Dojrzewałem do napisania tego tekstu kilka ładnych tygodni, a może nawet od paru miesięcy. Inspiracją były dla mnie Wasze komentarze, jakie zostawiacie pod licznymi artykułami publikowanymi na łamach Francuskie.pl. Zacząłem sobie zadawać pytania typu Jakie samochody lubią nasi Czytelnicy? Jakie samochody chcieliby kupować nasi Czytelnicy?, Czy francuska motoryzacja idzie w dobrym kierunku? Czy francuskie samochody odpowiadają naszym potrzebom? No i wyszło mi, że jest kiepsko. Tylko nie wiem, czy z francuską motoryzacją, czy z niektórymi z naszych odbiorców.
Ponieważ zagadnień jest sporo, postanowiłem je pogrupować.
SILNIKI
Temat-rzeka. Pierwsza rzecz: pojemność skokowa. Część z Was jest mentalnie i technologicznie jeszcze w XX wieku i to najwyraźniej nawet nie poda sam jego koniec. Pojemność skokowa na początku trzeciej dekady XXI wieku jest parametrem bez porównania mniej istotnym, niż 30-40 lat temu. Miałem kiedyś Citroëna Xantię z 1998 roku, z silnikiem 1.8 16v, który generował 112 KM. 2-litrowy benzyniak, który również był dostępny w tym modelu, był w stanie wykrzesać z siebie 132 KM. Turbobenzynowy silnik o tej samej pojemności generował 150 KM. I były to parametry dość normalne w tamtych czasach, kiedy trzon gamy silników benzynowych stanowiły jednostki wolnossące.
Nieco wcześniej miałem Citroëny Saxo z 60-konnymi silnikami 1.1. OK, nie był to jakiś sprinter, a dostępna w Polce 118-konna odmiana 1.6 16v czyniła z Saxo hot hatcha. Ten zgrabny samochód segmentu B stał się w naszym kraju dość popularny – oferował naprawdę niezły w swojej klasie poziom bezpieczeństwa i przyzwoite wyposażenie za rozsądne pieniądze. A do tego miał ogromny, jak na swój segment, bagażnik i całkiem przestronne wnętrze. A te 60 KM w bazowym silniku (początkowo, bo później pojawił się jeszcze wariant 1.0 50 KM) pozwalało się z jednej strony cieszyć niezłymi osiągami, z drugiej zaś oszczędnym spalaniem. Niezłymi i oszczędnym jak na ówczesne czasy.
Dziś nasi Czytelnicy nadzwyczaj często narzekają, gdy silnik jest słabszy niż 100 KM, a samochód nie osiągający setki przed upływem 10 sekund wydaje się zawalidrogą. Masa z Was oczekuje najlepiej dwulitrowego benzyniaka, a i diesel o mniejszej pojemności skokowej uważany jest za dychawiczny. Tylko że Saxo VTS ze 118-konnym silnikiem, droższy o blisko 25.000 zł od podstawowej wersji (wycenianej wówczas na ok. 30.000 zł) znalazł w Polsce bardzo niewielu nabywców. I to jest normalne – mocne wersje kosztują, zwłaszcza, że nierzadko wraz z większym silnikiem idzie też bogatsze wyposażenie. W efekcie takie samochody są dostępne dla coraz mniejszej (wraz ze wzrostem ceny) grupy klientów.
Jest też pewne grupka Czytelników, którzy twierdzą, że w poszczególnych modelach samochodów powinny być silniki V6. Ilu z Was kupiło kiedykolwiek samochód z takim silnikiem w salonie? No właśnie. Dla tej nielicznej klienteli producenci mieliby wytwarzać samochody w praktyce niesprzedawalne? Ile się sprzedało Citroënów XM, czy Cyntii z silnikami V6 w polskich salonach? Peugeot 807 z tym motorem nawet nie był w Polsce oferowany – miał na tyle wysoką cenę, że importer uznał, iż nie ma sensu go wprowadzać na nasz rynek. I słusznie. Ile Renault Safrane i Laguna z silnikami V6 sprzedano w Polsce?
To fajnie wygląda, gdy ma się V6 na pokrywie bagażnika, czy słupku (jak w przypadku 807-ki). Taki silnik nawet dość fajnie brzmi. Ale producent niewiele ma z zakupu takiego samochodu na rynku wtórnym, dlatego pytam o to, ilu z Was kupiło V6 w salonie? Ja też nie kupiłem, ale nie jęczę. Mam za to V6 w 807-ce i wiem, że taki silnik trzeba wyżywić (spalanie kilkunastu litrów benzyny na setkę, to norma), utrzymać (np. wymiana rozrządu jest wyraźnie droższa, niż w czterocylndrówce), a te nieco ponad 200 KM mocy maksymalnej dziś można bez trudu uzyskać z o połowę mniejszej pojemności skokowej. I taki silnik nie będzie specjalnie mniej długowieczny. Będzie za to lżejszy, dużo oszczędniejszy w spalaniu i zapewne tańszy w obsłudze serwisowej. A lżejszy silnik, to mniejsza skłonność do podsterowności, a więc bardziej neutralne, łatwiejsze prowadzenie.
Naprawdę nie ma co wspominać z rozrzewnieniem silników o wielkich pojemnościach, zwłaszcza, gdy się takiego nie miało i nie utrzymywało. Miały swoje zalety, szczególnie w swoich czasach. Dziś możemy je darzyć sentymentem, jak bajki o Bolku i Lolku, czy Reksiu, jak NRD-owskiego Piaskowego Dziadka, czy Misia Colargola, ale to nie znaczy, że chcielibyśmy powrotu tamtych czasów, PRL-u, NRD i kolejek po wszystko.
Zresztą tymi sentymentami, a nawet pretensjami wylewanymi na naszych łamach, nikt z Państwa nie zatrzyma postępu. A en dokonał się na naszych oczach. To moje pokolenie miało okazję jeździć samochodami zarówno z dwulitrowymi wolnossącymi benzyniakami (a nawet wolnossącymi dieslami!), a dziś korzysta z turbodoładowanych silniczków o pojemności skokowej o 30-40% mniejszej, ale nierzadko o wyższej mocy.
Bo popatrzcie – dziś silnik o pojemności 1.0, 1.2, czy 1.4 potrafi generować sto kilkadziesiąt koni mechanicznych. Technika poszła do przodu. Takie silniczki, nierzadko o trzech cylindrach, trafiają do kompaktowych SUV-ów. Różnych marek, nie tylko francuskich. Tu naprawdę nie ma o co robić afery – świat idzie do przodu. Cieszmy się, że wciąż jeszcze mamy silniki spalinowe, bo elektrycznych też cała masa z Was się boi. Wystarczy poczytać Państwa komentarze pod artykułami choćby o Renault Zoe.
CENY DACII
Kolejny temat-rzeka. Ile by nie napisać o cenach Dacii, zawsze pojawi się ktoś, kto odniesie je do innych modeli, a nawet do samochodów używanych. Poniekąd słusznie – nikt nie operuje w próżni i zawsze można, a nawet warto sprawdzić, co można kupić za określoną kwotę. Ale nie, Dacia nie staje się marką drogą. Drożeją wszystkie samochody dostępne w Polsce. Bo zdewaluowano złotówkę, która straciła na przestrzeni ostatniego roku ładnych kilka procent, momentami notując spadki rzędu 10%. Nie chcę wchodzić w politykę, ale ekonomiczne uwarunkowania, w jakich żyjemy, nie sprzyjają umacnianiu naszej waluty, a to oznacza, że ceny dóbr importowanych muszą rosnąć. W przeciwieństwie do naszych płac. Owszem, rząd podnosi (sztucznie) minimalne wynagrodzenia, ale wcale nie oznacza to, że wszystkim nam żyje się lepiej. Mam wrażenie, że wręcz przeciwnie. Co więcej – to momentami zaczyna wyglądać, jakby jednak ktoś chciał powrotu do tamtych czasów: PRL-u, NRD i kolejek po wszystko.
Dacia produkuje wciąż low costowe samochody. Są proste w budowie, tanie w serwisie, ale muszą spełniać normy ekologiczne i w kwestii bezpieczeństwa. Dlatego coraz trudniej możemy już mówić o „sprawdzonej technologii Renault”, eufemistycznie ukrywając pod tym określeniem stare technologie, np. silnikowe. Nie przestarzałe, ale takie sprzed ładnych kilku lat. Normy emisji spalin są bezlitosne. Stąd pod maskę Dustera trafia dziś silnik 1.0 TCe, zamiast wolnossącego 1.6. I – jak raportują klienci – to spokojnie wystarcza do tego SUV-a. Klienci, którzy zdecydowali się na takie źródło napędu. Krytykują zwykle ci, którzy Dusterem z takim silnikiem nie jeździli.
Sandero – niewątpliwe trzecie generacja budzi ogromne emocje. Szczególnie pod względem ceny. Ale tu się nie ma co ekscytować. Niektórzy twierdzą, że Renault Polska tak kalkuluje ceny, żeby jak najwięcej zarobić na tym produkcie. Czy komuś tu się marzy socjalizm? W kapitalizmie produkuje się właśnie po to, żeby zarobić, a rachunek ekonomiczny każdego przedsięwzięcia jest jednym z najważniejszych jego elementów! Na Dacii, o ile się orientuję, są bardzo małe marże – stąd ciężko o jakiś rabat w salonie. Importer też, zapewne, nie zarabia na tych samochodach zbyt wiele czerpiąc kasę raczej z wolumenu sprzedaży, niż z pojedynczego zarobku na każdym egzemplarzu. Po prostu Dacia też musi spełniać określone wymogi, a to kosztuje. Do tego dochodzi wspomniana dewaluacja złotówki. Wielu klientów (oraz dziennikarzy) oczekuje też od Dacii wyższej jakości, lepszych materiałów, zabezpieczenia antykorozyjnego itp. Wiecie, że to też kosztuje?
CENY PEUGEOTA
Peugeot sam przyznaje, że jego celem jest wejście do segmentu premium. Niektórzy z naszych Czytelników marudzą, że to Citroën ma ku temu większe prawo. Po pierwsze w Grupie PSA to Peugeot gra pierwsze skrzypce. To rodzina Peugeot, a nie rodzina Citroën, ma tam dużo do powiedzenia. Po drugie – Peugeot też miał w swojej historii znakomite modele, które mogłyby go predestynować do bycia premium. OK, Citroën na pewno był bardziej innowacyjny ,na pewno był bardziej komfortowy, ale to Peugeot dominuje w koncernie.
Też mi się nie podobają niektóre ceny Peugeotów. Ale jestem w stanie je zrozumieć – dobre, nawet szlachetne materiał wykończeniowe, bardzo ciekawy design, nowoczesne technologie zwyczajnie kosztują. W testach Peugeotów parę razy odniosłem ceny opisywanych aut do konkurencji. W porównaniu z markami popularnymi Peugeot niewątpliwie jest „w górnej strefie stanów średnich”, jak to określają hydrolodzy. Ale do marek premium jeszcze mu sporo brakuje, zwłaszcza, gdy porówna się wyposażenie podobnie wycenianych modeli. Poza tym to kwestia naszego podwórka – społeczeństwo nie zarabia na tyle dużo, by cieszyć się topowymi modelami. W innych krajach jednak Peugeot sprzedaje się co najmniej dobrze, a w niektórych wręcz świetnie. I nie słychać tam marudzenia, że jest drogi. Ludzie wiedzą, za co płacą. Poza tym gdybyśmy w Polsce kupowali więcej Citroënow, czy Peugeotów, to zapewne ceny byłyby niższe. Pamiętam czasy, gdy właśnie takie były. Prosta zasada – więcej kupujesz, płacisz mniej. Zamiast więc marudzić może po prostu kupujmy te samochody.
Dodatkowo na ceny Peugeota również ma wpływ dewaluacja złotówki oraz kurs walut. Nie będę pisał, komu mamy za to dziękować bo mądrzy wiedzą, a nieprzekonanych i tak nie przekonam. Poza tym nie chcę wchodzić w politykę, choć nie da się ukryć, że była to także decyzja polityczna, w dużo większym stopniu, niż ekonomiczna.
Oddzielna kwestia to polityka cenowa polskiego importera. Przykład choćby z Czech pokazuje, że ceny można kalkulować inaczej.
STYLISTKA CITROËNA
Citroen wygląda dziwacznie – to esencja wyciągnięta z niejednego komentarza. „Te plastiki, te kolorowe wstawki” – ile to już razy czytałem w Waszych wpisach takie teksty. A jednocześnie udajecie, że cenicie Citroëna za oryginalność. Ale tylko tą w starszych modelach. Citroën zawsze szedł pod prąd. Stosował własne rozwiązania, szokował stylistyką, zawsze był w awangardzie. Niestety awangarda niespecjalnie się sprzedaje, stąd historia zna parę przypadków, gdy takie podejście doprowadziło firmę na skraj bankructwa. Dziś Citroëny sprzedają się w wielu krajach bardzo dobrze – na fali popularności SUV-ów i crossoverów samochody z szewronami zdobywają serca wielu klientów. Nie w Polsce, konserwatywnej i zachowawczej. Ale przecież Citroëny dziś są w pewnym sensie takie, jakich Państwo oczekują – oryginalne. Nietuzinkowe. Wyróżniają się na drogach. Nie każdemu się podobają, nie każdy je rozumie, ale to właśnie jest kwintesencja Citroëna!
Citroën 2CV uznawany był niejednokrotnie za najbrzydszy samochód świata. Ale jest autem kultowym, którego ceny dziś osiągają bardzo wysoki poziom. Citroën CX, czy zbliżony do niego stylistyką GS, też zdecydowanie nie każdemu przypadł do gustu. Ale zdycha dziś do tych aut wielu fanów prawdziwej motoryzacji. O Citroënie DS już nawet nie będę wspominał – ikona stylu, która w dniu swojej premiery jesienią 1955 roku zaszokowała świat. I szokuje go do dziś. Wiele modeli tej francuskiej marki budziło skrajne emocje. Większość z nich dziś jest ikonami stylu, a przynajmniej ma zapewnione poczesne miejsce w historii motoryzacji. Citroën i dziś idzie swoją drogą. Drogą, którą wybiera wraz z marką niewiele osób, ale te, które podążają śladem szewronów są najzagorzalszymi fanani.
Coś jeszcze dodać?
POZYCJONOWANIE CITROËNA
Tu też często pojawiają się krytyczne opinie o dezawuowanie historii i zanik wartości Citroëna. Citroën ma swoją niszę w Grupie PSA. Nie zniknie, nikt go nie pozbawi jego chlubnej historii z paroma epizodami, które wszak do chwalebnych nie należą (z powodów ekonomicznych). Citroën był, jest i będzie i nie stanie się Dacią Grupy PSA. Po prostu te samochody są adresowane do określonej grupy klientów. Nie do nobliwych starszych państwa, a raczej do młodych, przebojowych, którzy nie boją się wyrażać własnego zdania i w dodatku niczym im to nie grozi. To nie jest samochód dla nowobogackich, ale dla ludzi z fantazją. Citroëna z dzisiejszej oferty nie kupi dystyngowany prawnik, czy utytułowany lekarz, chyba, że dla własnego dziecka. Dla tych grup zawodowych Grupa PSA wydzieliła markę DS Automobiles. Ja na przykład nigdy nie kupiłbym Mercedesa, bo uważam, że nigdy nie będę wystarczająco dobrze wyglądał i nie dożyję odpowiedniego wieku ;-) I nie kupię BMW, bo w Polsce ta marka kojarzy mi się niewłaściwie. Nie, nawet niekoniecznie z dresiarstwem, choć to też. Kojarzy mi się jednak z dorobkiewiczami, nuworyszami. Oczywiście to szablon i nie każdy, kto jeździ BMW, jest kimś takim, tak jak nie każdy jeżdżący Mercedesem jest starym zgredem. Ale i dzisiejsze Citroëny nie są adresowane do wszystkich klientów. Ba, nigdy nie były!
Z drugiej strony sprzeciwiacie się pozycjonowaniu Citroëna gdzieś w nizinach Grupy PSA (choć moim zdaniem wcale tak nie jest), a z drugiej chcecie, by były to samochody tanie, narzekacie na ich ceny. Citroën daje ogromne możliwości personalizacji (obecne C3 można skonfigurować optycznie na niemal 100 sposobów!), co musi się choć trochę odbijać na cenie. Daje niezłe wyposażenie, co też musi kosztować. Niektórzy z Państwa utyskując na rzekomo coraz niższe pozycjonowanie tej marki jednocześnie strasznie narzekają na ceny. Czyli nie chcielibyście odpowiednika Dacii i chcielibyście. To jakiś dysonans, prawda?
OBSŁUGA POSPRZEDAŻNA
Ale żeby nie było, że się wymądrzam – w wielu kwestiach wyrażanych w naszych komentarzach mają Państwo rację. Niewątpliwie pewnym, nawet chyba dość istotnym problemem jest obsługa posprzedażna w Polsce. Skarżycie się na serwisy francuskich marek i wygląda to tak, jakby zdecydowana większość z nich była tragiczna. Z drugiej strony wiadomo, że niezadowolony klient wyrazi swoją niepochlebną opinię w dziesięciu miejscach, za to spośród dziesięciu zadowolonych może jeden napisze coś pozytywnego w jednym miejscu. Ale to nie ulega wątpliwości – importerzy powinni się przyjrzeć obsłudze posprzedażnej, by zbudować dobre relacje z klientami. Po to, by owocowało to w przyszłości.
Kupiłem kiedyś nowego Citroëna. Potem drugiego nowego Citroëna, potem używanego trzeciego. Wszystkie serwisowałem w ASO. Byłem lojalnym klientem, a ASO mnie doceniało – miałem wysokie rabaty, mogłem pojeździć demonstracyjnymi samochodami, a działając wówczas jeszcze w Klubie Cytrynki organizowaliśmy spotkania także w owej ASO. Budowaliśmy pozytywne relacje i pozytywny wizerunek. To jest też pomysł dla Was. Czyż nie możecie stworzyć w swoim miejscu zamieszkania np. jakiegoś oddziału klubu danej marki, czy modelu? To naprawdę kosztuje przede wszystkim trochę czasu. Taką grupą możecie się umawiać na spotkania co jakiś czas w ASO, co na pewno wzbudzi zainteresowanie odwiedzających to miejsce klientów. To się na pewno przełoży także na postrzeganie tego salonu i serwisu. Wystarczy umówić się na spotkanie z szefem / właścicielem salonu i omówić tę kwestię. Podejrzewam, że większość z nich się zgodzi na jakąś współpracę, nawet nieformalną. Co więcej – możecie sobie spróbować wynegocjować zniżki na obsługę serwisową. ASO będzie zadowolona, bo (od)zyska klientów i zwiększy przychody / obroty. Wy będziecie zadowoleni, bo otrzymacie rabaty i wsparcie producenta / importera. To naprawdę nie jest trudne, to da się zrobić.
OK, kończę już na dziś. Ciekawy jestem Państwa opinii. Pewnie część z Was znowu zmiesza mnie z błotem. Od razu więc lojalnie ostrzegam – wycieczki osobiste będą tępione. Oczekuję komentarzy na temat, merytorycznych, sensownych. A więc? Jakie są motoryzacyjne oczekiwania naszych Czytelników?
Krzysztof Gregorczyk; zdjęcie: archiwum
Najnowsze komentarze