Czasy wolnossących silników benzynowych już dawno odeszły w zapomnienie. Producenci w imię ekologicznych sloganów od kilkunastu lat wprowadzają małolitrażowe silniki wspomagane turbodoładowaniem oraz całą armadą innych zaawansowanych, acz nie do końca trwałych rozwiązań. Dawniej moc około 150 KM krzesano z pojemności 2-2.2 litra, dziś wystarczy już ułamek tej wartości. 1.2 PureTech w szczytowej wersji jest tego dowodem.
Charakterystyka pracy silników wolnossących była zupełnie inna, swoją maksymalną moc osiągały w górnym zakresie prędkości obrotowej, urzekały harmonijną kulturą pracy a także prostotą w porównaniu do współczesnych dzieł inżynierów. Oczywiście podnoszony przez producentów i lobbystów argument ich większego zużycia paliwa był bardzo trafiony – w tej cenie jednak wolnossące jednostki oferowały trwałość jakiej najpewniej nie zdołają osiągnąć doładowane silniki. Te zaś w katalogowych porównaniach zasługują wyłącznie na pochlebstwa – także obecny od wielu lat trzycylindrowy 1.2 PureTech.
Charakterystyczne wibracje dla trzech cylindrów odczujemy tylko na biegu jałowym, później ta przywara znika. W finalnej wariacji serwowanej kierowcom od 2018 roku jednostka ta generuje 156 KM. W modelach segmentu B i C sprawdza się wystarczająco, dopiero z kompaktowymi SUV-ami i wymierającym segmentem D radzi sobie nie najlepiej. Największą zaletą takich właśnie konstrukcji jest realna możliwość osiągnięcia imponująco niskiego spalania – do poziomu silników Diesla wciąż jednak daleko.
Testy nowych i używanych modeli samochodów: Renault, Dacia, Peugeot, Citroen
Podróżując wybitnie flegmatycznie, drogami krajowymi całkowicie zgodnie z literą prawa kierowca uzyska wartości nawet poniżej 5-6 litrów na sto kilometrów. Także w ruchu miejskim wynik będzie niższy niż w wolnossącym silniku o porównywalnej mocy. Z drugiej jednak strony chcąc jechać dynamicznie z dziecinną łatwością podwoimy wyjściowy wynik spalania.
1.2 PureTech 156 KM – kiedy wymienić rozrząd?
Silnik 1.2 PureTech o mocy 156 KM korzysta z bezpośredniego wtrysku paliwa, turbosprężarki ze zmienną geometrią łopat, filtr cząstek stałych GPF (pozwalający spełnić normę Euro 6d-Temp. Napęd rozrządu podobnie jak w słabszych odmianach realizowany jest przez pasek. Producent określił interwał wymiany oleju na 20-30 tysięcy kilometrów zależnie od rynku zbytu, co w oczywisty sposób przyspiesza degradację silnika. Normą są także spore ubytku oleju silnikowego odnotowywane pomiędzy wymianami.
Zobacz także: Silnik 1.2 PureTech: jest nowa procedura naprawcza zwiększonego zużycia oleju
Podobnie jak ma to miejsce w słabszych wersjach wymianę paska rozrządu nie grzeszącego trwałością zaleca się zdecydowanie wcześniej, co 90-100 tysięcy kilometrów, w pewnym stopniu pozwoli to uniknąć (lub zminimalizować) ryzyka powszechnie znanych awarii. Dobrą profilaktyką jest także wymiana oleju i filtrów co 10 tysięcy kilometrów, tym samym zapewnimy należyty stan oleju i jego czystość. Pamiętajmy także o filtrze cząstek stałych, który wymaga regularnego wypalania – proces może zostać w pełni przeprowadzony tylko w określonych warunkach odpowiadających jednostajnej podróży autostradą. W przeciwnym razie dojdzie do jego zapchania i analogicznych przygód jak w silniku Diesla.
Ile kosztują nowe modele marki Peugeot? Cenniki, wersje, wyposażenie
Wedle suchych danych technicznych 1.2 PureTech prezentuje się wyśmienicie, rzeczywistość brutalnie weryfikuje dopracowanie jednostki. Z tego względu ewentualny zakup warto skonsultować z doświadczonym serwisem i sięgać po egzemplarze z potwierdzoną historią serwisową oraz typowych dla tej konstrukcji napraw.
Najnowsze komentarze