Test: Nowe Alpine A390 GT 400 KM. Trzy silniki, genialne zawieszenie i zaskakujący komfort

Alpine przez wiele lat kojarzyło się przede wszystkim z niewielkim, lekkim i bezkompromisowym modelem A110. Samochodem z centralnie umieszczonym silnikiem, napędem na tył i masą wynoszącą niewiele ponad tonę. A390 jest całkowicie inne. Ma pięcioro drzwi, pięć miejsc, duży bagażnik, akumulator o pojemności 89 kWh i waży ponad 2,1 tony. I chyba trudno by było o większą zmianę filozofii. Mimo tego już po pierwszych kilometrach można zrozumieć, dlaczego na samochodzie pojawiło się logo Alpine. Nie chodzi wyłącznie o przyspieszenie ani o niebieski lakier. Najważniejsze są reakcje samochodu, sposób pokonywania zakrętów, precyzja prowadzenia i umiejętność utrzymania ciężkiego nadwozia pod kontrolą. Moim zdaniem A390 nie oszukuje praw fizyki, ale wyjątkowo sprawnie ukrywa ich skutki.

Zacznę od tego, że producent określa A390 jako sportowego fastbacka. Formalnie można zaliczyć go również do crossoverów lub SUV-ów coupé, chociaż wysokość nadwozia wynosząca 1532 mm i niewielki prześwit sprawiają, że bliżej mu do podniesionej limuzyny niż do klasycznego SUV-a. Samochód ma 4615 mm długości, 1885 mm szerokości bez lusterek i rozstaw osi wynoszący 2708 mm. To interesujące proporcje. A390 jest dłuższe od Renault Scenica E-Tech, z którym dzieli część architektury, ale ma stosunkowo krótki rozstaw osi. Pozwoliło to uzyskać długą maskę, szerokie nadkola i wyraźnie sportową sylwetkę. Samochód wygląda, jakby był przyklejony do drogi, mimo że linia dachu znajduje się wyżej niż w klasycznym coupé.

Stylistyka Alpine A390. Jeden z najbardziej charakterystycznych samochodów sportowych

A390 nie próbuje przypominać Tesli, Porsche ani niemieckich samochodów klasy premium. Ma własny wygląd, który trudno pomylić z innym modelem. Przód jest niski i szeroki. Główne reflektory są bardzo wąskie, a pod nimi umieszczono charakterystyczne trójkątne elementy świetlne. Całość wygląda futurystycznie, ale nie sprawia wrażenia przypadkowego zbioru ozdobników. Najbardziej charakterystycznym elementem przodu jest zagłębienie przechodzące przez maskę. Powietrze jest kierowane przez specjalnie ukształtowany kanał, który ma poprawiać aerodynamikę i docisk przedniej osi. Wloty w błotnikach oraz boczne kanały powietrzne również nie są wyłącznie dekoracją. I nie jest to gadżet, bo przy większych prędkościach A390 klei się do asfaltu. Dosłownie!

Z profilu uwagę zwraca mocno opadający dach, wysoka linia boczna i bardzo szerokie tylne nadkola. Klamki zostały schowane w drzwiach, a szyby są stosunkowo niewielkie. Standardowe 20-calowe koła już wyglądają wystarczająco duże a opcjonalne felgi 21-calowe jeszcze lepiej wypełniają nadkola, ale wpływają na komfort, hałas oraz zasięg. Za to tył jest prawdopodobnie najbardziej udaną częścią nadwozia. Wąski pas świateł biegnie przez całą szerokość samochodu, a pod nim znajduje się podświetlany napis Alpine. Mocno pochylona szyba i szerokie błotniki nadają A390 proporcje samochodu sportowego. Nie ma tu przesadnie dużego spojlera ani imitacji końcówek układu wydechowego. Projektanci pozwolili, aby główną rolę odgrywała sama bryła.

A390 wygląda szczególnie dobrze w kolorze Bleu Alpine Vision, ale nawet białe lub szare egzemplarze pozostają łatwo rozpoznawalne i moim zdaniem na tle wielu podobnych do siebie samochodów elektrycznych jest to duża zaleta.

Nowe Alpine A390 na pewno nie wygląda agresywnie. Nie przedobrzono tu ze stylistyką sportową. Jest piękne, ale w granicach rozsądku.

Wnętrze jest bardziej Renault, niż można oczekiwać

No dobrze, ale po otwarciu drzwi nadwozie przestaje być aż tak egzotyczne. Ogólna architektura deski rozdzielczej, układ ekranów oraz część przełączników przypominają po prostu współczesne modele Renault. Dla jednych będzie to wada, ponieważ samochód kosztujący blisko 300 tys. zł powinien oferować bardziej indywidualne wnętrze i takie było moje pierwsze odczucie. Dla innych będzie to zaleta, bo zastosowane rozwiązania są sprawdzone, czytelne i łatwe w obsłudze. Alpine zmieniło jednak atmosferę kabiny. Wokół kierowcy znalazło się dużo Alcantary, skóry Nappa oraz starannie wykonanych przeszyć. Na konsoli środkowej umieszczono oddzielne przyciski wyboru kierunku jazdy, podobnie jak w A110. Kierownica ma gruby wieniec, oznaczenie centralnego położenia i kilka charakterystycznych elementów sterujących.

Najbardziej widoczny jest czerwony przycisk OV, czyli Overtake. Obok niego umieszczono niebieski regulator RCH służący do wyboru poziomu rekuperacji. Osobnym pokrętłem zmienia się tryby jazdy. W przeciwieństwie do wielu nowych samochodów nie trzeba za każdym razem szukać najważniejszych ustawień na centralnym ekranie. Nie wszystkie materiały są jednak równie dobre. Górna część deski, boczki drzwi i elementy znajdujące się najbliżej kierowcy wyglądają odpowiednio drogo. Niżej można znaleźć twarde tworzywa znane z tańszych modeli Grupy Renault. Nie psują one ogólnego wrażenia, ale przypominają, że A390 nie zostało zaprojektowane całkowicie od podstaw jako samochód luksusowy.

I powiem szczerze, mam niedosyt. Naprawdę niewiele brakowało – użycie elementów z Renault trochę psuje fantastyczny poza tym efekt. To jeden z minusów tego auta.

Pozycja za kierownicą i fotele

Pozycja za kierownicą jest niższa, niż sugeruje wygląd nadwozia. Nie siedzimy tak nisko jak w A110, ale również nie patrzymy na drogę z wysokości typowej dla dużego SUV-a. Kierowca jest dobrze wkomponowany w samochód, a wysoka konsola środkowa i szerokie boczki fotela wzmacniają poczucie siedzenia w sportowym kokpicie. Naszemu wydawcy trudno było się tu usadowić i potrzebował aż 10 minut, żeby znaleźć odpowiednią pozycję, dla niektórych może to być problem. Poza tym jest bajkowo: standardowe w wersji GT fotele pokryte są perforowaną Alcantarą, ale u nas mieliśmy dwukolorową skórę nappa. Fotele są regulowane elektrycznie, podgrzewane i oferują pamięć ustawień. Zapewniają dobre podparcie ud oraz tułowia, ale nie utrudniają wsiadania. To bardzo dobry kompromis pomiędzy codzienną wygodą a utrzymaniem ciała podczas szybkiego pokonywania zakrętów. W ogóle na dłuższych trasach te fotele z przodu okazały się piekielnie wygodne a do tego mają świetny masaż, jak zwykle polecam na kocią łapę.

Kierowca ma wystarczająco duży zakres regulacji kierownicy i fotela. Nawet wysokie osoby powinny znaleźć odpowiednią pozycję. Warto poświęcić chwilę na dokładne ustawienia, ponieważ bardzo bezpośredni układ kierowniczy powoduje, że niewielkie ruchy kierownicą wywołują szybką reakcję samochodu. Właściwe podparcie ramion i pleców ma tu większe znaczenie niż w spokojnym rodzinnym SUV-ie.

Ergonomia. Dużo ekranów, ale pozostały normalne przyciski

Przed kierowcą znajduje się cyfrowy zestaw wskaźników o przekątnej około 12,3 cala. Może prezentować klasyczne zegary, uproszczone informacje o jeździe lub dane związane z osiągami. Grafika jest czytelna i nie przeładowuje kierowcy informacjami. Nie ma jednak wyświetlacza head-up, co w samochodzie tej klasy i w tej cenie może nieco dziwić. Centralny pionowy ekran ma przekątną 12 cali i jest lekko zwrócony w stronę kierowcy. Pod ekranem pozostawiono fizyczne przełączniki sterowania temperaturą. To proste rozwiązanie znacząco poprawia obsługę podczas jazdy. Można zmienić temperaturę lub siłę nawiewu bez odrywania wzroku od drogi. Przyciski na kierownicy początkowo wyglądają skomplikowanie, ale ich układ szybko staje się intuicyjny.

Mniej elegancko wygląda znana z Renault manetka sterowania multimediami znajdująca się za kierownicą. Rozwiązanie ma już wiele lat, ale w praktyce działa dobrze. Nawet osoba nie znająca Renault po kilku godzinach będzie sprawnie zmieniać głośność, źródło dźwięku i utwory bez patrzenia na przyciski.

Google, Alpine Portal i multimedia

System multimedialny jest jednym z najmocniejszych elementów A390. Alpine Portal wykorzystuje rozwiązania Google, w tym Mapy Google, Asystenta Google i dostęp do sklepu z aplikacjami. Interfejs działa szybko, logicznie i nie wymaga długiej nauki. Mapy uwzględniają poziom naładowania akumulatora i automatycznie planują postoje przy ładowarkach. Kierowca może określić oczekiwany poziom energii po dotarciu do celu lub do punktu ładowania, wybrać minimalną moc ładowarki oraz uwzględnić posiadane karty i abonamenty. System potrafi również przygotować akumulator przed szybkim ładowaniem.

Samochód obsługuje bezprzewodowo Apple CarPlay i Android Auto, chociaż po uruchomieniu natywnych Map Google podłączanie telefonu często nie jest potrzebne. Alpine oferuje pakiet transmisji danych oraz możliwość instalowania aplikacji, takich jak Waze, Spotify, Amazon Music czy serwisy wideo przeznaczone do używania podczas postoju.

Dźwięk to w Alpine poezja. System audio Devialet z 13 głośnikami brzmi czysto i ma odpowiednio duży zapas mocy a my mieliśmy na pokładzie wersję XtremeSound dostępny jest między innymi tryb Space, który tworzy bardziej przestrzenną scenę. Nie jest to jedynie głośny zestaw z mocnym basem, bo dźwięk pozostaje szczegółowy również przy niższej głośności, jest tutaj pod dostatkiem tonów średnich, bas schodzi nisko ale nie łomocze a tony wysokie dają duży poziom szczegółowości. Samo słuchanie muzyki jest tu doświadczeniem.

Alpine Telemetrics

System Alpine Telemetrics może prezentować informacje, których nie znajdziemy w typowym samochodzie rodzinnym. Na ekranie można obserwować rozdział momentu obrotowego, przeciążenia, temperatury podzespołów, użycie pedałów, poziom wykorzystania mocy i dane dotyczące hamowania. Najciekawszy jest podgląd działania tylnej osi. Dwa niezależne silniki mogą w czasie rzeczywistym przekazywać różną wartość momentu na lewe i prawe koło. Na prostym odcinku podział pozostaje zbliżony, ale podczas przyspieszania w zakręcie większa część momentu trafia na zewnętrzne koło. Kierowca nie musi analizować wykresu, aby poczuć działanie systemu. Samochód po prostu chętniej skręca i szybciej ustawia się w kierunku wyjścia z zakrętu.

Telemetria potrafi także rejestrować przejazdy i współpracować z aplikacją na telefonie. Tego nie testowałam.

Ile miejsca jest w Alpine A390?

Z przodu miejsca jest wystarczająco dużo, chociaż masywna deska rozdzielcza, wysoka konsola i stosunkowo małe szyby tworzą bardziej zamkniętą atmosferę. To celowy efekt. Kabina ma przypominać kokpit samochodu sportowego, a nie jasne wnętrze rodzinnego minivana. Z tyłu sytuacja nie jest zła. Miejsca na nogi jest wystarczająco dużo dla dorosłych a opadająca linia dachu zapewnia też dosyć miejsca nad głową, ale może nieco utrudniać wsiadanie. Wyższe osoby muszą uważać na głowę, a zamontowanie dziecka w foteliku wymaga mocniejszego pochylenia się. Siedzisko znajduje się dość nisko w stosunku do podłogi, przez co dorośli siedzą z wyżej ułożonymi kolanami. Zresztą po zajęciu miejsca przestrzeń nad głową okazuje się lepsza, niż można oczekiwać na podstawie sylwetki. Nadal nie jest to jednak najbardziej przestronny samochód w klasie i z tyłu jest nieco ciemno. No i uwaga – nie ma podłokietnika. Są natomiast nawiewy, porty USB-C i mocowania ISOFIX na skrajnych miejscach. Dwie osoby mogą wygodnie odbyć dłuższą podróż. Trzecie miejsce najlepiej traktować jako awaryjne.

Bagażnik ma 532 litry, ale nie ma przedniego schowka

Bagażnik ma 532 litry pojemności pod półką. Po złożeniu tylnej kanapy przestrzeń rośnie do 1643 litrów. To bardzo dobry wynik jak na samochód o mocno pochylonej tylnej części nadwozia. Przestrzeń jest długa, szeroka i ma regularny kształt. Elektryczna klapa unosi się razem z półką, co ułatwia wkładanie większych przedmiotów. Pod podłogą znajduje się niewielki schowek, ale dwa tylne silniki ograniczają jego głębokość. Można tam umieścić jeden przewód do ładowania, jednak na drugi trzeba znaleźć miejsce w bocznych wnękach lub w głównej części bagażnika.

Pod przednią maską nie ma dodatkowego schowka. W samochodzie elektrycznym o długości ponad 4,6 m jest to pewne rozczarowanie. Sam bagażnik okazuje się jednak wystarczający na wakacyjny wyjazd czteroosobowej rodziny.

Trzy silniki elektryczne i pierwszy napęd na cztery koła w Alpine

A390 jest pierwszym seryjnym modelem Alpine z napędem na wszystkie koła. Układ składa się z trzech silników. Z przodu pracuje jednostka synchroniczna z uzwojonym wirnikiem. Z tyłu znajdują się dwa silniki z magnesami trwałymi, po jednym dla każdego koła. Wersja GT rozwija 295 kW, czyli 400 KM, oraz 661 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Rozkład mocy pomiędzy silniki wynosi 98,3 kW z przodu oraz po 98,3 kW na każde tylne koło. Moment obrotowy rozdzielono inaczej: 239 Nm przypada na przedni silnik, a po 211 Nm na jednostki tylne. Takie rozwiązanie jest droższe i bardziej skomplikowane niż zastosowanie dwóch silników oraz mechanicznego mechanizmu różnicowego, pozwala jednak niezwykle szybko zmieniać siłę napędzającą każde tylne koło. System nie musi czekać na pojawienie się poślizgu. Może z wyprzedzeniem przygotować odpowiedni podział momentu na podstawie kąta skrętu kierownicy, prędkości, położenia pedału przyspieszenia i przeciążeń.

Osiągi Alpine A390 GT. 400 KM daje radę

Alpine A390 GT przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,8 sekundy. Pierwsze 400 metrów pokonuje w 13,1 sekundy, a kilometr ze startu zatrzymanego w 24,1 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi 200 km/h.

Nie są to rekordowe wartości w świecie samochodów elektrycznych. Tesla Model Y Performance jest szybsza, podobnie jak Hyundai Ioniq 5 N oraz najmocniejsze odmiany Porsche Macana. Alpine celowo nie próbowało jednak stworzyć kolejnego samochodu, którego główną zaletą jest brutalny start spod świateł. Przyspieszenie jest bardzo mocne, ale łatwe do kontrolowania. Samochód nie szarpie pasażerami przy każdym dotknięciu pedału. W trybie Normal reakcja jest płynna, natomiast Sport wyraźnie zwiększa czułość napędu. Pełne wciśnięcie pedału natychmiast uruchamia wszystkie 400 KM.

Najbardziej użyteczne są przyspieszenia przy wyższych prędkościach. Wyprzedzenie ciężarówki lub włączenie się do ruchu trwa chwilę. Napęd nie traci trakcji również na mokrej nawierzchni. Samochód bardzo skutecznie wykorzystuje wszystkie cztery koła, ale nie sprawia wrażenia ociężałego ani mechanicznego.

Przycisk OV, czyli wyprzedzanie po francusku

Czerwony przycisk OV na kierownicy jest jednym z najbardziej charakterystycznych elementów współczesnych modeli Alpine. Po jego użyciu samochód przygotowuje napęd do maksymalnej reakcji. Zmienia się grafika zegarów, a kierowca otrzymuje pełną moc bez konieczności przełączania całego samochodu w najbardziej sportowy tryb. W codziennej jeździe jest to bardziej efektowne niż niezbędne. A390 GT ma wystarczająco dużo mocy również bez wciskania czerwonego przycisku. OV daje jednak poczucie sterowania czymś specjalnym i pozwala szybko przygotować samochód do wyprzedzania.

Co ważne, Alpine nie zamieniło wnętrza w symulator gry komputerowej. Nie ma sztucznej skrzyni biegów ani udawanego ogranicznika obrotów. OV jest prostą funkcją, która zwiększa gotowość układu napędowego, zamiast próbować przekonać kierowcę, że jedzie samochodem spalinowym.

Alpine Active Torque Vectoring. Najważniejsza technologia w A390

Największą różnicę pomiędzy Alpine a większością mocnych samochodów elektrycznych czuć w zakrętach. Dwa tylne silniki mogą płynnie zmieniać rozdział momentu pomiędzy kołami. Przy skręcaniu system zwiększa siłę napędzającą zewnętrzne koło, pomagając obrócić samochód wokół własnej osi. A390 GT nie zarzuca tyłem przy każdym mocniejszym dodaniu gazu, system pracuje przede wszystkim po to, aby samochód skręcał neutralnie i precyzyjnie. Przednia oś nie jest wypychana na zewnątrz, a tył pomaga utrzymać wybrany tor jazdy.

Przy szybszym wejściu w zakręt można poczuć delikatne przesunięcie masy. Samochód pozwala wykorzystać ten moment do ustawienia nadwozia, ale elektronika pilnuje, aby sytuacja nie przerodziła się w niekontrolowany poślizg. Po dodaniu gazu tylna oś stabilizuje samochód i kieruje go w stronę wyjścia.

Na suchej drodze poziom przyczepności jest bardzo wysoki. Aby sprowokować wyraźną nadsterowność, trzeba wyłączyć lub ograniczyć system stabilizacji i dysponować odpowiednio dużą przestrzenią.

A390 nie jest samochodem stworzonym do jazdy bokiem przy każdej okazji. Jego specjalnością jest szybkie, czyste i powtarzalne pokonywanie zakrętów.

Układ kierowniczy. Bardzo szybki, czasem aż za szybki

Kierownica pracuje lekko, ale jest wyjątkowo bezpośrednia. Niewielki ruch dłoni powoduje wyraźną zmianę kierunku. W mieście ułatwia to manewrowanie, a na krętej drodze pozwala prowadzić samochód bez przekładania rąk. Przód reaguje natychmiast i zapewnia dużo pewności. Kierowca szybko orientuje się, ile przyczepności pozostało przednim oponom. Nie jest to ciężki, sztucznie usztywniony układ znany z niektórych samochodów sportowych. Alpine postawiło na lekkość i szybkość reakcji. Przy dużej prędkości wymaga to jednak przyzwyczajenia. Na nierównej autostradzie samochód reaguje na koleiny i drobne ruchy kierownicą. Trzeba prowadzić go delikatnie, bez niepotrzebnych korekt. Brak tylnej osi skrętnej powoduje, że charakter układu pozostaje podobny w całym zakresie prędkości.

Dla kierowcy szukającego kontaktu z samochodem będzie to zaleta. Osoba oczekująca spokojnego, niemal autonomicznego pokonywania autostrady może uznać A390 za bardziej angażujące, niż potrzebuje.

Zawieszenie jest największym osiągnięciem Alpine A390

Alpine A390 GT waży 2124 kg. To niemal dwa razy więcej niż A110. Sam akumulator ma dużą masę, a samochód musi przewozić pięć osób oraz ponad 500 litrów bagażu. Właśnie dlatego sposób pracy zawieszenia robi tak ogromne wrażenie. A390 nie korzysta z pneumatyki ani z adaptacyjnych amortyzatorów. Zastosowano klasyczne, pasywne zawieszenie, które zostało bardzo dokładnie dostrojone. Amortyzatory mają duży skok i hydrauliczne ograniczniki, dzięki którym koła mogą pracować na nierównościach bez gwałtownego dobijania.

Na poprzecznych uskokach, pękniętym asfalcie i większych nierównościach samochód potrafi zachować zaskakujący spokój. Nadwozie nie podskakuje, koła nie tracą kontaktu z drogą, a uderzenia nie są przenoszone bezpośrednio na fotele. A390 jest wyraźnie bardziej komfortowe, niż sugerują duże koła, niskie opony i sportowy charakter.

Jednocześnie w szybkich zakrętach nadwozie pozostaje pod kontrolą. Pojawia się niewielki przechył, ale jest on potrzebny. Pozwala kierowcy poczuć narastające obciążenie i ocenić prędkość. Samochód nie udaje, że nie waży ponad dwóch ton. Zamiast tego płynnie zarządza przenoszeniem masy. Przy niskiej prędkości na drobnych nierównościach można wyczuć stałą pracę zawieszenia. Samochód nie płynie jak komfortowa limuzyna i cały czas informuje o strukturze nawierzchni. Nie jest jednak twardy w nieprzyjemny sposób. Im szybciej jedziemy po nierównej drodze, tym bardziej doceniamy jakość tłumienia.

Najważniejsze jest to, że zawieszenie nie wymaga wybierania pomiędzy trybem komfortowym i sportowym. Nie ma ryzyka, że kierowca pozostawi samochód w niewłaściwym ustawieniu. Inżynierowie przygotowali jeden kompromis, który sprawdza się zarówno podczas zwykłego dojazdu do pracy, jak i na górskiej drodze.

20 czy 21 cali? Mniejsze koła mają więcej sensu

Alpine A390 GT standardowo otrzymuje 20-calowe felgi Cristal oraz specjalnie opracowane opony Michelin Sport EV z oznaczeniem A39. Opcjonalnie można wybrać 21-calowe koła oraz Michelin Pilot Sport 4S, również przygotowane specjalnie dla tego modelu. Większe koła poprawiają wygląd i zapewniają większą przyczepność podczas dynamicznej jazdy. Samochód reaguje jeszcze ostrzej, a opony lepiej znoszą wysokie temperatury i duże przeciążenia. Na zwykłej drodze różnica nie zawsze będzie jednak potrzebna.

Koła 20-calowe lepiej tłumią krótkie nierówności, generują mniej hałasu i ograniczają zużycie energii. Według danych homologacyjnych różnica zasięgu pomiędzy konfiguracjami może przekraczać 50 km. Dla większości użytkowników GT standardowe koła będą najbardziej rozsądnym wyborem.

Hamulce są mocne, ale pedał mógłby działać naturalniej

Z przodu zastosowano sześciotłoczkowe zaciski i wentylowane tarcze o średnicy 365 mm. Z tyłu znajdują się wentylowane tarcze 350 mm. Sprzęt jest więc odpowiedni dla ciężkiego i szybkiego samochodu. Podczas mocnego hamowania A390 zatrzymuje się skutecznie i stabilnie i problemem nie jest sama siła hamowania, lecz sposób, w jaki pedał łączy rekuperację z pracą klasycznych hamulców. Przy lekkim nacisku reakcja jest płynna, ale wraz ze zwiększaniem siły opór pedału nie zawsze narasta w całkowicie naturalny sposób. Jest twardo! Dziwnie, nienaturalnie. To trzeba poprawić.

Kierowca może wybierać kilka poziomów odzyskiwania energii przy użyciu niebieskiego regulatora RCH. Najłagodniejsze ustawienie pozwala samochodowi swobodnie się toczyć. Kolejne poziomy coraz mocniej wytracają prędkość po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia. Dostępny jest również tryb One Pedal, który może zatrzymać samochód bez użycia hamulca.

Do jazdy po mieście One Pedal sprawdza się dobrze, chociaż końcowa faza zatrzymania nie zawsze jest idealnie gładka można mieć też wrażenie, że jest za mocna. Na krętej drodze wolałam wybrać umiarkowany poziom rekuperacji. Samochód zachowuje się wtedy bardziej naturalnie, a kierowca może dokładniej sterować przeniesieniem masy.

Alpine A390 GT w mieście

Mimo szerokości i długich zwisów A390 jest zaskakująco łatwe w codziennym użytkowaniu. Promień zawracania wynosi 11 metrów, kierownica pracuje lekko, a napęd reaguje płynnie. Nie trzeba obawiać się nagłych szarpnięć typowych dla źle dostrojonych mocnych samochodów elektrycznych. Największym problemem jest widoczność. Przednie słupki są grube, maska długa, a tylna szyba bardzo mała. Podczas wyjazdu z ciasnej ulicy lub cofania trzeba korzystać z kamer. System 360 stopni jest standardem, ale rozdzielczość obrazu nie odpowiada najlepszym rozwiązaniom w klasie premium.

Zaletą jest natomiast dobra praca zawieszenia na progach zwalniających i uszkodzonym asfalcie. Samochód nie uderza kołami o większe nierówności, a hydrauliczne ograniczniki skutecznie pochłaniają najmocniejsze wstrząsy. Trzeba jedynie pamiętać, że prześwit jest zbliżony do prześwitu zwykłego samochodu osobowego. A390 nie nadaje się do atakowania wysokich krawężników.

W mieście zużycie energii może spaść do około 16–19 kWh/100 km. Przy łagodnej jeździe i sprzyjającej temperaturze oznacza to możliwość przejechania około 450–550 km. Pomaga skuteczna rekuperacja oraz standardowa pompa ciepła.

Kręta droga. Tutaj A390 pokazuje, dlaczego jest Alpine

Na szerokiej, prostej drodze A390 GT jest po prostu bardzo szybkim samochodem elektrycznym. Dopiero seria zakrętów pokazuje prawdziwą różnicę. Samochód błyskawicznie reaguje na skręt, nie wypycha przodu i pozwala bardzo wcześnie wrócić na pedał przyspieszenia. Przednia oś kieruje samochód w zakręt, a dwa tylne silniki pomagają obrócić nadwozie. Kierowca nie czuje sztucznego przyhamowywania wewnętrznego koła. Reakcje są płynne i przypominają dobrze zestrojony samochód z aktywnym mechanizmem różnicowym. Im trudniejsza nawierzchnia, tym bardziej imponuje praca zawieszenia. A390 potrafi szybko pokonywać drogę, na której sztywniejsze samochody zaczęłyby podskakiwać i tracić przyczepność. Koła zachowują kontakt z asfaltem, a nadwozie wykonuje jeden płynny ruch zamiast serii nerwowych przechyłów.

Masa nadal jest obecna. Przy zbyt dużej prędkości samochód potrzebuje miejsca i nie da się go zatrzymać lub przerzucić z jednego zakrętu w drugi jak lekkiego A110. Alpine nie próbowało jednak całkowicie ukryć ciężaru. Pozwoliło kierowcy go wyczuć i odpowiednio wykorzystać.

A390 GT nie jest tak teatralne jak Hyundai Ioniq 5 N. Nie udaje zmiany biegów i nie próbuje każdego zakrętu kończyć poślizgiem. Zapewnia bardziej klasyczną przyjemność z jazdy: precyzję, rytm, płynność i poczucie pełnej kontroli.

Jazda autostradą i wyciszenie

Przy stałej prędkości A390 potrafi być komfortowym samochodem turystycznym. Fotele dobrze podpierają ciało, zawieszenie spokojnie kontroluje długie nierówności, a napęd pozostaje niemal bezgłośny. Przy równej nawierzchni samochód jedzie stabilnie i nie męczy pasażerów. Opony 20-calowe generują umiarkowany hałas. Na 21-calowych Michelin Pilot Sport 4S szum toczenia staje się wyraźniejszy, szczególnie na szorstkim asfalcie. Przy większych prędkościach pojawia się również szum wokół słupków i lusterek. A390 nie ma wyjątkowo grubych szyb laminowanych, dlatego nie jest tak ciche jak najbardziej luksusowe elektryczne SUV-y.

Bardzo bezpośredni układ kierowniczy wymaga delikatnych ruchów. Na koleinach lub przy bocznym wietrze samochód może potrzebować częstszych korekt niż spokojniej zestrojona limuzyna. Nie jest niestabilny, ale pozostaje bardziej angażujący.

Adaptacyjny tempomat i układ centrowania na pasie działają sprawnie. System potrafi dopasowywać prędkość do zakrętów i sytuacji na drodze. Nie oferuje jednak wszystkich funkcji znanych z najnowszych niemieckich modeli, takich jak zaawansowana automatyczna zmiana pasa.

Sztuczny dźwięk, który nie udaje silnika spalinowego

Alpine nie próbowało odtworzyć dźwięku czterocylindrowego silnika ani skrzyni biegów. Podczas spokojnej jazdy A390 jest ciche. W trybie Sport i przy mocnym przyspieszaniu pojawia się narastający syntetyczny dźwięk przypominający szum turbiny lub odległą burzę. Brzmienie podkreśla przyspieszenie, ale nie dominuje w kabinie. Przy stałej prędkości zanika, dzięki czemu nie męczy na autostradzie. Można je również ograniczyć. To rozsądniejsze rozwiązanie niż ciągłe udawanie samochodu spalinowego.

Zużycie energii. Aerodynamika nie pokona masy i szerokich opon

Według danych homologacyjnych Alpine A390 GT zużywa od 18,7 do 20,4 kWh/100 km, zależnie od rozmiaru kół i wyposażenia. W rzeczywistych warunkach uzyskanie najniższej wartości wymaga spokojnej jazdy, odpowiedniej temperatury i korzystania z 20-calowych opon. W mieście udało mi się zejść do około 18 kWh/100 km, ale na zwykłych drogach krajowych realne wartości wynoszą zazwyczaj około 21-23 kWh/100 km. Największy wzrost pojawia się oczywiście na autostradzie. Przy 120–130 km/h samochód może zużywać około 26–30 kWh/100 km.

A390 nie jest więc mistrzem efektywności,  mamy tutaj szerokie opony i sportowe reakcje zamiast maksymalnej oszczędności.

Realny zasięg Alpine A390 GT

Akumulator ma 89 kWh pojemności użytkowej. Oficjalny zasięg wersji na kołach 20-calowych wynosi około 555 km. W rzeczywistych warunkach drogowych rozsądnie jest zakładać około 380–420 km podczas jazdy poza miastem. W mieście przy dobrej pogodzie możliwe jest przekroczenie 500 km.

Ładowanie. 150 kW wygląda przeciętnie, ale krzywa jest przyzwoita

A390 GT wykorzystuje instalację 400 V i może przyjąć maksymalnie 150 kW prądu stałego.  Najważniejsza jest jednak nie sama wartość maksymalna, lecz przebieg całego ładowania. Alpine potrafi stosunkowo długo utrzymywać wysoką moc. Producent podaje 29 minut na uzupełnienie energii od 15 do 80%. W dobrych warunkach rzeczywisty czas powinien mieścić się w granicach około 25–30 minut. Powyżej 80% moc wyraźnie spada. W okolicach 90% wynosić już 30  kilowatów. Ładowanie do 100% ma więc sens przede wszystkim przed dłuższą podróżą, podczas nocnego postoju albo wtedy, gdy dodatkowe kilometry pozwolą ominąć kolejną ładowarkę.

Standardowa ładowarka pokładowa AC ma moc 11 kW i obsługuje ładowanie dwukierunkowe. Opcjonalnie można zamówić ładowarkę 22 kW, co w Polsce może być bardzo przydatne przy korzystaniu z miejskich punktów AC. Uzupełnienie energii od 20 do 80% przy 22 kW zajmuje około 2 godzin i 40 minut.

Czy Alpine A390 jest samochodem premium?

Pod względem wyglądu, osiągów, jakości foteli i sposobu prowadzenia A390 zdecydowanie może konkurować z markami premium. Samochód ma indywidualny charakter, jest produkowany w Dieppe i wykorzystuje rozwiązania techniczne, których nie znajdziemy w popularnych modelach Renault. Jednocześnie kilka elementów przypomina o wspólnych podzespołach, to m.in. układ ekranów, część przełączników, kluczyk i niektóre tworzywa pochodzą ze magazynu Renault. Nie ma wyświetlacza head-up, panoramicznego dachu, cyfrowego lusterka ani zawieszenia adaptacyjnego.

To samochód dla kierowcy, który chce widzieć i czuć różnicę, a nie tylko otrzymać dłuższą listę elektronicznych gadżetów.

Cena Alpine A390 GT w Polsce i wyposażenie

Alpine A390 GT kosztuje w Polsce od 298.900 zł. W cenie otrzymujemy między innymi trzy silniki elektryczne, napęd na wszystkie koła, system Alpine Active Torque Vectoring, akumulator 89 kWh, pompę ciepła, reflektory Matrix LED, 20-calowe felgi, elektrycznie regulowane i podgrzewane fotele, kamerę 360 stopni oraz system multimedialny z usługami Google. Standardem jest również system audio Devialet z 13 głośnikami, elektryczna klapa bagażnika, automatyczna klimatyzacja dwustrefowa, podgrzewana kierownica, bezprzewodowa ładowarka telefonu, cztery porty USB-C, adaptacyjny tempomat i rozbudowany pakiet systemów bezpieczeństwa.

Bezpłatnym kolorem bazowym jest Blanc Topaze. Lakiery Bleu Alpine Vision, Bleu Abysse, Noir Profond i Gris Mercure wymagają dopłaty. Dodatkowo można zamówić między innymi koła 21-calowe, ładowarkę AC 22 kW, bardziej rozbudowany system audio, pakiet telemetrii, elementy z włókna węglowego oraz akcesoria transportowe. Po dodaniu kilku opcji cena GT może wyraźnie przekroczyć 320 tys. zł. Nadal pozostaje niższa od porównywalnie wyposażonego Porsche Macana, ale zbliża się do bardzo mocnych modeli Tesli, Hyundaia, Audi i BMW.

Dla kogo jest Alpine A390 GT? Podsumowanie

A390 GT jest samochodem dla indywidualisty, który lubi sportowe emocje ale chce zachować komfort, dla osoby, która potrzebuje jednego auta do wielu zadań, ale nie chce rezygnować z przyjemności prowadzenia. Może codziennie wozić dzieci, zakupy i bagaże, a w weekend pojechać na krętą drogę i dać kierowcy coś więcej niż tylko szybkie przyspieszenie.

Alpine A390 GT jest samochodem pełnym pozornych sprzeczności. Waży ponad 2,1 tony, ale reaguje zaskakująco lekko. Ma sportowe zawieszenie, które potrafi być komfortowe. Oferuje 400 KM, lecz nie próbuje przy każdym ruszaniu wyrywać pasażerom głowy, ale przyspieszenie czuć. Jest rodzinnym fastbackiem, ale nie wygląda jak typowy samochód rodzinny. Największą zaletą pozostaje sposób prowadzenia. Precyzyjna przednia oś, szybki układ kierowniczy, pasywne zawieszenie z hydraulicznymi ogranicznikami i dwa niezależne tylne silniki tworzą spójną całość. A390 nie przypomina zwykłego elektrycznego crossovera, któremu dodano większą moc i twardsze amortyzatory. Od początku było strojone jako samochód dla kierowcy.

Nie wszystko się udało. Zużycie energii przy dużych prędkościach jest wysokie, ładowanie 150 kW to mniejsza moc niż u konkurencji, widoczność do tyłu jest przecięta , a tylna część kabiny ciemna. Wnętrze mogłoby bardziej różnić się od Renault, a cztery gwiazdki Euro NCAP pozostawiają niedosyt.

Mimo tych wad A390 GT jest moim zdaniem jednym z najciekawszych samochodów elektrycznych na rynku. Nie ma takiego drugiego. Jego przewagą jest naturalność reakcji, świetnie zestrojone zawieszenie i zdolność do budowania zaufania kierowcy.

Alpine A390 GT – plusy i minusy

Ceny Alpine A390 w Polsce

Ceny według polskiego cennika Alpine z dnia 14.07.2026 r. 

Dane techniczne Alpine A390 GT