Citroën i Peugeot stosowały w swoich samochodach wiele silników benzynowych. Jednym z nich jest dwulitrowa jednostka opracowana przez koncern PSA.
Przełom lat dziewięćdziesiątych i dwutysięcznych był okresem końcowym silników wolnossących w usportowionych wersjach popularnych modeli. Producenci z małymi wyjątkami decydowali się już na mniejsze, doładowane jednostki o większej sprawności. Silnik wolnossący ma jednak szereg niepodważalnych zalet, z trwałością i liniowym wzrostem mocy włącznie. Wśród nich wymienić warto czterocylindrowy silnik 2.0 16V EW10 J4S opracowany przez koncern PSA.
Wolnossące silniki benzynowe na przestrzeni lat zdążyły udowodnić swoją wartość i możliwości rozwojowe. Wspomniany benzynowy silnik 2.0 16V zdobył ogromną popularność w swojej słabszej, łagodnej odmianie – z powodzeniem napędzając dziesiątki modeli Peugeota i Citroëna generując 132-140 KM. Takie wartości były jednak niewystarczające dla usportowionych modeli segmentu B i C, szczególnie jeśli koncern chciał nawiązać wyrównaną rywalizację z konkurentami. Po niewielkich zmianach osprzętu, ponownym strojeniu jednostka osiągała już akceptowalne 177 KM. Na przestrzeni lat trafiała pod maskę Peugeota 206 RC, topowej wersji 307 i Citroëna C4 VTS pierwszej generacji. Szczególnie w lekkim 206 silnik gwarantował iście sportowe emocje, zwłaszcza w połączeniu z bardziej radykalnymi nastawami układu jezdnego.
Inżynierowie koncernu PSA pozostawili czterocylindrowy, montowany poprzecznie blok przykryto szesnastozaworową głowicą. Za dostarczanie mieszanki paliwowej do komór spalania odpowiada wielopunktowy wtrysk, jego wrażliwość na ewentualnej braki jakościowe paliwa jest marginalna, dodatkowo wtryskiwacze i cały osprzęt układu jest trwały. Wzorem słabszych odmian do napędzania wałka rozrządu wykorzystano tani w produkcji i kompaktowych rozmiarów pasek. Wyraźne różnice w dynamice i oddawanej mocy między wariantem bazowym a 177-konnym widać dopiero przy wyższych prędkościach obrotowych. Silnik łączony był z pięciostopniową przekładnią manualną.
Zgodnie z zaleceniami producenta, wymianę 5.3 litra oleju 5W40 przewiduje się co 20 tysięcy kilometrów lub co dwa lata. Zważywszy na usportowiony charakter modeli w których jednostka była montowana, często agresywny sposób użytkowania warto interwał skrócić do 10 tysięcy kilometrów. Analogicznie sytuacja wygląda w kwestii żywotności zestawu rozrządu z paskiem w roli głównej. Wedle katalogu wymiana przypada co 120 tysięcy kilometrów – koszt wymiany to około 600-800 złotych. Silnik ma kolizyjna budowę, profilaktycznie powinniśmy dokonać wymiany maksymalnie co 100 tysięcy kilometrów. Podobnie jak szereg innych silników benzynowych, także EW10 J4S boryka się po latach z defektami przepustnicy i zaworu recyrkulacji spalin, w wielu przypadkach problem rozwiązuje czyszczenie elementu. Notoryczne pojawianie się komunikatu o błędzie silnika powodować może także usterka sondy lambda. Trzeba liczyć się także z zapoceniami i wyciekami oleju.
Zdecydowana większość problemów jednostki wynika po prostu z zaniedbań użytkowników. Lata oszczędności serwisowych i wytężona eksploatacja, korzystanie z pełnej mocy nieuchronnie doprowadziły do opłakanego stanu większość egzemplarzy.
Silniki benzynowe cieszą się dzisiaj dużym powodzeniem. Ten dwulitrowy od Citroëna i Peugeot będzie bardzo przyjemny w eksploatacji, niedrogi i niezawodny. Regularny serwis, w tym wymiana oleju, pasków i osprzętu zagwarantują bezproblemową eksploatację.
 |  |
Francuskie samochody | Olej do silnika 1.2 PureTech | Akcja Lucim |
Citroën | Peugeot | Stellantis |
Renault | Dacia | Alpine |
Sprawdź najnowsze ogłoszenia
Galeria
Warto przeczytać!
Popularne teraz
2.0 HDi – prawdopodobnie najlepszy silnik świata wciąż godny uwagi
Silnik PureTech 1.2 – różnice między wersjami 6.2 a 6.3. Co zmieniło się w nowszej generacji?
Polski promocyjny cennik nowych samochodów Dacia – listopad 2025.
Nowa Dacia C-Neo: kompakt, który może wstrząsnąć segmentem C za bardzo niską cenę
