Ewolucja a nie rewolucja. Pierwsze jazdy odświeżoną Alfą Romeo Tonale

Nową Alfę Romeo Tonale miałem okazję przetestować podczas jazd testowych odbywających się w malowniczych okolicach Janowa Podlaskiego.

Co się zmieniło?

Z zewnątrz największym zmianom uległ cały przód. Tablica rejestracyjna została przesunięta na środek i nie ujrzymy jej już w charakterystycznym dla Alfy miejscu – po lewej stronie. Grill („Scudetto”) jest teraz wklęsły i daje efekt 3D. Czerpie inspirację z kultowych modeli włoskiej marki – 33 Stradale i GT 2000. Przeprojektowano także tzw. „Trilobo”, aby samochód sprawiał wrażenie szerszego i bardziej osadzonego na asfalcie. Tutaj stylistyka ma nawiązywać do Alfy Romeo Junior oraz Giulii GTAm. Do tego otrzymaliśmy nowe wzory felg – 19-calowe Stile i 20-calowe Fori. Te drugie są zaprojektowane tak, żeby w ich otworach było widać cały zacisk hamulcowy. Paleta lakierów również doczekała się nowości. Mamy trzy nowe kolory – złoty (Giallo Ocra), czerwony (Rosso Brera) i zielony (Verde Monza).

We wnętrzu kolejne zmiany. Tonale można zamówić z zupełnie nowym wykończeniem – z czerwonymi skórami oraz z czarno-białą Alcantarą dostępną w wersji Sport Speciale. Pozbyto się drążka skrzyni biegów, który zastąpiono obrotowym selektorem o dość pokaźnych rozmiarach. Producent chwali się również ambientowym oświetleniem z efektem gradientu, którego wzór ma przypominać łuski węża Biscione.

Najważniejsze zmiany odczujemy jednak podczas jazdy. Włosi skupili się bowiem na poprawie prowadzenia. W odpowiedzi na liczne opinie, że Tonale bywało podsterowne, o niecałe 10 mm poszerzono rozstaw kół. W połączeniu z najbardziej bezpośrednim układem kierowniczym w klasie (przełożenie 13,6:1) ma to przynieść odczuwalną poprawę właściwości jezdnych. Wersja przed liftingiem była krytykowana za nadmierne szarpanie. Na to Alfa Romeo także znalazła rozwiązanie i udoskonaliła procesor sterujący hybrydą.

W ofercie pozostały te same trzy jednostki napędowe, lecz uległy one drobnym modyfikacjom. Do dyspozycji mamy:

• Ibrida MHEV: czterocylindrowy silnik 1.5 Turbo + 48 V o mocy 175 KM (wcześniej było 130/160 KM) połączony z 7-biegową, dwusprzęgłową skrzynią biegów
• Ibrida Plug-In Q4: czterocylindrowy silnik 1.3 MultiAir Turbo napędzający przednią oś oraz silnik elektryczny napędzający tylną oś, współpracujące z akumulatorem o pojemności 15,5 kWh, które łącznie dają 270 KM mocy. Jednostka ta jest skonfigurowana z 6-biegową automatyczną skrzynią biegów.
• Diesel: 1.6 JTD o mocy 130 KM z 6-biegową automatyczną skrzynią dwusprzęgłową.

Alfa Romeo poszerzyła i uporządkowała swoją ofertę dla Tonale, który aktualnie występuje w aż pięciu wersjach wyposażenia. Od podstawowej, choć i tak bogatej wersji Tonale, przez znane już odmiany Sprint, Ti, aż po Veloce. Po zaktualizowaniu cennika zapłacimy za nie odpowiednio od 161.800 zł, 168.200 zł, 179.900 zł oraz 188.400 zł. Wisienkę na torcie stanowi najbardziej ekskluzywna edycja limitowana Sport Speciale wyróżniająca się wcześniej wspomnianą czarno-białą Alcantarą, czarnymi zaciskami Brembo oraz innymi subtelnymi akcentami. Jest to wersja najdroższa, której ceny startują od 191.600 zł.

Włoski charakter i aspiracje do klasy premium

Na konferencji prasowej podkreślano, że Alfa Romeo niezmiennie stawia na emocje, piękno oraz sportowy charakter i według tych reguł projektowano zmiany w omawianym modelu. No i chyba im się udało. Auto faktycznie wywołuje sporo emocji (co prawda nie tylko tych pozytywnych), jest niewątpliwie piękne i przynajmniej stara się utrzymywać sportowy charakter. Ale od początku…

Gdy pierwszy raz zobaczyłem Tonale w 2022 roku, byłem mocno rozczarowany. Dopiero po pewnym czasie doceniłem jego odważny wygląd. Odświeżona wersja natomiast robi na mnie ogromne wrażenie już od samego początku. Widać w niej genialną włoską rękę. Topowe edycje udowadniają, że nie jest to zwykły C-SUV, ale samochód, który, wpisując się w realia rynku, zapewni mnóstwo frajdy z jazdy – także tej agresywnej. Mimo że bryła wydaje mi się dość dziwna – szczególnie z tyłu – całościowo jest to przepiękne auto.

Stąd też oczekiwania wobec wnętrza były wysokie. Tym bardziej, że Alfa walczy o status auta premium. I rzeczywiście, na pierwszy rzut oka środek jest bardzo ładny, schludny i ergonomiczny. Wszystkie elementy zdają się ze sobą współgrać, a kierowca i pasażerowie czują się bardzo przyjemnie i komfortowo. Nie jest jednak idealnie. Ale o tym nieco później.

Pierwsze wrażenia

Wchodząc po schodach na dziedziniec zamku w Janowie Podlaskim, moim oczom ukazało się dziewięć sztuk poliftowej Alfy Romeo Tonale – dwie czarne, dwie złote w nowym kolorze Giallo Ocra oraz pięć czerwonych, również w nowym kolorze Rosso Brera. Muszę przyznać, że w tej scenerii wyglądały spektakularnie.

Do wyboru mieliśmy wersje najbogatsze – Veloce i Sport Speciale. Wśród nich dwie miękkie hybrydy o łącznej mocy 175 KM i siedem hybryd Plug-In o mocy 270 KM. Wszyscy zadawali sobie jedno pytanie: „Czy to auto dalej tak szarpie?”. Odpowiedź brzmi: nie. Ale to nie znaczy, że wszystko jest super. Generalnie jest lepiej niż przed liftingiem, lecz wciąż pozostaje sporo do poprawy. Dla mnie najważniejsze było zbudowanie pewności w prowadzeniu, bo tego bardzo mi brakowało w poprzedniku.

Dostałem więc to, czego chciałem. Tonale teraz prowadzi się znacznie lepiej i daje całkiem sensowne wyczucie w łukach. Nie wpada w podsterowność, co potwierdziło mi na jednym z zakrętów, który pokonywałem z prędkością, przy jakiej wiele samochodów by wymiękło. Dalej jednak uważam, że ceny – pomimo obniżek – są zdecydowanie za wysokie, jak na to, co dostajemy.

Gdzie leży problem? Zaglądamy pod włoski dywan

Wspominałem, że na pierwszy rzut oka środek jest schludny. Problem pojawia się, gdy zaczniemy tego środka dotykać. O ile spasowanie elementów jest świetne (no może z wyjątkiem boczków drzwi), o tyle jakość materiałów jest fatalna. Wszędzie dookoła znajdziemy twarde, tandetne plastiki, co po prostu nie przystoi takiej marce jak Alfa Romeo. W miękkiej hybrydzie z przebiegiem raptem 350 km coś stukało w prawych drzwiach od strony pasażera. I niestety nie był to delikatny hałas. Na szczęście całkowicie zniknął po pewnym czasie.

Zabawne są dla mnie dwa pokrętła na tunelu środkowym. Pierwsze – od trybów jazdy (słynne DNA) – po przekręceniu samoczynnie wraca na swoje miejsce. Drugie, czyli nowy selektor biegów, działa zupełnie odwrotnie. Możemy nim normalnie kręcić w lewo i w prawo, z tym że nie ma tam absolutnie żadnej blokady. W efekcie, przesuwając pokrętło w prawo, aby pojechać do przodu, możemy nim kręcić w tę samą stronę nieskończoną ilość razy. Na pocieszenie? Mnóstwo fizycznych przycisków! Jest nawet cały ich panel, którego używanie to czysta przyjemność. Brawo!

Fotele są wygodne. Da się w nich zrelaksować. Mają jednak jeden dość duży mankament. W testowanej przeze mnie wersji Sport Speciale, już po 3.000 km przebiegu widoczne były przetarcia na białym, skórzanym boczku, co absolutnie nie powinno mieć miejsca. Jak w takim razie będzie to wyglądać przy przebiegu np. 200 tysięcy kilometrów?

Cyfrowy świat – ekrany, multimedia i dźwięk

Ekrany w Tonale nie uległy zmianie. Za kierownicą ujrzymy 12,3-calowy cyfrowy zestaw przyrządów (tzw. Telescope), a na środku 10,25-calowy ekran systemu multimedialnego Alfa Connect. Rozmiar głównego tabletu zaskakuje, i to raczej na plus – nie przytłacza wnętrza. Oczywiście wybranie odpowiedniej opcji w czasie jazdy czasami graniczy z cudem, bo wymaga niezwykle precyzyjnego dotyku i idealnie równej nawierzchni, ale taki już urok nowoczesnych pojazdów.

Sam system działa nieźle, choć czasami potrzebuje chwili, żeby się namyślić. Bezprzewodowe łączenie z Android Auto czy Apple CarPlay nie stanowi żadnego problemu. Wygląd głównego menu nie rzuca na kolana – prezentuje się dość ubogo, ale to już wyłącznie kwestia gustu. Za to intuicyjność obsługi stoi na całkiem solidnym poziomie.

Na ogromną pochwałę zasługują z kolei wirtualne zegary w stylu retro. Co prawda są w pełni cyfrowe, ale wyglądają genialnie i świetnie naśladują klasyczne „tuby”. Mają kilka opcji konfiguracji, więc każdy znajdzie coś dla siebie, choć osobiście uważam, że ten podstawowy, klasyczny motyw spodoba się absolutnie wszystkim.

A co z muzyką? Zestaw audio gra poprawnie, chwilami nawet dobrze. Podstawowy pakiet zawiera 6 głośników, a opcjonalny to już 14 głośników Harman Kardon wraz z subwooferem. Szczerze mówiąc, po tym drugim spodziewałbym się znacznie lepszej jakości dźwięku. Szczególnie że Alfa Romeo z reguły miała bardzo dobre nagłośnienie. Tutaj, przy wyższym poziomie głośności, zamiast cieszyć się z dyskoteki na kołach, nasze uszy zaczynają trochę cierpieć. Nie wykluczam, że niektórzy uznają te systemy audio za bardzo dobre, ale dla mnie są po prostu nieco poniżej oczekiwań.

MHEV vs Plug-In. Która hybryda sprawdzi się lepiej?

Na jazdy testowe wybrałem zarówno miękką hybrydę w wersji Veloce, jak i hybrydę Plug-In w wersji Sport Speciale. Poza innym wnętrzem i felgami, różnice wizualne między nimi są z pozoru bardzo subtelne. Sport Speciale ma jednak nieco więcej smaczków, takich jak napis „Tonale” na desce rozdzielczej czy logo „Alfa Romeo” widoczne dopiero po otwarciu drzwi. Ponadto MHEV ma na tunelu środkowym włoską flagę umieszczoną między przyciskami od systemów wspomagających parkowanie. W Plug-Inie została ona zastąpiona funkcją E-Save.

Co ciekawe, z jakiegoś powodu MHEV ma minimalnie mniejszy prześwit. Nie muszę chyba zaznaczać, że ma też większy bagażnik. Wynika to oczywiście z umiejscowienia sporej baterii w wersji PHEV, co odczujemy nie tylko w kufrze, ale też w ilości miejsca nad głową na tylnej kanapie. Ja ze swoimi 195 centymetrami wzrostu ciągle dotykałem głową podsufitki, podczas gdy w miękkiej hybrydzie mieściłem się na styk. Jak z miejscem na nogi? Myślałem, że będzie gorzej. „Za sobą” nie miałem go może zbyt dużo, ale wystarczająco, żeby wytrzymać dłuższą trasę.

Czas sprawdzić, jak te dwa zupełnie różne napędy zachowują się w praktyce. Napisałem już wyżej, że prowadzenie poliftowej Alfy jest na zdecydowanie wyższym poziomie niż w poprzedniku. Zakręty pokonuje pewnie i nawet celowe wymuszanie podsterowności nie robi na niej większego wrażenia. Plug-In zdaje się być nieco stabilniejszy, co wynika ze znacznie wyższej masy własnej (1.910 kg w stosunku do 1.600 kg dla MHEV). Mimo wszystko odczucia na krętych drogach są bardzo zbliżone.

Niestety przy nagłych zmianach kierunku jazdy auto zachowuje się jak łajba na wzburzonym morzu. Nie dość, że „buja się”, jakby miało się przewrócić, to jeszcze tył daje wrażenie, jakby zaraz miał uciec. I to niezależnie od jednostki napędowej. Ba, Plug-In wydaje się w tej kwestii delikatnie gorszy. Na szczęście poprzez jedno wciśnięcie guzika możemy usztywnić zawieszenie, co trochę ratuje sytuację. Różnica jest odczuwalna momentalnie. Samochód robi się sztywny i jeszcze bardziej precyzyjny. Z kolei na podstawowym ustawieniu jazda jest zaskakująco komfortowa – o wiele przyjemniejsza niż zakładałem.

Prawie 100 koni mechanicznych mniej w wersji MHEV może martwić. Prawda jest jednak taka, że w przyspieszeniu nie jest to aż tak widoczne. Do setki 175-konna jednostka przyspiesza w 8,0 sekundy, a Plug-In w około 6,7 sekundy. Wszystko w trybie Dynamic. Przy wyprzedzaniu oba te auta nie „pocą się” i umożliwiają bezstresowe dokończenie manewru. Problem w tym, że początkowo są dość ospałe. Czas reakcji na gaz jest długi i mocno rozczarowuje – szczególnie w przypadku miękkiej hybrydy. Co więcej, ten sam napęd sprawia, że Tonale po gwałtownym wciśnięciu gazu wpada w sporą niestabilność i nie daje w żaden sposób pewności. Szczęśliwie w wersji PHEV tego nie ma. Jeśli już rozpędzimy się do wysokiej prędkości, musimy uważać. Zdarzyło mi się, że po rozpoczęciu hamowania z ponad 130 km/h tył zaczął lekko „myszkować”. Zakładam, że to nie ogólna przypadłość tego modelu, lecz sam fakt wystąpienia takiej sytuacji – nawet raz – jest dość niepokojący.

To nie koniec wad. 7-biegowa dwusprzęgłowa skrzynia biegów zastosowana w MHEV ma momenty, w których zwyczajnie się gubi, a do tego w przedziwny sposób redukuje biegi. Czasami potrafi ni stąd, ni zowąd wznieść obroty na poziom pięciu tysięcy. Najgorsze jest to, że robi to całkowicie losowo. Na jednym hamowaniu redukcja będzie wyglądać normalnie, a na drugim bieg zostanie zmieniony zdecydowanie za szybko i niepotrzebnie. Raz po odpuszczeniu gazu potrafi utrzymywać jeden bieg przez bardzo długi czas, a raz perfekcyjnie dobierze przełożenie do danej prędkości. Z całą pewnością jednak słynne szarpanie przy ruszaniu i przełączaniu napędów zostało zniwelowane. Dalej występuje, ale jest znacznie lżejsze. 6-biegowy automat w PHEV działa dużo lepiej. Do niego nie mam żadnych zastrzeżeń.

Uważam więc, że Tonale dobrze nada się do spokojnej, codziennej jazdy. Wyciszenie wnętrza do 120 km/h jest niezłe i pozwala na odstresowującą podróż. Średnie spalanie w obu wersjach wyszło mi w cyklu mieszanym podobne do deklarowanego przez producenta. Wersja PHEV realnie na samym prądzie pojedzie około 50 kilometrów i ma zbiornik paliwa o pojemności 43 litrów, co – typowo dla hybryd Plug-In – nieco utrudnia dłuższe trasy. MHEV dysponuje zbiornikiem 55-litrowym, który gwarantuje już większy zasięg.

Którą wersję zatem wybrać? Tutaj wszystko zależy od tego, jak korzystacie z samochodu. MHEV jest tańszy, bardziej praktyczny na co dzień i dzięki większemu bakowi lepiej sprawdzi się w trasach – pod warunkiem, że wybaczycie mu momentami niezdecydowaną skrzynię biegów. Plug-In z kolei daje dużo więcej frajdy z dynamiki, działa płynniej i będzie strzałem w dziesiątkę dla kogoś, kto ładuje auto w domu, choć wymaga kompromisu w kwestii miejsca na głowę.

Należy jednak pamiętać, że wszystkie te różnice są naprawdę niewielkie i zapewne część osób może ich wcale nie dostrzec. Niezależnie jednak od tego, na co padnie wybór, po liftingu dostajemy kawał naprawdę solidnego, świetnie prowadzącego się SUV-a, który wciąż ma w sobie „to coś”.

Rozum mówi „szukaj dalej”, serce mówi „bierz”. Podsumowanie

W zasadzie mamy do czynienia z typowym od lat schematem w przypadku Alfy Romeo. A więc – potrafi zirytować, strzelić focha i rozczarować jakością niektórych materiałów, ale kiedy patrzy się na nią z zewnątrz i wchodzi w ostry zakręt, dużo można jej wybaczyć. Nie jest to SUV (a nawet C-SUV) idealny, a po liftingu – choć znacznie udoskonalony – dalej ma swoje bolączki. Dla producenta najważniejsze jest to, że wciąż wywołuje mnóstwo emocji, szczególnie w zestawieniu z często nudnymi autami konkurencji.

Z niecierpliwością czekam też na wersję z silnikiem Diesla, żeby porównać ją z hybrydami i sprawdzić, czy sprawi niespodziankę. Póki co nowego Tonale bym nie kupił – może ze względu na inne potrzeby, a może zwyczajnie z powodu zbyt wysokiej ceny. Zostawię je tym, którzy szukają po prostu zwykłego, solidnego i przepięknego auta do codziennej jazdy. Ale przede wszystkim tym, którzy uważają, że samochód kupuje się oczami. I wiecie co? Jako posiadacz Alfy 159 wcale im się nie dziwię!

Czy ten lifting wystarczy, by odwrócić spadkowe trendy w tabelach sprzedaży? Czas pokaże. Jedno jest pewne: potencjał jest o wiele większy niż w 2022 roku.

Bartłomiej Siedlarz; zdjęcia: Bartłomiej Siedlarz, Stellantis

Galeria

Galeria dołączonych zdjęć