Tegoroczne Retromobile skończyło się już blisko dwa tygodnie temu. Mieliście już okazję zapoznać się z relacjami poświęconymi markom Citroën i DS Automobiles, Renault i Alpine, Peugeot, a także z materiałem o pojazdach turystycznych z przeszłości.
Później pojawiła się I część relacji poświęconej francuskiej motoryzacji mało dziś znanej, a nawet przez lata wręcz zapomnianej, w której opisałem marki Amédée Bollée, Amilcar, Automobiles Sigma, Avions Voisin, Ballot, Berliet, Buchet oraz Chenard et Walcker. Następnie zaprosiliśmy Was do drugiej części tego materiału, w której przedstawiłem marki Clément-Bayard, De Dion-Bouton, Delage i Delahaye. W części trzeciej opisałem marki Delaunay-Belleville, Facel Vega, Hotchkiss, Louvet, Matra oraz Mors. Dziś zapraszam Was do części czwartej, ostatniej, opisującej marki mało znane, lub niemal całkowicie zapomniane.
Tym razem pozwoliłem sonie nieco zaburzyć porządek alfabetyczny. W jednym tylko przypadku, a uczyniłem tak z powodów chronologicznych. Po prostu marka Panhard et Levassor jest starsza, Panhard wyodrębnił się później, więc logicznym wyborem była zmiana porządku w tym przypadku.
Panhard et Levassor
To jedna z najstarszych marek produkujących automobile w historii. Powstała w 1887 roku z inicjatywy René Panharda i Émile’a Levassora. Pierwszy był urodzonym w 1841 roku, dobrze wykształconym inżynierem i kupcem. Drugi był o dwa lata młodszym inżynierem, który ukończył zresztą tę samą prestiżową uczelnię (École Centrale Paris), będącą kolebką nauk technicznych ówczesnej Francji oraz wręcz wylęgarnią kadry kierowniczej najwyższego szczebla. Warto przypomnieć, że wśród absolwentów tej szkoły są tacy ludzie, jak Gustave Eiffel, André Michelin, Édouard Michelin, Armand Peugeot czy Robert Peugeot, że wspomnę tylko ludzi związanych z motoryzacją.
Warto przeczytać!
Panhard i Levassor poznali się jednak nie na uczelni, lecz w zakładach Jeana-Louisa Périna produkujących maszyny do obróbki drewna. Po śmierci Périna dwaj koledzy zdecydowali się jednak wejść w świat automobilizmu. Rozpoczęli od produkcji licencyjnego silnika Daimlera, a licencję tę uzyskali od Edouarda Sarazina, który był przyjacielem Daimlera i reprezentował jego interesy w Paryżu. Niestety Sarrazin zmarł w tymże samym 1887 roku, a jego interesy przejęła żona, Louise.
Po trzech latach Levassor ożenił się z wdową po Sarrazinie, zaprzyjaźnił się też z Daimlerem. Obie firmy – francuska i niemiecka – wymieniały się opracowywanymi innowacjami, choć produkowały automobile niezależnie od siebie. Wprowadzili sprzęgło do obsługi przekładni sterowane pedałem, montowali z przodu aut chłodnice, a Panhard et Levassor jest dość powszechnie uznawany za prekursora stosowania okrągłych kierownic zamiast takich nawiązujących do rowerów.
Co ciekawe to właśnie Panhard et Levassor podzielił się daimlerowską licencją na silnik ze… wspomnianym przed chwilą Armandem Peugeotem, który do tej pory z pojazdów produkował tylko rowery. W efekcie Armand założył wytwórnię automobili, która dziś jest jednym z ważniejszych producentów aut w Europie, a nawet i na świecie.
Panhard i Levassor szybko dostrzegli potencjał drzemiący w marketingowym znaczeniu wyścigów automobilowych. W 1895 roku dwa ich auta, w tym jedno prowadzone przez Émile’a Levassora, zajęły dwa pierwsze miejsca w wyścigu Paryż-Bordeaux-Paryż. Rok później Émile Levassor wziął udział w wyścigu Paryż-Marsylia-Paryż (24. września – 3. października), ale podczas czwartego etapu (Lyon-Awinion) doszło do wypadku podczas próby ominięcia psa. Levassor doznał sporych obrażeń, ale dojechał do mety etapu, a potem kontynuował jazdę jako załogant swojego mechanika.
Niestety odniesione obrażenia skutkowały utratą zdrowia i powszechnie uznaje się, że ostatecznie doprowadziły do śmierci Émile’a w kwietniu 1897 roku. Levassor zmarł w wieku 54 lat.
W związku z tym na stanowisko dyrektora generalnego powołano Arthura Krebsa, który stał na czele marki do 1916 roku i sprawił, że stała się jedną z największych i najbardziej dochodowych firm automobilowych tamtych czasów. W międzyczasie – w roku 1908, zmarł René Panhard. Jest pochowany na słynnym cmentarzu Père-Lachaise w Paryżu.
W czasie I wojny światowej Panhard et Levassor znaczące siły skierował na produkcję wojskową (pociski kalibru 75 mm i 105 mm, elementy dział, ciężarówki, 12-cylindrowe silniki lotnicze), ale nie rezygnowano z produkcji automobili. Oficjalnymi pojazdami ówczesnego prezydenta Francji (Raymond Nicolas Landry Poincaré) były właśnie auta Panhard et Levassor (modele 18CV i 20 CV).
Po wojnie wznowiono produkcję samochodów osobowych i oferowano cztery modele, wszystkie z czterocylindrowymi silnikami:
– Type X19 2.150 cm³ o mocy 10 KM
– Type X31 2.275 cm³ o mocy 12 KM
– Type X28 3.175 cm³ o mocy 16 KM
– Type X29 4.850 cm³ o mocy 20 KM
W II połowie lat 20. XX wieku Panhard et Levassor oferował też silniki sześcio- i ośmiocylindrowe o pojemności nawet 6.350 cm³, później jednak pojemności skokowe ograniczono nie rezygnując z liczby cylindrów.
W 1936 roku na rynek trafiła seria modeli Dynamic, pierwszy francuski samochód luksusowy z nadwoziem samonośnym. Co więcej – szerokie auto umożliwiło zastosowanie trzech miejsc w rzędzie, przy czym kierowca siedział pośrodku, co miało mu umożliwić lepszą widoczność, jednakową w obie strony. Umieszczone centralnie kierownice, które można zobaczyć na zdjęciu tutaj i tutaj, nie za bardzo się przyjęły – klienci uważali to rozwiązanie nie tylko za zbyt wydumane, ale przede wszystkim niewygodne w codziennej eksploatacji samochodu. Tutaj możecie zobaczyć, jak wyglądała przednia kanapa, deska rozdzielcza i centralnie umieszczona kierownica.
Na Retromobile 2023 znalazłem jeden egzemplarz samochodu Panhard et Levassor. Był to kabriolet 6 CS Special eksponowany na stoisku Klubu Miłośników i Właścicieli Samochodów Panhard et Levassor sprzed 1940 roku.
Panhard
Nazwę Panhard et Levassor skrócono po II wojnie światowej pozostawiając jedynie jej pierwszy człon. Zmienił się także profil produkcji – firma zajęła się produkcją samochodów małych (takich jak Dyna X i Dyna Z) oraz nieco większych (PL17, 24BT, 24CT). Trudno jednak znaleźć nawiązanie do luksusowych wielkich automobili z pierwszych dekad działalności.
Panhard, z uwagi na racjonowanie stali, wspierające w pewnym sensie główne firmy, uległ sugestii, by budować nadwozia aluminiowe. Miało to sens – były one lżejsze, łatwo dostępne (po wojnie producenci samolotów mieli ich sporo do wykorzystania)a więc bardziej ekonomiczne w samochodach, a do tego odporne na korozję. Niestety aluminium trudniej się kształtuje, a przede wszystkim jest ono droższe od stali, a różnica w cenie obu metali z czasem się pogłębiała. Nic więc dziwnego, że po początkowo niezłym przyjęciu małych modeli, docelowo doprowadziło to firmę na skraj bankructwa. Rozwiązaniem okazał się powrót do stosowania stali.
Model Dyna X był de facto projektem Jeana-Alberta Grégoire. Konstruktor ten specjalizował się wówczas w opracowywaniu prototypów samochodów, które potem oferował różnym firmom. Dyna X sprzedała się w ilości nieco ponad 47 tys. egzemplarzy i na różnych etapach produkcji oferowała silniki o mocach od 22 KM do 42 KM. W określeniach modeli często można znaleźć liczby 110, 120 i 130. To maksymalne prędkości (w km/h), jakie były w stanie osiągać poszczególne wersje. Dyna X oferowana było jako 4-dzrwiowe berline, trzydrzwiowe kombi, wersja użytkowa (lekki van), a nawet jako dwudrzwiowy kabriolet.
Niestety Dyna X poległa rynkowo w starciu z dwoma innymi francuskimi modelami tamtych lat – Renault 4CV oraz Citroënem 2CV. Ten pierwszy sprzedał się w ok. 105,5 tys. egzemplarzy, ten drugi znalazł blisko 3,87 miliona nabywców!
Do dziś wiele osób uważa, że prezentacja w 1955 roku Citroëna DS, to było jak objawienie, albo lądowanie kosmitów. Ale Panhard Dyna Z, który pojawił się po raz pierwszy na prezentacji dla prasy dwa lata wcześniej, też wyglądał niebanalnie! Następca Dyny X był samochodem większym, miał nadwozie typu sedan (ewentualnie dwudrzwiowy kabriolet, albo pick-up), który oferował aż sześć miejsc i też mógł z lekka szokować stylistyką. Rozstaw osi Dyny Z wynosił 257 cm (w Dynie X było to tylko 213 cm), a długość sięgała 457 cm (382 cm w Dynie X). Dyna Z była też o niemal 23 cm szersza!
Dyna Z początkowo miała aluminiowe nadwozie, ale jesienią 1955 roku stosowano już stal. Aluminium pozostało na jakiś czas tylko w niektórych elementach – drzwiach, masce, pokrywie bagażnika. To jednak podniosło masę własną auta o ponad 120 kg, więc trzeba było przeprojektować m.in. przednie zawieszenie. Od 1958 roku Dyna Z miała aluminiowe jedynie zderzaki, osłonę chłodnicy, bak na paliwo i korpusy silnika i skrzyni biegów.
Panhard Dyna Z zachwycał komfortem zawieszenia, przestronnością, osiągami, a nawet – choć w tamtych czasach jeszcze nie zwracano na to szczególnej uwagi – niskim spalaniem. Był dostępny za relatywnie niewielkie pieniądze (zauważalnie taniej od np. Peugeota 403), ale za to słabo wyciszony. Ciekawostką było centralne przednie światło przeciwmgłowe.
W latach 1954-1959 wyprodukowano ok. 140 tys. egzemplarzy Panharda Dyna Z.
Następcą Dyny Z był Panhard PL17, model o centymetr dłuższy i z takim samym rozstawem osi. Miał nowocześniejsze nadwozie, o bardziej opływowym kształcie i oferowany był nie tylko jako sedan, ale też kabriolet. Pojawiła się też – od 1963 roku – wersja kombi, ale wyprodukowano tylko ok. 2,5 tys. sztuk tej funkcjonalnej odmiany.
Ciekawa jest geneza nazwy. Litery PL rozszyfrować można stosunkowo łatwo – pochodzą od nazwisk Panhard oraz Levassor. Z elementem liczbowym jest większa „jazda”. To suma trzech składników: 5, 6 i 6. % wzięło się od 5CV, czyli mocy podatkowej. Pierwsza szóstka pochodzi od liczby miejsc w aucie, a druga podkreśla niskie zużycie paliwa (średnio 6 l/100 km). Wpadlibyście na to? ;-)
W 1964 roku, czyli pięć lat po wprowadzeniu na rynek, z nazwy modelu usunięto literki PL. Rok później zakończono produkcję tego modelu, niedługo po ostatecznym przejęciu marki Panhard przez Citroëna. Który już w 1955 roku nabył 25% udziałów w Panhardzie, a 10 lat później całkowicie go wchłonął. Dlaczego tak się stało? Citroën cierpiał wówczas na brak mocy produkcyjnych i fabryka Panharda w Ivry bardzo mu się przydała. Produkowano tam Citroëna 2CV Fourgonette.
Warto zwrócić uwagę na fakt, iż Panhard PL17 miał ciekawe rozwiązanie, jeśli chodzi o koła. Nie miały one klasycznego środka. Zerknijcie jeszcze raz na to zdjęcie. Widać tu lokalizację śrub. Centralna część jest żebrowaniem aluminiowych bębnów hamulcowych i to jest element samochodu, a nie koła. W efekcie felgi są „puste” w środku. To pozwoliło na montaż koła zapasowego w komorze silnika wokół filtra powietrza!
Panhard PL17 zajęły całe podium Rajdu Monte Carlo w roku 1961! Autka z silnikami o pojemności skokowej zaledwie 848 cm³! Polecam to uwadze wszystkich krytyków jednostek „od kosiarek” ;-)
W latach 1964-1967 produkowano jeszcze model 24. Był to samochód dwudrzwiowy oferowany w nadwoziach sedan oraz coupe. Auto napędzane było dwucylindrowym silnikiem typu Boxer o pojemności 848 cm³. Czy taki model miał sens? Chyba niewielki, ale powstał głównie dlatego, że inne projekty blokował ówczesny prezes Citroëna, Pierre Bercot. Po prostu nie chciał kanibalizować modeli z szewronami, więc nie zgadzał się na to, by Panhard oferował samochody mogące konkurować z modelami Citroëna.
Nie da się ukryć – Panhard 24 prezentował się bardzo dobrze, jak na połowę lat 60. XX wieku. Miał aerodynamiczną sylwetkę i elementy stylistyczne nawiązujące do niektórych modeli Citroëna. Mam tu na myśli przede wszystkim podwójne reflektory przednie schowane za dodatkową szybą.
Początkowo Panhard 24 oferowano z krótkim rozstawem osi wynoszącym jedynie 229 cm (wersje C i CT). W roku 1965 pojawiły się odmiany B i BT z rozstawem osi sięgającym 255 cm. Podobno Panhard pracował nad wersjami kombi i cabrio, ale ostatecznie te projekty nie ujrzały światła dziennego, a w 1967 roku markę zlikwidowano. Pozostał jedynie dział produkcji wojskowej oferujący pojazdy opancerzone. W 2012 roku przejęła go firma Renault Trucks Demence, która od pięciu lat nosi nazwę Arquus.
Na tegorocznym Retromobile natrafiłem na dwa egzemplarze Panharda. Pierwszym był model C z 1964 roku, drugim – o dwa lata młodszy 24 CT Coach 2+2.
Rosengart
Lucien Rosengart urodził się w 1881 roku. W wieku 24 lat założył firmę inżynieryjną, ale dopiero w połowie lat 20. XX wieku dostrzegł wielki potencjał w branży motoryzacyjnej. Postanowił zacząć od produkcji małych samochodów, których w ofercie nie miał w zasadzie żaden przedstawiciel francuskiej motoryzacji. Ponieważ Lucien Rosengart nie dysponował środkami na opracowanie własnej konstrukcji, postanowił zakupić licencję na brytyjskiego Austina 7. Wraz z Julesem Salomonem kupił starą fabrykę w XVII dzielnicy Paryża i w roku 1927 rozpoczął produkcję Rosengarta LR2, który na rynek trafił w roku 1928.
LR2 produkowany był przez dobrych 12 lat w wielu wariantach. Firma prowadziła spektakularny projekt – codziennie jeden i ten sam egzemplarz pokonywał 900 km przez trzy i pół miesiąca przejeżdżając w ten sposób 100.000 km, w praktyce bez żadnej poważniejszej awarii. To dowiodło wysokiej niezawodności Rosengarta LR2, która cechowała też samochody klientów. Co więcej – na 81 prób sportowych, w których LR2 wziął udział, wygrał aż 80!
W 1931 roku w gamie pojawił się model LR4 z charakterystycznym, krótkim rozstawem osi wynoszącym jedynie 220 cm. Sześć lat później na fali rosnącej popularności przedniego napędu powstał Rosengart Supertraction, który konkurował z uznanymi i większymi samochodami typu Peugeota 402 czy Berlieta Dauphine.
Większe modele Rosengartów sprzedawały się jednak słabo, a na małych marże były znikome, co doprowadziło firmę do znaczącego osłabienia kondycji. Okazuje się, że ówcześni wielcy przedstawiciele francuskiej motoryzacji nie bez powodu unikali w tamtych czasach segmentu małych aut. Rosengart wszedł w kooperację z Societé Industrielle de l’Ouest Parisien (SIOP).
Potem nadeszła II wojna światowa i Niemcy zniszczyli zakłady Rosengarta. Mimo to firma przetrwała wojenną zawieruchę, zaś sam Lucien Rosengart przeżył okupację będąc w Stanach Zjednoczonych. Po wojnie powrócił do Francji próbując wskrzesić produkcję małych samochodów, ale duzi gracze francuskiej motoryzacji zdążyli już zaoferować klientom niewielkie pojazdy na dużą skalę i dla Rosengarta na rynku zwyczajnie zaczęło już brakować miejsca.
Lucien próbował jeszcze sił z niewielkim autkiem dostawczym (Rosengart Vivor), a potem z prototypem Super 5 (rok 1946), ale SIOP nie okazywał modelowi praktycznie żadnego wsparcia. W 1947 roku Rosengart zaprezentował jeszcze model SuperTrahuit (w dwóch wersjach: coupe i cabrio) o imponującym rozstawie osi wynoszącym 310 cm i o długości 495 cm, z ośmiocylindrowym silnikiem Forda pod maską. Auto miałoby być przeznaczone na eksport i grać w podobnej lidze, co Delahaye, Delage I Hotchkiss.
Na początku lat 50. XX wieku Lucien Rosengart jeszcze nie zamierzał oddać francuskiej ziemi, jeszcze walczył. Pokazał atrakcyjnie wystylizowany model Ariette, relatywnie lekki (720 kg), ale niewspółmiernie drogi – auto kosztowało 668,5 tys. franków i – co najgorsze – miało stary, jeszcze sprzed wojny silnik, co nie zapewniało mu sensownych osiągów. Konkurencja wyprzedzała Rosengarta już naprawdę mocno. Dla przykładu – w tym czasie Renault 4CV o podobnej mocy 21 KM kosztowało jedynie 458 tys. franków, a dostępna była nawet jego zubożona wersja w cenie 399 tys. franków.
Pojawiła się jeszcze wersja kombi Rosengarta Ariette, w zubożonej odmianie (mniej zdobień, brak kołpaków), ale i tak nie zmieniło to sytuacji. Spółka SIOP zbankrutowała. Żeby jednak utrzymać choć częściowe zatrudnienie produkowano jeszcze po kilka aut dziennie. Niestety taka manufaktura nie mogła konkurować z producentami masowymi, więc ceny Ariette były wysokie, co sprawiało, że auta się nie sprzedawały, więc i wzrost produkcji nie był możliwy – typowe błędne koło. Rosengart zniknął więc z mapy francuskiej motoryzacji w roku 1955.
Sam Lucien Rosengart dożył do 1976 roku, ale od 1952, kiedy to przeniósł się na południe po upadku SIOP, nie angażował się już w biznes.
Na Retromobile 2023 trafiłem na dwa egzemplarze tej francuskiej marki. Oba, to LR539 Supertraction Cabriolet, oba z 1939 roku, ba na aukcjach, oba wymagające jeszcze wkładu finansowego i oba z oczekiwaniami cenowymi sprzedawców na poziomie 40-60 tys. euro.
Salmson
Geneza firmy Salmson sięga XIX wieku. W 1890 roku Émile Salmson założył w Paryżu warsztat wykonujący pompy i sprężarki dla sektora wojskowego i kolejowego. Sześć lat później dołączyli do niego partnerzy, George Canton oraz Georg Unné, w związku z czym firma zmieniła nazwę z Emile Salmson, Ing. na Emile Salmson & Cie. Zmienił się też profil produkcji – warsztat poszedł w kierunki wind oraz silników benzynowych.
Konstrukcja silników poszła w kierunku lotnictwa, a doświadczenia Salmsona w tym względzie okazały się bezcenne, gdy wybuchła I wojna światowa. W związku z konfliktem zbrojnym firma kontynuowała wytwarzanie silników promieniowych dla lotnictwa, ale i rozpoczęła produkcję samolotów. Były to całkiem udane konstrukcje, których używała nie tylko armia francuska, ale i amerykańska.
W czasie wojny, w 1917 roku, zmarł założyciel firmy, Émile Salmson.
Po wojnie, kiedy zmalały zamówienia wojskowe, Salmson poszukał nowego, dodatkowego zajęcia, by rozwijać się na wielu płaszczyznach. Pierwsze auto zbudowano w roku 1920 i był to model AL. W 1922 roku wydzielono dział automobilowy i powstała spółka Société des Moteurs Salmson. Produkowane przez nią pojazdy okazały się bardzo dzielne w sportach motorowych – w latach 20. XX wieku wygrały 550 wyścigów i ustanowiły 10 rekordów świata. Ale że nic nie trwa wiecznie, więc w 1929 roku zamknięto dział sportowy marki.
Do wybuchu II wojny światowej produkowano kolejne generacje modelu S4, z których dwa – S4-61 i S4E – wytwarzano też po wojnie, aż do roku 1951. Oczywiście wprowadzono pewne zmiany, ale i tak trudno mówić o sukcesie sprzedażowym. Gospodarka była w kiepski stanie, ludzie nie mieli pieniędzy, nic więc dziwnego, że produkcja była w zasadzie śladowa. W roku 1946 wytworzono 75 egzemplarzy, rok później było ich już 143, a w roku 1948 aż 336. W roku 1949 wyprodukowano 835 sztuk, a rok później nawet 1.162. Niestety w roku 1951 banki przestały finansować firmę, więc w roku 1952 fabrykę opuściło ostatnich 89 egzemplarzy Salmsonów.
W roku 1950 pokazano jeszcze model Salmson Randonnée, ale nie uratował n firmy przed bankructwem. Firma próbowała się jeszcze ratować modelem 2300 S, pokazanym w roku 1953, za którego nadwozie odpowiadał Henri Chapron, ale nie odbudowało to pozycji firmy. Powstało tylko 188 egzemplarzy Salmsona 2300 S, które odniosły wiele sukcesów w sportach motorowych, ale firma upadła. Dziś szacuje się liczbę istniejących egzemplarzy 2300 S na około 80 sztuk na całym świecie. Wiele zdjęć jednego z tych aut możecie zobaczyć tutaj.
Salmsona – zapewne z uwagi na położenie jego fabryki w Billancourt, w II połowie lat 50. XX wieku przejął koncern Renault.
Na Retromobile 2023 pokazano trzy Salmsony: sportową wersję 2300 S, Salmsona AL3 oraz S4E. To całkiem niezła reprezentacja, bo na poprzednich edycjach tych targów zwykle pojawiał się jeden model.
Simca
Geneza firmy Simca sięga tak naprawdę lat 20. XX wieku, kiedy to Henri Pigozzi, handlarz złomem, poznał Giovanniego Agnellego, założyciela Fiata. Panowie nawiązali współpracę – importowany z Francji złom, w dużej mierze samochodowy, Pigozzi dostarczał do hut we włoskim Piemoncie. Henri wzbudził zainteresowanie Agnellego tym, że Pigozzi – mimo młodego wieku – miał już szerokie kontakty biznesowe we Francji, a Agnelli szukał generalnego przedstawiciela w tym kraju,
W efekcie Pigozzi w roku 1926 stanął na czele firmy SAFAF (Société Anonyme Française des Automobiles Fiat), która dwa lata później rozpoczęła montaż aut włoskiej marki w Suresnes, miasteczku położonym nad Sekwaną na północny zachód od Paryża. Po drugiej stronie rzeki rozciąga się Lasek Buloński. Przedsięwzięcie okazało się sukcesem – do roku 1934 sprzedano ok. 30 tys. automobili Fiat.
Nic dziwnego, że Włosi postanowili zaangażować się mocniej. Kurczę – wychodzi na to, że to taki protoplasta koncernu Stellantis ;-) W 1935 roku Fiat SpA powołał spółkę SIMCA (Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile, czyli z grubsza Spółka Produkująca Mechanikę i Karoserie Samochodowe) i kupił fabrykę należącą wcześniej do marki Donnet (który przejął ją od producenta automobili o nazwie Vinot-Deguingand). Zakład znajdował się w Nanterre, mieście graniczącym z Suresnes.
Ruszyła produkcja kilku aktualnych modeli Fiata ale z oznaczeniami Simca-Fiat. Z drugiego członu nazwy zrezygnowano w roku 1938. Rok później wybuchła II wojna światowa, ale Simca wciąż produkowała samochody! W niewielkich ilościach, ale jednak. Krążyły sugestie, że to z uwagi na relacje wiążące Fiata z rządem Mussoliniego. Włochy były wszak jednym z Państw Osi. Czy to z tego, czy z innego powodu, fabryka Simki nie doznała większego uszczerbku w trakcie działań wojennych.
Po wojnie pojawiły się, rzecz jasna, oskarżenia o sprzyjanie faszystom, ale wszystko rozeszło się po kościach, zwłaszcza gdy Simca zdobyła kontrakt z armią amerykańską, na mocy którego naprawiała silniki wojskowych Jeepów. Tej samej marki, która dziś wchodzi w skład Stellantis…
Rząd wdrażał w tym czasie tzw. Plan Ponsa dotyczący kierunków rozwoju przemysłowego i rozdziału zadań między różne firmy. Na mocy tego planu na bazie Simki miał powstać koncern, w skład którego weszłyby również takie marki, jak Delage, czy Delahaye. Koncern miał się na początek zająć produkcją niedużego auta opracowanego przez Jeana-Alberta Grégoire’a. Sam Grégoire wszedł do zarządu Simki ze stanowiskiem Generalnego Dyrektora Technicznego.
Plany te, delikatnie mówiąc, średnio podobały się Henriemu Pigozziemu, który obawiał się, że Simca podzieli losy znacjonalizowanego Renault, też przecież oskarżanemu o sprzyjanie Niemcom. Włochowi najwyraźniej udało się przekonać do swoich racji Grégoire’a, który w zamian uzyskał obietnicę Pigozziego, że auto projektu Francuza będzie produkowane w zakładzie w Nanterre.
I tu nie możemy nie zapytać – a co z Panhardem Dyną X, którego zaprojektował Jean-Albert Grégoire? Tak, nowy model Simki, to niemalże Panhard Dyna X, tyle że – w odróżnieniu od tamtego – miał być autem dwudrzwiowym. Według Pigozziego Dyna X była jednak brzydka i robił, co mógł, aby projekt uatrakcyjnić. Ostateczna wersja dość mocno przypominała Peugeota 203.
Ostatecznie jednak samochód nie wszedł do produkcji, co sprawiło, że w początkach 1947 roku firmę opuścił Jean-Albert Grégoire. Mimo to Simca walczyła. Rok po wojnie zaoferowała modele przedwojenne nazwane Simca 5 i Simca 8, a w roku 1948 pokazała model Simca 6. Zobowiązana przez rząd do eksportu większości swojej produkcji spełniała to zadanie, ale miała – w porównaniu z innymi markami – problem, bo nie bardzo mogła konkurować z macierzystym Fiatem, więc niektóre rynki były dla Simki zamknięte.
W roku 1951 pojawiła się Sica Aronde – pierwszy model marki własnej konstrukcji, bez żadnych konotacji z Fiatem. Auto okazało się niemałym sukcesem – roczna produkcja na poziomie 100 tys. egzemplarzy przyniosła marce pieniądze. Simca przyjęła kilku niedużych producentów ciężarówek pozyskując w ten sposób zakłady. Szczególnie istotna była fabryka Ford SAF w Poissy, którą można było łatwo rozbudować. W efekcie skonsolidowano produkcję w jednym miejscu, a w 1961 roku sprzedano dawną fabrykę w Nanterre. Kupił ją Citroën.
Dwa lata wcześniej roczna produkcja w Nanterre i Poissy sięgnęła poziomu 225 tys. samochodów, co było wielkością wyższą, niż wyprodukowały wówczas Peugeot i Citroën! Lepsze, dużo lepsze, było tylko Renault.
Przejęcie działu Forda wzbogaciło gamę Simki o model Vedette z widlastą ósemką pod maską. Samochód ten był produkowany także za granicą (Brazylia) i oferowany pod innymi nazwami, m.in. Chambord). Miał raczej amerykańską stylistykę, no ale skoro przejęto go od Forda…
W 1958 roku Simca kupiła firmę Talbot-Lago.
Pod koniec lat 50. I w latach 60. XX wieku w Simkę angażował się coraz bardziej amerykański Chrysler, zdobywając w roku 1963 kontrolne 64% udziałów. Później amerykański gigant miał nawet 77% udziałów. Simki produkowane po roku 1967 miały oprócz własnego oznaczenia także logo Chryslera.
W tymże roku 1967 pojawiła się Simca 1100, auto z napędem na przednie koła i niezależnym zawieszeniem. Samochód jest uznawany za jeden z najbardziej udanych aut Simki (obok Aronde i Simki 1000).
Dziesięć lat później Chrysler Europe upadł. Firmę za 1 USD oraz przejęcie jej zobowiązań przejął w kolejnym roku Peugeot. Pod koniec 1981 roku wycofano z produkcji ostatnie modele Simki. Ostatni projekt marki stworzonej przez Włochów, który w dodatku miał trafić na rynek pod nazwą Talbot Arizona, posłużył za kanwę kompaktowego Peugeota 309. Pod jego maskę, obok własnych konstrukcji Peugeota, trafiały dwa rodzaje silników Simki (o pojemnościach skokowych 1.118 cm³ i 1.294 cm³).
Simca w latach 1936-1973 wyprodukowała łącznie ponad 6,2 miliona samochodów.
Na tegorocznym Retromobile natknąłem się na trzy samochody tej marki. Pierwszy, to bazująca na modelu 1000 Simca Rally 1, którą można było kupić za 19.990 euro. Drugi, to Simca Coupe oferowana za 24.000 euro. Ostatni, to Simca 1300 z listopada 1965 roku (rok modelowy 1966) napędzana 54-konnym 4-cylindrowym silnikiem o pojemności skokowej 1.290 cm³.
Talbot
Talbot ma francusko-brytyjskie korzenie. Powstał w 1902 roku na skutek połączenia sił francuskiego przemysłowca, Gustave Clémenta z brytyjskim arystokratą, Charlesem Chetwynd-Talbotem, 20. hrabią Shrewsbury. Niedługo po zakończeniu I wojny światowej Talbot wszedł w skład grupy STD (stworzyły ją marki Sunbeam, Talbot i francuski Darracq), która dotrwała do połowy lat 30. XX wieku, kiedy to fabrykę Talbota w Londynie przejął Rootes (po II wojnie światowej przejęty wraz z Simką przez Chryslera), a fabrykę w Paryżu w roku 1936 przejął Antonio Lago.
Dzięki temu marka przetrwała, już jako Talbot-Lago. Dziś już pewnie niewiele osób pamięta, że Antonio Lago był członkiem założycielem Narodowej Partii Faszystowskiej we Włoszech i wielkim fanem Mussoliniego. W pewnym momencie jednak przejrzał na oczy i z fana stał się krytykiem Duce. W efekcie musiał uciekać z Włoch.
Po przejęciu paryskiej fabryki STD Lago rozpoczął tam produkcję wysokiej jakości samochodów luksusowych (o rozstawach osi od 265 cm do 345 cm) oraz zaangażował się w motorsport. Firma odnosiła spore sukcesy wśród klienteli mogących sobie pozwolić na tak luksusowe auta.
Po II wojnie światowej marce nie pomagały ogromne podatki nałożone przez francuski rząd na silniki o pojemności powyżej 2.6 litra. Marka więc działała, ale w trudnych realiach ledwo spinała budżet. Talbot walczył jednak, ale z coraz mniejszym zapałem, do końca lat 50. XX wieku, kiedy to w 1959 roku przejęła go Simca.
Po serii różnych perypetii własnościowych ostatecznie markę przejął Peugeot, który ją nawet wskrzesił w latach 1978-1994. Od połowy lat 90. XX wieku marka nie jest aktywna, ale należy do Grupy PSA.
Na Retromobile 2023 znalazłem jeden samochód tej marki. Był to Talbot-Lago T26/GS, sportowy model z 1939 roku.
Truffault
Nazwisko Julesa Michela Marie Truffaulta powinno być wybite złotymi literami w każdej książce o motoryzacji, tymczasem trudno cokolwiek znaleźć na temat tego francuskiego cyklisty i wynalazcy. Zawdzięczamy mu bowiem coś, bez czego nie może się obejść żaden samochód [no, chyba, że jakiś niemiecki, albo niektóre koreańskie… ;-)]. Otóż J.M.M. Truffault w zasadzie wynalazł amortyzator. Ów Francuz skonstruował amortyzator cierny w 1898 roku i zastosował go w swoim… rowerze.
Realnie jednak o wiele bardziej amortyzatory potrzebne były automobilom. W 1899 roku pojazd Darracq napędzany silnikiem Buchet wykorzystany w jednym z coraz liczniej organizowanych wyścigów był wyposażony w amortyzatory przygotowane przez J.M.M. Truffaulta. Prowadził się o wiele lepiej po jakże kiepskich wówczas drogach, co nie umknęło uwagi obecnego na mecie Amerykanina, Edwarda V. Hartforda. Poprosił on Truffaulta o zainstalowanie tych widlastych amortyzatorów w trzykołowym De Dionie Hardtforda. Efekt był świetny!
Na tyle znakomity, że Hartford postanowił zastosować ten wynalazek w Oldsmobilu, którego wysłał po jakimś czasie ze Stanów do Truffaulta. Efekt znowu okazał się znakomity. Niestety amerykańscy przemysłowcy z branży automobilowej nie wykazali zainteresowania. Truffault z Hartfordem, którzy zdążyli się zaprzyjaźnić i wspólnie rozpoczęli prace nad udoskonalaniem wynalazku, działali więc tymczasowo we Francji. A tu udało się amortyzatorami zainteresować Peugeota, który od lat 1904/1905 zaczął stosować to rozwiązanie w praktycznie wszystkich swoich rowerach i motocyklach, a potem także w automobilach.
To był strzał w dziesiątkę. W 1904 roku samochód Richard-Brasier wyposażony w amortyzatory Truffault-Hartford zwyciężył w zawodach o puchar Gordona Bennetta, co odbiło się szerokim echem i przyniosło też rozgłos nowemu elementowi zawieszenia. Opatentowane rozwiązanie nagle wzbudziło powszechne zainteresowanie i przyniosło wynalazcy niemałą kasę.
(przy opracowywaniu zarysu historii tej marki korzystałem z archiwalnego artykułu Radia Kierowców).
Le Zèbre
Marka Le Zèbre działała przez ponad dwie dekady XX wieku. Powstała w 1909 roku w Puteaux. Dziś na tym terenie znajduje się część podparyskiej biznesowej dzielnicy La Defense, z Grande Arche i wieloma wieżowcami.
Założycielami firmy byli Jules Salomon i Georges Richard, którym wsparcia finansowego udzielił Jacques Bizet, syn Georgesa Bizeta, słynnego kompozytora. To był ten sam Georges Richard, który wcześniej był zaangażowany w inne przedsięwzięcie automobilowe pod nazwą Richard-Brasier.
Zebre wypuścił swój pierwszy samochód – Type A – już w roku 1909. Automobil był napędzany jednocylindrowym silnikiem o pojemności 630 cm³ i miał dwubiegową przekładnię. Pojazd został ciepło przyjęty przez klientów, m.in. dlatego, że był o 1/4 tańszy od wielu konkurentów. Kosztował tylko 3 tysiące franków.
Dobra sprzedaż przyciągnęła dwóch kolejnych inwestorów – Emile’a Akara i Josepha Lamy’ego. Dopływ funduszy umożliwił przeniesienie fabryki i jej rozbudowę. W efekcie w roku 1912 Le Zèbre zaprezentowało kolejny automobil – Type B, już z czterocylindrowym silnikiem, czterema miejscami, kosztujący 6 tys. franków, ale w tej klasie i tak była to świetna cena. Niedługo później pojawił się model Type C z dwumiejscowym nadwoziem typu torpedo, napędzany czterocylindrowym silnikiem o pojemności 785 cm³.
Marka szybko stała się znana i była ceniona za atrakcyjne ceny, wysoką jakość automobili, a do tego niezawodność. Niestety wybuchła I wojna światowa. Na plus zaliczyć trzeba, że armia doceniła samochody Le Zèbre i składała zamówienia na ok. 40 automobili miesięcznie, a do tego na części zamienne. W efekcie firma nie tylko produkowała pojazdy praktycznie cały czas, ale praktycznie nie musiała zwalniać swoich pracowników.
W 1917 roku założyciele Le Zèbre postanowili się rozstać. Jules Salomon poznał André Citroëna, wtedy jeszcze pracującego dla marki Mors, po czym związał z nim swoją zawodową przyszłość i brał aktywny udział w rozwoju pierwszych modeli z szewronami.
W 1918 roku Le Zèbre pokazało nowy automobil – Type D. Pod maską pracował czterocylindrowy silnik o pojemności 998 cm³ i mocy 8 KM, który współpracował z czterobiegową przekładnią. Cena wynosiła 10.300 franków – w powojennych czasach była wciąż atrakcyjna.
Trzy lata później Emile Akar, Joseph Lamy i główny konstruktor marki Le Zèbre, Edmond Moyet, opuścili firmę i powołali nową markę: Amilcar. Le Zèbre, utraciwszy ważnych ludzi i związanego z nimi finansowania, a także część sieci handlowej, z trudem radziła sobie w niełatwych czasach. Musiano ograniczyć produkcję. Ponownie zaproponowano klientom Type A, ale budowany już na podwoziu Type C. W 1923 roku oferowano tylko Type A i Type D. Pod koniec roku ofertę rozszerzono o Type E – sportową odmianę Type D. Przywrócono też przedwojenny model Type C, acz ze zmodyfikowanym nadwoziem.
Pod koniec 1924 roku pokazano nowy automobil – Type Z. W II połowie lat 20. XX wieku był to jedyny model oferowany przez markę Le Zèbre. Zbudowano ok. 550 egzemplarzy Type Z, ale firmę dobił Wielki Kryzys, który rozpoczął się w roku 1929. Niespełna dwa lata później marka Le Zèbre zniknęła z mapy motoryzacyjnej Francji.
Le Zèbre wyprodukowała łącznie ok. 9.500 automobili. Szacuje się, że do dziś przetrwało ich tylko ok. 250. Jeden z nich pojawił się na Retromobile 2023. Był to Type C z 1913 roku napędzany 4-cylindrowym silnikiem o pojemności 785 cm³. Był w stanie rozpędzić się do 55 km/h. Wyprodukowano ok. 3,5-4 tys. takich aut.
Krzysztof Gregorczyk
Galeria
Najnowsze komentarze