Stellantis prowadzi rozmowy z dwoma potencjalnymi partnerami, którzy mają pomóc w odbudowie Maserati. Antonio Filosa zapowiada szybki wybór jednej ze stron, ale nie ujawnia nazw firm jednak nieoficjalnie mówi się, że przynajmniej jeden z nich pochodzi z Chin. Współpraca ma dostarczyć technologii, przyspieszyć rozwój nowych samochodów i zwiększyć wykorzystanie zakładów w Modenie oraz Cassino. Włoska marka pozostaje w koncernie, lecz jej samodzielna odbudowa okazała się zbyt trudna i kosztowna.
Podczas wysłuchania w parlamencie Włoch dyrektor generalny Stellantis Antonio Filosa poinformował, że koncern negocjuje w imieniu Maserati z „dwoma ważnymi partnerami”. Według szefa grupy mogą oni wnieść technologię, kompetencje rozwojowe oraz nowe pomysły. Stellantis ma wkrótce zdecydować, z którą firmą będzie kontynuował rozmowy. Według nieoficjalnych informacji, przynajmniej jedna z tych firm ma być chińska. Nie wiadomo też jeszcze, czy planowana współpraca przyjmie formę wspólnego rozwoju platform, udostępnienia architektury elektronicznej, dostaw kluczowych podzespołów czy szerszego przedsięwzięcia produkcyjnego.
Szef Maserati Santo Ficili doprecyzował, że marka potrzebuje dostępu do najlepszych rozwiązań w zakresie elektroniki i wybranych komponentów. Wykluczył jednocześnie współpracę z Jaguar Land Rover oraz Tata Motors. Filosa zapewnił także, że porozumienie ma poprawić wykorzystanie włoskich fabryk. Grecale powstaje w Cassino, natomiast GranTurismo, GranCabrio i sportowe modele marki są produkowane w Modenie. Oczekiwanym skutkiem współpracy jest zwiększenie produkcji w obu zakładach.
To nowa informacja w stosunku do opisywanej przez nas kilka dni temu deklaracji, że Maserati nie jest na sprzedaż. Teraz Stellantis potwierdza nie tylko zamiar zachowania marki, lecz także aktywne poszukiwanie zewnętrznego wsparcia dla jej produktów i technologii.
Sprzedaż i przychody załamały się w ciągu dwóch lat
Sytuacja finansowa producenta z Modeny jest bardzo trudna. Jeszcze w 2023 roku Maserati wysłało do sieci sprzedaży 26.600 samochodów, osiągnęło 2,335 mld euro przychodów i wypracowało 141 mln euro skorygowanego zysku operacyjnego. Rok później liczba dostaw spadła do 11.300 aut, przychody zmniejszyły się do 1,04 mld euro, a zysk zmienił się w stratę wynoszącą 260 mln euro. W 2025 roku nastąpił kolejny spadek. Dostawy skurczyły się do 7.900 samochodów, czyli o 30,1 proc., a przychody do 726 mln euro. Skorygowana strata operacyjna wyniosła 198 mln euro. Była nominalnie mniejsza niż rok wcześniej, ale marża pogorszyła się z minus 25 do minus 27,3 proc. Oznacza to, że na każde 100 euro przychodu marka traciła operacyjnie ponad 27 euro.
Dane sprzedażowe i przychody
Rok |
Dostawy |
Przychody |
Wynik operacyjny |
Marża |
|---|---|---|---|---|
2023 |
26.600 |
2,335 mld euro |
+141 mln euro |
6,0% |
2024 |
11.300 |
1,040 mld euro |
-260 mln euro |
-25,0% |
2025 |
7.900 |
726 mln euro |
-198 mln euro |
-27,3% |
Stellantis podaje również dane o sprzedaży klientom, które różnią się od dostaw do sieci dealerskiej. W 2025 roku sprzedano 11.100 samochodów Maserati wobec 14.700 rok wcześniej. Różnica względem dostaw wynika między innymi z ograniczania zapasów u dealerów, szczególnie w Ameryce Północnej i Chinach. Koncern wskazuje kilka przyczyn kryzysu: słabszy popyt na Grecale i wygaszony model Levante, malejące zainteresowanie zachodnimi markami luksusowymi w Chinach, amerykańskie cła, obniżanie zapasów oraz drastyczne ograniczenie gamy. Pod koniec 2023 i na początku 2024 roku zakończono produkcję trzech ważnych modeli: Ghibli, Quattroporte i Levante.
Obietnice elektryfikacji nie zostały zrealizowane
W marcu 2022 roku Maserati zapowiadało, że do 2025 roku każdy model otrzyma wersję całkowicie elektryczną. Wprost wymieniano elektryczne odmiany MC20, nowego Quattroporte oraz następcy Levante. Cała oferta miała stać się elektryczna do 2030 roku. W styczniu 2024 roku termin ten przyspieszono nawet do 2028 roku. Plan nie został wykonany w zapowiadanym kształcie. Powstały elektryczne GranTurismo Folgore, GranCabrio Folgore i Grecale Folgore, ale nie pojawiły się seryjne MC20 Folgore, elektryczny Quattroporte ani nowy duży SUV zastępujący Levante. Jednocześnie marka straciła trzy modele, które wcześniej odpowiadały za znaczną część jej obecności na rynku.
Obecna polityka jest znacznie bardziej pragmatyczna. Odświeżone na rok 2026 GranTurismo i GranCabrio otrzymały wzmocniony do 590 KM silnik V6 Nettuno, a Grecale nową odmianę tego silnika o mocy 390 KM. Wersje Folgore pozostają w gamie i mają zwiększony zasięg, ale Maserati nie mówi już o szybkim wycofaniu silników spalinowych. Klient ma dostać wybór napędu, a nie jedną narzuconą technologię.
Od zapewnień o niezależności do szukania partnera
W kwietniu 2025 roku Santo Ficili pisał do pracowników, że Stellantis pozostaje zaangażowany w Maserati, a Stany Zjednoczone nadal są dla marki strategicznym rynkiem. W maju 2026 roku koncern ogłosił plan FaSTLAne 2030 i zapowiedział wzmocnienie przyszłości Maserati jako czystej marki luksusowej. Obiecano dwa nowe samochody segmentu E, lecz bez podania nazw, platform, napędów i terminów premier. W czerwcu Ficili i Filosa ponownie zapewnili, że sprzedaż marki nie jest rozważana. Słowa te mają znaczenie po doniesieniach o możliwym zainteresowaniu ze strony BYD i wcześniejszych spekulacjach o innych nabywcach. Jednocześnie rozpoczęcie negocjacji z partnerami pokazuje, że samo pozostawienie Maserati w strukturze Stellantis nie rozwiązuje problemu.
Nowe modele luksusowe wymagają ogromnych nakładów na platformy, elektronikę, oprogramowanie, układy napędowe i homologację. Przy dostawach poniżej 8 tys. aut rocznie Maserati nie ma skali, która pozwalałaby łatwo zamortyzować te koszty.
Także sam Stellantis nie jest dziś w sytuacji sprzyjającej nieograniczonemu finansowaniu niszowej marki: rok 2025 grupa zamknęła stratą netto 22,3 mld euro, w dużej części związaną z odpisami i zmianą wcześniejszej strategii produktowej.
Sprzedaż czy zmniejszenie kosztów: co tak naprawdę oznacza poszukiwanie partnera?
Na obecnym etapie nie ma podstaw, by rozmowy uznawać za zakamuflowaną sprzedaż Maserati. Filosa zaprzeczył takiemu scenariuszowi wprost. Bardziej prawdopodobne jest podzielenie kosztów rozwoju, zakup gotowej technologii lub wspólne wykorzystanie platform i fabryk. Podobny model Stellantis stosuje już w relacjach z Leapmotor, Dongfeng, Tata Motors i Jaguar Land Rover.
Źródła: Reuters, własne
