Czy dzisiaj ktoś byłby w stanie tak szybko budować? W niedzielny poranek mamy dla Was bardzo ciekawy artykuł o budowaniu nowej fabryki Citroena w Paryżu. Było to naprawdę imponujące przedsięwzięcie, bo odbywało się przy… działającej fabryce! Niewiarygodne? Poczytajcie sami:
Szybkość i precyzyjność wyko nania robót przy budowie nowych hal warsztatowych na Javel, w Paryżu, jest nowym dowodem nowoczesnych i oryginalnych metod pracy Zakładów Citroen. 200 dni upłynęło od pierwszego uderzenia pogłębiarki do dnia inauguracji. 150 dni wystarczyło dla wzniesienia i urządzenia budynków.
Należało przedewszystkiem zdemolować warsztaty na przestrzeni 30.000 metrów kw., przygotować plac na przestrzeni 55.000 metr. kw., wykopać 65.000 metr. sześć. ziemi i 15.000 metr. sześć. „betonu pochodzącego ze starych fundamentów. Następnie trzeba było wbić 1.800 pali przeznaczonych dla podtrzymania żelazo-betonowej budowli i zawieszonego nad nią żelaznego sklepienia. W sumie dało to 1.300 metr. kw. nowych warsztatów, wraz z tymi przeznaczonych dla fabrykacji.
Warto przeczytać!
Zrealizowanie tych robót w ciągu kilku tygodni wydawało się niemożliwością. Roboty rozpoczęły się 15 marca od wywózki zdemolowanego materiału. 600 maszyn narzędziowych zostało przestawionych na inne miejsce, przyczem żadna z nich nie była unieruchomiona dłużej niż pół dnia. Aby nie stworzyć zatoru w fabrykacji praca była zorganizowana w ten sposób: nim jeszcze powierzchnia całkowicie została uprzątnięta, zostały puszczone w ruch parowe pogłębiarki. Było ich siedem i każda sprzątała dziennie 300 metr. sześć. ziemi. W wielu miejscach trzeba było użyć dynamitu celem rozerwania skamieniałych części, tkwiących głęboko w ziemi. W miarę tego jak postępowały roboty wiertnicze, kafary parowe umocowywały na głębokości 25 mtr. pale „Franki”. Zasadnicza budowa rozpoczęła się w końcu kwietnia. Dla technika była ona wyrazem olbrzymiego wysiłku; dla profana — podziwianym widowiskiem.
Teren pokryty został szynami. Maszyny mieszały żwir, cement i wodę; oszalowania z drzewa pokryły miliony metr. kw. Biorąc początek w głębi warsztatów roboty dosięgły w ciągu kilku dni brzegów bulwaru Javel. Wtedy rozpoczęto konstrukcje żelazne. Nie upłynęło więcej ponad trzy miesiące do chwili wykończenia budowli, wzniesienia i znitowania 5.000 ton dźwigarów, wzniesienia hal mierzących po 300 metr. długości i 10 szerokości (w niektórych miejscach dochodziły one nawet do 158 metr.) i 25 metrów wysokości. 5.000 ton żelaza! Podczas gdy „Maison de France” w bloku Rockefellera w New-Yorku nie zużył nawet 2.000 ton! Tutaj również nie było zamieszania, gdyż praca zorganizowana była w ten sposób, że nigdy więcej ponad 800 robotników nie znajdowało się przy pracy. Około połowy czerwca rozpoczęto wykonanie dachów, kładąc 90.000 płyt z fibro-cementu dla izolacji termicznej dachu, i pokrywając je następnie 350.000 dachówkami i 20.000 płytami ze szkła nietłukącego się.
Po upływie pięciu miesięcy wznosiły się ku niebu nowe hale warsztatowe, całkowicie ukończone i tętniące pracą. Tem większa jest zasługa tego wyczynu, że nie należy zapominać, że w czasie gdy burzono i budowano w samem sercu dawnych Zakładów, te ostatnie prowizorycznie amputowane, kontynuowały swoją wytwórczość produkując aż 360 wozów dziennie, potrzebnych dla zaspokojenia potrzeb klijenteli. W dniu wykończenia nowych hal warsztatowych odbył się olbrzymi bankiet inauguracyjny, na który p. Andre Citroen zaprosił 6.500 osób.
Zaproszeni pomieścili się wygodnie w jednej części nowych hal, a ustawienie stołów nie wymagało przestawienia ani jednej maszyny. Pan Louis Serre, Minister Przemysłu i handlu, przewodnicząc uroczystości tej osobiście, zamanifestował znaczenie wielkości dzieła którego szybkie ukończenie fetowano. Z zewnątrz widać było, że wszystko posiadało odpowiednie wy-miary: fasada ostro oświetlona wielką ilością reflektorów, świetlny napis „Citroen” ułożony z liter o 5-metrowej wysokości, które wysoko i szeroka oświetlały niebo, szeroka rampa prowadząca do podziemnych garaży i do 120 szatni; szeregi samochodów, ciągnących się zwartym łańcuchem jeden za drugim w zupełnym porządku, gdyż miejsce dla każdego z nich było przewidziane i zarezerwowane.
Przy wejściu do hali, w której odbywał się bankiet, wrażenie wielkości jeszcze się bardziej utwierdzało i potęgowało. Niezliczona ilość stołów, poniżej dwuch stołów honorowych, rozstawiona była w olbrzymiej hali. Przedewszystkiem rzucał się w oczy charakter tego bankietu, wchodząc miało się wrażenie przy bliżania do olbrzymiej flagi, szerokiej na 250 metr. i długiej na 18 metr. — flagi o barwach narodowych Francji. W rzeczywistości hala była podzielona na trzy części, z których każda miała swój kolor i w tym samym kolorze było menu, kwiaty i almanachy, których pierwsze odbitki otrzymali zaproszeni goście.
W części niebieskiej zajęło miejsce 1000 dostawców fabryki, wybranych z pomiędzy 5000-y. W części białej urzędnicy, 800 przedstawicieli zagranicznych i 2000 przedstawicieli francuskich. W części czerwonej 300 młodych uczniów szkół zawodowych, wszyscy członkowie Ekspedycji Citroena do Środkowej Afryki i Środkowej Azji, 1500 robotników i pracowników, zatrudnionych przeszło 10 lat w Zakładach, delegaci różnych stowarzyszeń sportowych fabrycznych, i t. d. Przy stole honorowym zajęło miejsce 180 zaproszonych gości, obok Ministra, p. Louis Serre i p. Andre Citroena: — Gubernator wojskowy Paryża, Gen. Gouraud, p. Louis Renault, Przewodniczący Rady Miejskiej m. Paryża — p. Rene Fiquet, Prezes Federacji Samochodowej — Baron Petiet, Prezes Automobilklubu Francji — Vicomte de Rohan, Prezes Automobilklubu Danji—Książe Axel-Duński, członkowie Parlamentu, Rady Miejskiej Paryża, podsekretarze stanu i wyżsi funkcjonariusze Ministerstw, generałowie i wyżsi oficerowie i najznakomitsze osobistości ze świata naukowego, finansjery, przemysłu i handlu.
źródło: czasopismo Auto 1933 r. listopad nr 11.
Galeria
Najnowsze komentarze