Na temat popatrzymy oczywiście przez pryzmat motoryzacji francuskiej, bo czemu by nie.
Jak informują media, na Żeraniu zatrudnionych jest obecnie 1.820 osób. W ciągu dziewięciu miesięcy br. wyprodukowano w tym zakładzie zaledwie 32.392 samochody (Chevrolet Aveo), co daje „imponującą” wydajność niespełna dwóch aut miesięcznie na statystycznego pracownika. Czy taki zakład mógł przetrwać?
Ponieważ niedawno wspominaliśmy o półmilionowym Peugeocie 107, jaki zjechał po 5,5 roku z taśmy produkcyjnej w Kolinie, spojrzałem na dane dotyczące produkcji i zatrudnienia w tym czeskim zakładzie. Jak informuje oficjalna strona zakładu, rocznie z taśmy zjeżdża tam 330.000 autek, co daje średni wynik 36.667 samochodów miesięcznie. Taką ilość samochodów składa w Kolinie 3.500 osób w średnim wieku 27 lat, i to wliczając w to wszystkich zatrudnionych, nie tylko pracowników związanych bezpośrednio z produkcją. To oznacza, że miesięcznie na jednego statystycznego pracownika przypada blisko 10,5 wyprodukowanego samochodu – ponad pięciokrotnie więcej, niż na Żeraniu…
No dobrze – w Kolinie montuje się samochody segmentu B1, czyli o pół numeru mniejsze od składanych na Żeraniu Chevroletów Aveo, pozycjonowanych w klasie B. Przyjrzyjmy się więc fabryce PSA w słowackiej Trnavie produkującej Citroëny C3 Picasso i Peugeoty 207 – samochody zdecydowanie segmentu B.
Dane za rok 2009 mówią o wyprodukowaniu tam 205.000 samochodów, przy całkowitym zatrudnieniu sięgającym 3.000 osób. Dodajmy, że maksymalna zdolność produkcyjna zakładu w Trnavie wynosi 300.000 aut, przy założeniu produkcji na trzy zmiany.
Tak więc 3 tysiące osób wyprodukowało 205 tysięcy samochodów, co oznacza, że na jednego statystycznie zatrudnionego przypadało średnio niemal 5,7 samochodu miesięcznie. Blisko trzykrotnie więcej, niż na Żeraniu, a produkuje się w Trnavie na tej samej taśmie dwa różne modele i w dodatku jest to zakład o praktycznie najwyższej jakości w całej grupie PSA Peugeot Citroën!
W czym należy upatrywać problemów warszawskiej fabryki? Przyczyn z pewnością było wiele. Gdy jednak popatrzymy na naszych sąsiadów, widać wyraźnie, że przemysł motoryzacyjny nie tylko tam nie upadł, ale wręcz kwitnie. Ba – nawet w Polsce mamy takie przypadki: dawny FSM produkujący Fiaty 500 zawojował włoską Grupę, a i Opel w Gliwicach też radził sobie całkiem nieźle. Czemu więc Żerań pada, chyba już ostatecznie?
Słowacja jest już lokalną potęgą w produkcji samochodów. Swoje nowe fabryki otworzyło tam kilka koncernów. Czechy podobnie – wystarczy zsumować wyniki produkcji (i sprzedaży!) Škody i TPCA, by okazało się, że branża motoryzacyjna ma się tam nieźle. Nawet na Węgrzech całkiem przyzwoicie sobie radzą. Polska wypada na tym tle znośnie, za wyjątkiem Żerania właśnie, który pada od dwudziestu lat i paść nie mógł. Ale chyba wreszcie do tego dojdzie.
Dodajmy, że w Polsce kilka koncernów motoryzacyjnych chciało postawić swoje fabryki samochodów. Z takim zamiarem lata temu nosiła się Toyota (chcieli produkować u nas przebojową Carinę E, której montażownię zlokalizowali wreszcie w Wielkiej Brytanii), fabrykę chcieli też postawić Francuzi z PSA Peugeot Citroën. Volkswagen montuje kombivany w Wielkopolsce, Opel osobówki na Śląsku, a Fiat zamierza zabrać „pięćsetkę” do Włoch i u nas składać małą Lancię, doceniając wprawdzie wysoką jakość polskich fabryk, ale z drugiej strony dobijając nas mniejszą produkcją niszowego modelu. Czyli jednak Polacy potrafią, choć niestety nie na Żeraniu :-(
Nie jestem w żaden sposób związany z warszawską fabryką, w której związkowcy zastanawiają się, dlaczego jest u nich tak źle. Ciekawe, czy myślą tez o swoich działaniach. Nie przeszkadzają mi specjalnie związki zawodowe jako takie, ale w wydaniu polskim są one najwyraźniej zabójcze dla zakładów, w których działają. Popatrzmy na Żerań, popatrzmy na poszczególne stocznie, popatrzmy na liczne kopalnie i wiele innych, czasem mniejszych zakładów, które już dawno zniknęły w odmętach historii. Popatrzmy wreszcie na kolej, w której z jednego PKP wydzieliło się bodajże ponad 100 różnych firm, każda z zarządem, wiele z nich z organizacjami związkowymi, etatowymi związkowcami i odpowiedzialnością cholera wie, za co. Czy był to dobry ruch? Nie jestem przekonany…
Spójrzmy prawdzie w oczy – Żerania nie zlikwidowała ogólna sytuacja gospodarcza. Wszak w podobnych realiach walczyły inne zakłady, które przetrwały, a dziś nawet kwitną. Co więcej – zbudowano fabryki, których przed zmianami nie było.
Za upadek FSO zdają się odpowiadać poszczególne zarządy, związki zawodowe i pewnie w części rząd. W części? Cóż – nie znam struktury akcjonariatu, nie potrafiłem go znaleźć na stronach spółki (czyżby go nie było?), na których trafiłem jedynie na informację, że „od 2007 roku głównym akcjonariuszem jest CJSC ZAZ”. Oznacza to, że Żerań nie jest już firmą, w której polskie państwo miałoby dużo do gadania, trudno więc aktualne władze państwowe obarczać odpowiedzialnością za formę zakładu. Poprzednie (liczne) zapewne tak, ale przecież my w tym kraju szczęścia do wyboru właściwych ludzi na właściwe stanowiska nigdy nie mieliśmy…
Żerań upadnie. Chyba, że ktoś to przejmie za grosze, jak już Skarb Państwa wypłaci odprawy zwalnianym pracownikom. Tylko czy jest sens to przejmować i adaptować? Pewnie taniej i szybciej będzie postawić nową fabrykę, zgodnie z nowoczesnymi technologiami produkcji. A Żerań ktoś przyjdzie, zaora, postawi blokowiska i tylko przewodnicy po Warszawie będą opowiadać, że była tu fabryka samochodów, na które czekało się latami, a po ich odebraniu z salonu od razu zyskiwało się na wartości tychże aut… I może lepiej, niech tak właśnie zostanie – jako wspomnienie miejsca pracy robotników, którzy zamiast produkować samochody, mieszali się w politykę, zupełnie się na niej nie znając…
KG
Najnowsze komentarze