiąca pojazdów.
Wybuch I wojny światowej praktycznie zatrzymał produkcję automobili. Przez lata wojennej zawieruchy zakłady Delage produkowały jedynie części zamienne do aut będących w gestii wojska, ale skupiały się przede wszystkim na produkcji amunicji.
Po wojnie zmieniono profil produkcji – marka Delage odeszła od wytwarzania małych aut i skupiła się na dużych limuzynach, z których pierwsza miała silnik o pojemności aż 4.524 cm³ i – jako pierwszy samochód – przednie hamulce.
Lata 20. XX wieku były pierwszym okresem prosperity Delage. Dobrze sprzedawały się modele DE i DI z 2-litrowymi silnikami o mocy 11 KM. Nieźle przyjęty został też model GL o mocy 30 KM generowanej przez silnik o pojemności aż 5.954 cm³ – rywal dla Hispano-Suizy. Dobre wyniki notowały też modele MD i – zwłaszcza – DR, najlepiej sprzedający się automobil w historii marki Delage.
Wspomniane lata 20. XX wieku obfitowały w Delage w ciekawe konstrukcje, niektóre z wielkimi silnikami, jak na przykład jednostka V12 o pojemności 10.688 cm³. W 1924 roku samochód z tym silnikiem pobił ówczesny rekord prędkości na lądzie uzyskując 230,52 km/h.
Potem przyszły lata 30. i pojawił się Delage D6, który aż do 1954 roku stanowił trzon oferty tej francuskiej marki. Niedługo po D6 zaoferowano model D8 (cyfry oznaczały liczbę cylindrów silnika). Niestety ich debiut nastąpił tuż po wybuchu światowego kryzysu gospodarczego i modele nie rozwinęły w trym czasie swoich skrzydeł. Louis Delage musiał się ratować pożyczką w wysokości 25 milionów franków, by w ogóle ruszyć z produkcją D6. Prowadził też rozmowy z Peugeotem w sprawie korzystania z jego sieci dealerskiej i serwisowej, ale do porozumienia nie doszło. W 1935 roku zlikwidowano fabrykę w Courbevoie.
Marka jednak nie zniknęła. Jako Société Nouvelle des Automobiles Delage, spółka zawiązana z Walterem Watneyem, produkowała swoje modele w zakładach Delahaye. Watney sprawował kontrolę nad SAFAD, ale po wybuchu II wojny światowej musiał – jako obywatel brytyjski – opuścić Paryż. W efekcie pod sam koniec 1940 roku to marka Delahaye sprawowała kontrolę nad marką Delage.
Po wojnie (w 1946 roku) na targach w Paryżu pokazano prototyp D-180, ale chyba nie prowadzono nad nim dalszych prac. Rok później pojawił się D6, który oferowano z nadwoziami takich firm jak Chapron, Letourner & Marchand i Guilloré. Dostępne były różne nadwozia, w tym coupe i kabriolet. Ponieważ jednak kraj był zrujnowany wojną i mało kto mógł sobie pozwolić na zakup luksusowego samochodu, auto nie odniosło spodziewanego sukcesu.
Louis Delage, od 1935 roku żyjący w biedzie, zmarł w grudniu 1947 roku. Lata połowy wieku zaowocowały wprawdzie jeszcze niewielką produkcją Delage utrzymywaną przez Delahaye, ale to nie był dobry czas dla luksusowych pojazdów napędzanych dużymi silnikami, więc w 1953 produkcję zakończono. Delage i Delahaye zostały przejęte przez markę Hotchkiss w 1954 roku.
W listopadzie 2019 roku zaprezentowano jeżdżący koncept hybrydowego hypercara o nazwie D12 z silnikiem V12 o mocy 990 KM współpracującym z elektryczną jednostką o mocy 110 KM. Pojazd ma być produkowany we Francji i zapowiadana jest jedynie krótka seria 30 egzemplarzy, każdy w cenie rzędu dwóch milionów euro. Auto zostało uznane w Automobiles Award najpiękniejszym samochodem świata. Jeśli chcecie zobaczyć, jak wygląda, to kliknijcie tutaj.
Na tegorocznym Retromobile znalazłem kilka modeli marki Delage. To model D8C z roku 1930 z karoserią typu kabriolet od Chaprona. Pod jego maską znajduje się 8-cylindrowy rzędowy silnik o pojemności 4.060 cm³ generujący 102 KM pozwalający – wraz z czterobiegową skrzynią – rozpędzić się do 145 km/h.
Innym egzemplarzem był Delage D8C z 1932 roku z nadwoziem typu faux-cabriolet (czyli „udawany kabriolet”). Pod maską znajdował się ten sam silnik, co w modelu opisanym przed chwilą (rzędowa „ósemka” 4.060 cm³, 102 KM).
Dysponując kwotą rzędu 400-600 tys. euro można było myśleć o wzięciu udziału w licytacji modelu Delage D8S Cabriolet z 1932 roku. Powstało tylko 99 egzemplarzy D8S.
Wyraźnie mniej, bo „tylko” 60-90 tys. euro oczekiwano na licytacji Delage D6 3L Olympic Cabriolet z 1946 roku. Na fiszce napisano, że znane są tylko trzy egzemplarze w takim wykończeniu. Auto faktycznie prezentowało się atrakcyjnie.
Delahaye
Wyżej kilkakrotnie pojawiła się już nazwa Delahaye, która zresztą dla miłośnika francuskiej motoryzacji obco brzmieć nie powinna. Inżynier Émile Delahaye swoje pierwsze eksperymenty z automobilami prowadził w roku 1894. Były to lata, gdy ważyły się losy napędu – para, czy benzyna. Wówczas jeszcze Émile Delahaye, absolwent uczelni technicznej w Anders (tą samą później ukończył Louis Delâge) pracował jako kierownik w zakładach Berthon Foundry And Machineworks w Tours, które przejął po przejściu ich dotychczasowego właściciela, pana Brethona, na emeryturę.
Firma Delahaye została założona w 1898 roku przy współudziale dwóch szwagrów – George’a
Morana i Leona Desmarais. W wyniku tego firma przeniosła się do Paryża, gdzie rozpoczęła produkcję trzech automobili: napędzanego jednocylindrowym silnikiem Type 9 oraz dwucylindrowych Type 1 i Type 2. Wszystkie one miały kierownice w stylu rowerowym i napęd przekazywany za pomocą pasa i łańcucha.
W 1901 roku Émile Delahaye z uwagi na pogarszający się stan zdrowia opuścił firmę sygnowanym swoim nazwiskiem i przeszedł na emeryturę i przeniósł się na Riwierę Francuską. Nadzór nad firmą objęli Moran i Desmarais. Delahaye zmarł w roku 1905 w wieku niespełna 62 lat. Rok później markę Delahaye przejął dotychczasowy kierownik operacyjny, Charles Weiffenbach. Nie czując sportu i wyścigów zakończył udział marki w zawodach i skupił się na produkcji podwozi, ciężkich pojazdów użytkowych oraz wozów strażackich, jakie zaczął zamawiać francuski rząd. Tutaj możecie zobaczyć, jak wyglądał jeden z nich.
Firma Delahaye przez kolejna lata radziła sobie całkiem dobrze. Niemiecki Protos produkował auta na francuskiej licencji, HM Hobson importował francuskie Delahaye do Wielkiej Brytanii, a amerykański White nielegalnie skopiował design Delahaye’a. Sprawa miała się rozstrzygnąć przed sądem, ale wybuchła I wojna światowa i wyrok nie zapadł. Za to pod koniec wojny większość przychodów Delahaye’a pochodziła z produkcji samochodów ciężarowych.
W drugiej połowie lat 20. XX wieku Delahaye nawiązał współpracę z firmami FAR Tractor Company, Chenard et Walcker oraz Rosengart. Niestety gama produkowanych automobili okazała się zbyt szeroka i zbyt trudna do ustandaryzowania, które przyniosłoby efekt skali i obniżenie kosztów, więc współpraca nie trwała długo.
Na szczęście spadkobiercy po Moranie i Desmarais wymogli na Weiffenbachu opracowanie nowych modeli o wyższej jakości i znacznie bardziej sportowej linii, o atrakcyjnym, charakterystycznym wyglądzie, wyższej mocy, lepszym prowadzeniu i wyższej cenie. Delahaye miał się stać marką dla bardziej zamożnych klientów, miał przyciągnąć bogatszą, młodszą, bardziej zorientowaną na sport grupę klientów. To zadziałało! Powstał Delahaye 134, który odniósł praktycznie natychmiastowy sukces, a zaraz potem Delahaye 138, który sięgnął po rekord prędkości.
Zachęcany sukcesami sportowymi Delahaye proponował kolejne modele i ich mutacje, które zdobywały kolejne puchary. W 1937 roku Delahaye wygrał Rajd Monte Carlo i zajął dwa pierwsze miejsca w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Nic dziwnego, że przez wszystkie lata do wybuchu II wojny światowej samochody Delahaye sprzedawały się znakomicie!
Niestety lata powojenne nie były dobrym czasem na kupowanie luksusowych aut. W 1948 roku Delahaye znalazł tylko 573 nabywców, gdy Citroëna kupiło 34.164 klientów! Mimo to firma walczyła sprzedając przedwojenne modele i opracowując nowe. Kiedy zaczęły trafiać na rynek okazało się, że nie wytrzymują ich zawieszenia. Delahaye musiało odkupić większość z nich od klientów, co przyniosło wizerunkową porażkę.
Na początku lat 50. XX wieku ratunek pojawił się ze strony francuskiej armii. Pozwoliło to na utrzymanie płynności finansowej. Delahaye produkował wówczas lekkie samochody rozpoznawcze takie, jak ten) oraz ciężarówki. W 1953 roku Delahaye wyprodukowała 1.847 takich terenówek i 537 specjalnych pojazdów wojskowych. To bardzo dużo w porównaniu z produkcją cywilną – w tym samym roku zarejestrowano jedynie 36 aut osobowych.
Niestety wojskowy kontrakt został anulowany, gdy w 1953 roku Hotchkiss zaoferował wyraźnie tańszy i prostszy w budowie licencyjny model. Niedługo później Hotchkiss przejął Delahaye, ale że sam nie był w najlepszej kondycji, w 1954 roku połączona firma sama została przejęta przez Brandta, francuskiego giganta produkującego sprzęt gospodarstwa domowego. Wszystkie trzy marki – Delage, Delahaye i Hotchkiss w praktyce przestały istnieć.
Na tegorocznym Retromobile udało mi się znaleźć dwa egzemplarze aut Delahaye, jeden w wersji cabrio, drugi coupe.
Krzysztof Gregorczyk
Najnowsze komentarze