Od nadwozi typu sedan Polacy od kilkunastu lat sukcesywnie odchodzą. Są to auta niezbyt modne również w Europie Zachodniej. Tam jednak Renault Megane GrandCoupe nie da się kupić, a w Polsce owszem. I bardzo dobrze, bo to propozycja naprawdę znakomita. Miałem przyjemność jeździć tym samochodem zarówno na polskiej premierze prasowej, jak i nieco później podczas redakcyjnego testu, i zrobił on na mnie bardzo dobre wrażenie. Nawet jeśli za sedanami nie przepadacie, to szczerze polecam Wam zapoznanie się z Renault Megane GrandCoupe.

Do naszej redakcji trafiło Renault Megane GrandCoupe w wersji Intens napędzane 130-konnym benzynowym silnikiem Energy TCe współpracującym z dwusprzęgłową skrzynią biegów EDC. Takie auto wg przedświątecznego cennika kosztuje 84.600 zł i nie jest najdroższym wariantem tego auta. To miano zarezerwowane jest dla diesli, konkretnie dla wersji Intens dCi 110 EDC wycenionej na 89.600 zł. Jest droższa od dCi 130 z manualną skrzynią o 500 zł. A ceny na Renault Megane GrandCoupe startują od poziomu 59.900 zł, przy czym wartość ta uwzględnia rabat związany jedynie z tą odmianą. Czemu? Bo taka wartość bardzo dobrze wygląda w cenniku.

59.900 zł trzeba wydać na Renault Megane GrandCoupe w wersji Life ze 115-konnym silnikiem SCe. Auto jest stosunkowo ubogo wyposażone, ale ma np. LED-owe reflektory do jazdy dziennej (choć za przeciwmgłowe trzeba już dopłacić), klimatyzację manualną, centralny zamek, elektrycznie sterowane szyby we wszystkich czterech drzwiach, regulowany na wysokość fotel kierowcy, dzieloną asymetrycznie kanapę, radioodtwarzacz z Bluetooth®, gniazdami jack i USB, obudowy lusterek i klamki w kolorze nadwozia, a to przynajmniej w części elementy wcale niestandardowe w wielu bazowych wersjach konkurencyjnych modeli.

W wersji Life Renault Megane GrandCoupe występuje zresztą jedynie z dwoma silnikami – benzynowym Sce 115 i wysokoprężnym dCi 90 (za 69.900 zł). Oznacza to, że importer chce po prostu zachęcić klientów do zakupu bogatszych i dynamiczniejszych wersji, ale dla kierowców nastawionych bardziej defensywnie ;-) też coś ma.

Droższe wersje, to Zen i Intens. W Zen gama napędowa jest szersza. Wśród benzyniaków mamy SCe 115 za 65.900 zł i trzy diesle: dCi 90 za 73.900 zł, dCi 110 za 77.900 zł i dCi 110 EDC za 84.900 zł. Najlepiej wyposażona, wręcz bogata wersja Intens, pozwala na wybór silników SCe 115 za 70.600 zł, Energy TCe 130 EDC za 84.600 zł (taki właśnie testowałem), dCi 110 za 82.600 zł, dCi 110 EDC za 89.600 zł i dCi 130 za 89.100 zł.

Jak widać – ceny są całkiem rozsądnie skalkulowane. Bo Renault Megane GrandCoupe, to całkiem duży samochód o bardzo interesującej stylistyce. Mierzy 4.632 mm długości, 2.058 mm szerokości (z lusterkami), jest wysoki na 1.443 mm, a rozstaw osi sięgnął 2.721 mm. Jak to się ma np. do Škody Octavii? Aktualna wersja polskiego bestsellera o stylistyce żałosnej, jak garnitur polskiego polityka trzeciego rzędu mierzy sobie 4.659 mm długości (czyli jest dłuższa o 27 mm), 2.017 mm szerokości (z lusterkami; jest więc o 41 mm węższa), 1.461 mm wysokości (18 mm wyższa, na kapelusz nie wystarczy…) i ma rozstaw osi 2.686 mm (o 35 mm mniej od Renault Megane GrandCoupe). Francuski sedan w testowanej wersji waży 1.385 kg.

Cenowo Renault Megane GrandCoupe wypada też zauważalnie lepiej. Najtańsza Škoda Octavia kosztuje w Polsce 63.960 zł, ale ma jedynie 85-konny silnik benzynowy. Wersja Active napędzana 115-konnym benzyniakiem wyceniana jest na aż 69.740 zł, czyli jest o 9.840 zł droższa od Renault Megane GrandCoupe Life SCe 115! To jest 16,4%! Wciąż nie rozumiem, dlaczego ludzie w naszym kraju tak gremialnie kupują Škody…

Najtańszy, 90-konny diesel pod maską Octavii wyceniany jest na 76.260 zł. To o 6.360 zł drożej od diesla Renault, który na pewno nie jest gorszy, a zaryzykowałbym wręcz stwierdzenie, że może być lepszy.

I nie wnikając za bardzo w wersje wyposażenia widzę choćby, że Octavia nie będzie miała elektrycznych szyb w tylnych drzwiach, będzie miała czarne lusterka i klamki, ale ma za to np. poduszkę kolanową. Ma też o cal mniejsze koła, niż Renault Megane GrandCoupe (w standardzie stalowe „szesnastki”). Kurczę, Škoda jest naprawdę droga!

Ale wróćmy do Renówki, bo to stylistycznie o wiele ciekawszy samochód. Renault Megane GrandCoupe ma świetnie narysowane linie. Wpisuje się w modny ostatnimi czasy trend czterodrzwiowych sedanów o opadającym ku tyłowi dachu. Mimo to nie brakuje w tym samochodzie miejsca nad głowami, również na tylnej kanapie. W kapeluszu tam nie pojedziecie, chyba, że rządzicie dużą partią ;-) ale człowiek wzrostu standardowego, czyli około 180 cm, nie powinien narzekać na brak miejsca nad głową. Szczegóły pomiarów wnętrza znajdziecie w tabelce zamieszczonej w galerii pod testem.

Auto jest naprawdę przestronne, jak na kompaktowego sedana. Wygodnie będą nim podróżowały cztery osoby, a i pięć też nie powinno bardzo narzekać. Bagażnik mieści 550 dm³ (wg normy VDA). W Octavii jest to – wg strony importera – 590 litrów, ale normy, wg której mierzono, próżno tam szukać.

Francuzom udało się więc zaprojektować samochód nie tylko przestronny, nie tylko z pojemnym bagażnikiem, ale do tego atrakcyjny stylistycznie. Od razu widać, że to Renault nowej generacji. Ładny przód z dużym logo i aktualną sygnaturą świetlną marki, imponujący tył (lekki, zero przysadzistości) z szerokimi lampami rozciągającymi się na prawie całą szerokość auta, znakomite proporcje, piękne wcięcia na bokach – to motoryzacyjny odpowiednik modelki na wybiegu u znanego projektanta.

A jednocześnie nie jest to linia przerysowana, kontrowersyjna. Zdecydowanie ten samochód może się podobać. Kobiety na pewno zwrócą na niego uwagę, mężczyźni nie będą za kierownicą Renault Megane GrandCoupe źle wyglądać. To auto dobre dla każdego kierowcy, bez względu na płeć.

Można mieć zastrzeżenia jedynie do gamy silnikowej – więcej, niż 130 KM mieć w Renault Megane GrandCoupe nie można. Pod tym względem Octavia na pewno bije francuskiego sedana na głowę. Za to przyjemnością jazdy i podróżowania – w żadnym razie. Tu Renault Megane GrandCoupe jest naprawdę świetne! To tradycyjny francuski samochód. Zapewniający komfort, pewność prowadzenia i bogate wyposażenie. A wszystko to za naprawdę rozsądne pieniądze, czego już dowiodłem.

Na poziom zadowolenia z podróży niewątpliwie wpływa poziom wyposażenia samochodu. Są wprawdzie ludzie wychodzący z założenia, że jak czegoś nie ma, to się nie zepsuje, więc taki samochód jest lepszy. To dorabianie ideologii z jednej strony do słabej siły nabywczej Polaków, z drugiej – do wybierania samochodów niemieckich. W dodatku – na rynku wtórnym – nierzadko starszych od francuskiej konkurencji. Gdyby świat myślał w ten sposób, do dziś jeździlibyśmy konno. Ja osobiście wolę mieć samochód dobrze wyposażony, za który wprawdzie zapłacę nieco więcej, ale będę miał więcej powodów do cieszenia się jazdą. W którym podróżować będzie się po prostu milej. I choć potrafię czytać mapy, to doceniam fakt posiadania nawigacji. Wolę mieć szyby sterowane elektrycznie, niż na korbki. Wolę mieć klimatyzację, niż jej nie mieć, najlepiej zresztą automatyczną i z nawiewem na tył, po często podróżuję z nastoletnimi córkami. Wolę mieć podgrzewane siedzenia, czy elektrycznie sterowane lusterka, niż być tych gadżetów pozbawionym.

Dlatego też wersja Intens testowanego Renault Megane GrandCoupe bardzo przypadła mi do gustu. Ta odmiana jest naprawdę nieźle wyposażona, jak na samochód, który oferowany jest tylko na rynkach wschodzących. Spodziewałem się po prostu nowego Fluence’a w atrakcyjnym opakowaniu, a okazało się, że Renault proponuje naprawdę sporo fajnych rzeczy. Renault Megane GrandCoupe Intens jest samochodem, który za rozsądną kasę pozwala cieszyć się podróżą na różne sposoby. Bo albo ma coś w standardzie, albo pozwala to dokupić za niewygórowaną dopłatę. Co więc mamy w standardzie, a na co trzeba wysupłać dodatkowe pieniądze?

Standardem w odmianie Intens są m.in.:
– wymagany prawem ABS z systemem wspomagania nagłego hamowania*;
– wymagany prawem układ ESC*;
– system wspomagania ruszania pod górę*;
– system wykrywania zmęczenia kierowcy;
– wymagany prawem system kontroli ciśnienia w oponach*;
– tempomat z ogranicznikiem prędkości*;
– poduszki powietrzne czołowe, boczne i kurtynowe*;
– kontrola zapięcia pasów na wszystkich miejscach*;
– zagłówki z regulacją wysokości na wszystkich miejscach*;
– mocowania fotelików Isofix na bocznych tylnych miejscach*;
– wspomaganie układu kierowniczego*;
– komputer pokładowy*;
– zespół zegarów i wskaźników z kolorowym, 7-calowym ekranem TFT;
– system MULTI-SENSE (wersja podstawowa);
– system wspomagania parkowania tyłem;
– światła przeciwmgłowe;
– światła do jazdy dziennej LED „Edge Light”;
– tylne światła LED 3D „Edge Light” (włączone na stałe)*;
– wycieraczki przedniej szyby o zmiennej częstotliwości pracy, czujnik deszczu i światła;
– podświetlane lusterka w osłonach przeciwsłonecznych;
– klimatyzacja automatyczna dwustrefowa;
– lusterka boczne elektrycznie sterowane i składane oraz podgrzewane;
– elektrycznie sterowane szyby we wszystkich drzwiach*;
– centralny zamek drzwi*;
– dwupłaszczyznowa regulacja kolumny kierowniczej*;
– kierownica obszyta skórą;
– fotel kierowcy z regulacją wysokości*;
– regulacja podparcia lędźwiowego w fotelu kierowcy;
– konsola centralna z podłokietnikiem regulowanym wzdłużnie, schowkiem w podłokietniku i dwoma miejscami na kubek oraz nawiewem na tylne miejsca;
– konsola centralna z podłokietnikiem regulowanym wzdłużnie, schowkiem w podłokietniku, dodatkowym schowkiem z roletą oraz nawiewem na tylne miejsca (przy zamówieniu automatycznego elektromechanicznego hamulca postojowego);
– dzielona tylna kanapa*;
– podłokietnik na kanapie;
– system multimedialny R-LINK 2 z ekranem dotykowym 7″ i rozszerzonymi mapami Europy;
– tapicerka welurowa łączona z elementami skóry ekologicznej;
– nakładki na progi przednich drzwi;
– obudowy lusterek zewnętrznych oraz klamki w kolorze nadwozia;
– ozdobna chromowana listwa w dolnej części szyb bocznych;
– chromowana końcówka układu wydechowego*;
– alufelgi 16”;
– zestaw naprawczy do kół*.

* – elementy zaznaczone gwiazdką są standardem już w najtańszej wersji Life.

Dopłacić trzeba za:
– Pakiet Bezpieczeństwa (aktywny system wspomagania nagłego hamowania, aktywny regulator prędkości z systemem kontroli bezpiecznej odległości) – 2.200 zł;
– podgrzewane przednie fotele + podgrzewana kierownica (Pakiet Komfort) – 1.000 zł;
– funkcję masażu w fotelu kierowcy (obejmuje zagłówki przednie z regulacją portfelową) – 800 zł;
– Pakiet Easy Plus (elektromechaniczny automatyczny hamulec postojowy + system „Easy Trunk Access”) – 1.500 zł;
– Pakiet Easy Parking (system wspomagania parkowania „Easy Park Assist”, z kamerą cofania + system kontroli martwego pola) – 2.500 zł;
– Pakiet Techno (przezierny wyświetlacz Head-Up + światła przednie Full LED „Pure Vision” + system ostrzegania o nadmiernej prędkości, z funkcją rozpoznawania znaków drogowych + system kontroli pasa ruchu + funkcja automatycznej zmiany świateł drogowych na mijania) – 5.450 zł;
– Pakiet Multimedia 8,7″ (system multimedialny R-LINK 2 z ekranem dotykowym 8,7″ + mapa Europy w wersji rozszerzonej) – 1.000 zł
– Pakiet Look 17″ (obręcze kół ze stopu metali lekkich 17″ + szyby tylne przyciemniane) – 1.600 zł;
– Pakiet Look 18″ (obręcze kół ze stopu metali lekkich 18″ + szyby tylne przyciemniane) – 2.500 zł;
– tapicerkę skórzaną łączoną z elementami skóry ekologicznej – 5.300 zł;
– koło zapasowe (wyklucza zestaw naprawczy do kół) – 310 zł;
– lakier metalizowany / lakier metalizowany specjalny NPK / lakier metalizowany specjalny QNC – 2.200 zł / 2.400 zł / 2.800 zł.

Jak więc widać, już w standardzie jest bardzo dobrze, zwłaszcza, że R-Link2 jest teraz w standardzie, a za dodatkowy 1.000 zł otrzymacie go z większym ekranem. Warto też dorzucić drogi Pakiet Techno. Drogi, bo i zawartość jego jest imponująca. Na pewno nie zaszkodziłoby dokupić Pakiet Easy Parking, bo warto się wspomagać kamerą cofania w samochodzie o takim nadwoziu. Zdecydowanie miło jest też mieć Pakiet Komfort – jest tani, a podgrzewana kierownica robi świetną robotę, miło byłoby też mieć masażer w oparciu fotela kierowcy ;-) W efekcie cena wzrośnie o 10.750 zł, ale wciąż nie przekroczycie stówki, a w zasadzie wzniesiecie się tylko nieznacznie ponad 95.000 zł. I będziecie się cieszyć z naprawdę dobrze wyposażonego nowego Renault Megane GrandCoupe. Ze 130-konnym wydajnym benzyniakiem.

Co to za silnik? Ma tylko 1.197 cm³ pojemności skokowej, ale dzięki turbosprężarce generuje 130 KM przy 5.500 obr./min i 205 Nm maksymalnego momentu obrotowego już przy 2.000 obr./min. Wyposażono go w układ Stop&Start, który pozwala oszczędzać benzynę w ruchu miejskim. Zdaniem producenta Renault Megane GrandCoupe napędzane tą jednostką współpracującą z dwusprzęgłową skrzynią biegów EDC spala średnio 5,4 l/100 km. W trasie ma to być 4,7 l/100 km, a w ruchu miejskim 6,8 l/100 km. O spalaniu, jakie ja uzyskałem, nie walcząc bynajmniej o jakieś rekordy, napiszę za chwilę.

Bak wersji benzynowych mieści 49,7 litra (tak szczegółowe dane podają materiały prasowe), diesle mają zbiorniki o te 0,7 litra mniejsze. Oznacza to teoretyczny zasięg testowanej wersji w trybie mieszanym na poziomie 920 km. Mi nie udało się takich wyników uzyskać. Podczas jazdy po Warszawie testowe auto potrzebowało 8,0 l/100 km. To o przeszło litr więcej od deklaracji producenta, konkretnie o 17,6%, ale jest to przyrost co najmniej akceptowalny.

Średnie zużycie w całym teście (przejechałem niewiele, bo tylko 588,2 km) wyniosło 7,4 l/100 km, czyli o 2 litry więcej, niż deklaruje producent w danych homologacyjnych. Średnia prędkość w teście wyniosła 49,6 km/h. Czy takie spalanie jest akceptowalne, musicie określić sami. Moim zdaniem jest nieźle, jak na tak duży samochód.

Silnik rozwija moc płynnie. Osobiście tak właśnie lubię. Nie podobają mi się zespoły napędowe, w których niewiele się dzieje, a potem dają kopa w nerki. W testowanym Renault Megane GrandCoupe wszystko dzieje się płynnie, kulturalnie, co wspomaga jeszcze dwusprzęgłowa skrzynia EDC. Zmienia biegi łagodnie, nie gubi się nawet przy zawahaniach kierowcy, a co do czasu przełożeń trudno mieć zastrzeżenia. Owszem, niektórzy dziennikarze mają, choć nie rozumiem, jak dziesiąte części sekundy można zauważyć w tego typu samochodzie. Tego typu, czyli „cywilnym”, którym na tor w celu bicia rekordów się nie jeździ. Mam wrażenie, że takie kwestie „zauważają” jedynie dziennikarze usłużni wobec pewnego niemieckiego koncernu. Ewentualnie dziennikarze-papugi powtarzający te „mundrości” po tych usłużnych ;-) W normalnym użytkowaniu te dziesiąte części sekundy nie mają praktycznie żadnego znaczenia.

Zresztą nie tak dawno temu czytałem artykuł poświęcony Renault Megane GrandCoupe w internetowym wydaniu pewnego tabloidu i tam z kolei było napisane, że ów samochód ma skrzynię zautomatyzowaną. Tym mianem zwykło się określać skrzynie manualne z automatycznym sterowaniem. To zupełnie co innego, niż skrzynia automatyczna, zwłaszcza dwusprzęgłowa.

Skrzynia zamontowana w testowym Renault Megane GrandCoupe, to przekładnia siedmiobiegowa. Sześciobiegowe EDC Renault instaluje w dieslach, do benzyniaków stosuje siedmiobiegowe. Ma ona, oczywiście, możliwość manualne zmiany przełożeń – w tym celu trzeba wybrać lewarkiem tryb manualny i tym samym lewarkiem zmieniać biegi. Osobiście robię tak rzadko, bardziej, żeby sprawdzić, jak to „chodzi”, bo kiedy mam na pokładzie „automat”, to jeżdżę w trybie automatycznym.

Taka skrzynia świetnie pasuje do charakteru Renault Megane GrandCoupe. Zwiększa komfort podróżowania. A ten jest naprawdę wysoki. Pisałem o bogatym wyposażeniu i dodatkach, które nie są standardem – to wszystko komfort powiększa. Ale tak naprawdę mówiąc o samochodach z reguły pod pojęciem komfortu ukrywamy zwykle temat zawieszenia. Renault Megane GrandCoupe ma nastawy zawieszenia ukierunkowane na komfort podróży. I słusznie – gama silnikowa pokazuje jasno, że nie jest to sprinter, nie jest to auto o zakusach sportowych. Jeśli ktoś szuka czegoś takiego, to musi popatrzeć w stronę Megane GT (także w wersji Grandtour, czyli kombi). Sedan GrandCoupe powstał z myślą o łagodzeniu wstrząsów, o jakie nietrudno w krajach, w których ten samochód jest oferowany.

I z tego zadania Renault Megane GrandCoupe wywiązuje się naprawdę dobrze. Zawieszenie skutecznie odfiltrowuje wiele nierówności i pozwala się cieszyć komfortową jazdą. Raczej nie kusi do jazdy ofensywnej, choć przyznać trzeba, że ten samochód dobrze trzyma się drogi i nie musicie każdego zakrętu pokonywać z prędkością 30 km/h ;-)

Nie mniej istotne dla komfortu podróży jest to, że zawieszenie Renault Megane GrandCoupe pracuje cicho, z podwozia nie dochodzą żadne niepokojące dźwięki.

Komfortu prowadzenia nie ograniczają nawet 18-calowe koła z oponami w rozmiarze 225/40R18, jakie miałem w testowym egzemplarzu.

Wspomagany elektrycznie układ kierowniczy zapewnia wystarczającą komunikatywność. Jest też precyzyjny w odpowiednim stopniu do charakteru samochodu. To nie jest auto wyczynowe, czy o zacięciu sportowym, więc cudów oczekiwać się od układu kierowniczego nie powinno. I tak właśnie jest – komunikatywność i precyzja są wystarczające, nie zarzucają kierowcy przesadnie dużą ilością informacji, dzięki czemu prowadzenie samochodu jest bezpieczne i relaksujące.

Dane opublikowane przez producenta potwierdzają, że nie jest to samochód z ambicjami sportowymi. Zawalidrogą nie jest, ale i sprinterem również trudno go nazwać. Testowana wersja potrzebuje na uzyskanie 100 km/h 10,9 sekundy. Dynamiczniejsza jest tylko odmiana dCi 130 EDC (10,5 sekundy). Pozostałe potrzebują od 11,6 do 13,7 sekundy. Prędkości maksymalne oscylują od 176 km/h (dla wersji dCi 90), przez 190 km/h (SCe 115, dCi 110, dCi 110 EDC), 200 km/h (TCe 130 EDC) aż po 201 km/h (dCi 130 EDC). W Polsce i tak zgodnie z prawem z takimi prędkościami jeździć nie wolno. Testowana wersja rozwija moc płynnie również w zakresach powyżej prędkości dopuszczalnych w naszym kraju, ale to napisałem Wam w tajemnicy ;-)

Renault Megane GrandCoupe jest samochodem nadzwyczaj dobrze wyciszonym. Wydawać by się mogło, że w samochodzie kierowanym na rynki rozwijające się, nietrudno będzie znaleźć różnego rodzaju oszczędności. A łatwo oszczędzać choćby na matach wygłuszających. W tym samochodzie jednak jest dobrze. Wyciszenie jest na bardzo przyzwoitym poziomie. Ramki drzwiowe mają podwójne uszczelki, maska też została wyposażona w matę wygłuszającą, do wnętrza przedostaje się niewiele odgłosów z zewnątrz. W efekcie komfort akustyczny jest naprawdę wysoki. Przyzwoity zestaw audio zapewnia z kolei niezły dźwięk.

Testowane auto wyposażone było w system R-Link2. W związku z tym miało też nawigację z rozszerzonymi mapami Europy. Nawigacja generalnie spisywała się bardzo dobrze, choć – jak zwykle w Renault – każe zjeżdżać w „drugą zjazd”, ewentualnie w „pierwszą”, albo „trzecią”. To warto byłoby poprawić, bo razi w uszy. Gdzieś tam pojawiały się też sugestie skręcenia w drogę z zakazem wjazdu, albo tam, gdzie był zakaz skrętu. Zaobserwowałem też propozycje jazdy drogami podrzędnej kategorii i to wcale nie dlatego, że tak było bliżej! Było dalej i dłużej czasowo. Innym razem z kolei nawigacja sugerowała jazdę obwodnicą miasta, choć chciałem wjechać do samego miasta i to od tej strony, od której się do niego zbliżałem – posłuchanie sugestii urządzenia skutkowałoby nadrobieniem odległości i stratą czasową. Niewielką, OK, ale jednak.

Może to wynikać z faktu, iż nawigacja pochodzi od pewnego uznanego producenta. Podobne zachowania (acz nie wszystkie) obserwowałem w nawigacji samochodu, który właśnie skończyłem testować. I było to auto innej marki, acz też – rzecz jasna – francuskie. I też jest wyposażone w nawigację tej samej firmy, z podobnymi funkcjami.

Poza tym do całego systemu R-Link2 nie miałem żadnych zastrzeżeń. Owszem – z uwagi na jego bogactwo trzeba poświęcić trochę czasu na analizę struktury menu, ale nie jest to nie do ogarnięcia. Wszystko jest poukładane całkiem intuicyjnie, w przemyślany sposób, tyle, że niektóre menu są zagłębione kilkustopniowo. Użytkownicy samochodu szybko jednak się do tego przyzwyczają.

Fajnie działa masażer w fotelu kierowcy. Można ustawić pięć stopni siły jego działania oraz również pięć stopni częstotliwości. To system analogiczny do tego, który oferowany jest w innych modelach Renault. Niestety jest niedostępny dla pasażera, z czego można się cieszyć kupując Talismana, czy Espace. Za to w tym segmencie – aut z założenia raczej budżetowych – jest to ewenement.

Fotele wyposażono także w podgrzewane maty, co było przyjemnym gadżetem przy pogodzie, jaka panowała podczas testu. Była końcówka listopada i początek grudnia, więc grzane fotele, to fajny element. A w połączeniu z podgrzewaną kierownicą – rewelacja! Myślę, że Francuzi, czy Niemcy mogą nam zazdrościć, że możemy kupować takie samochody, w dodatku w rozsądnych cenach.

Bardzo szybko topnieje też warstewka szronu na przedniej szybie – nadmuch jest intensywny i szybko wskakuje na na tyle wysoką temperaturę, że dobrze radzi sobie z odszranianiem. Warto jednak wybrać na dotykowym ekranie największą siłę dmuchawy.

Jeśli chodzi o szyby, to w tym momencie warto wspomnieć, że widoczność przez szybę tylną jest co najwyżej przyzwoita. To jednak dość normalne w sedanach, zwłaszcza o linii coupe, bo nawet jeśli powierzchnia szyby jest duża, to prowadzona jest ona pod takim kątem, że realna widoczność jest niespecjalna. W dodatku w sedanach nie stosuje się wycieraczek tej szyby. Na szczęście ta w Renault Megane GrandCoupe szybko się grzeje i mało brudzi, więc nie powinna Wam stwarzać zbyt wielu problemów.

Za to przy cofaniu możecie mieć do dyspozycji kamerę cofania, która przekazuje na ekran R-Link2 obraz dobrej jakości. Obiektyw kamery nawet się specjalnie nie brudzi, a to zaleta. Również po zmroku obraz jest czytelny.

Bagażnik w Renault Megane GrandCoupe otwierany jest z pilota, bądź przyciskiem na desce rozdzielczej, ale unosi się sam do pełnego otwarcia.

Z sylwetką samochodu związany jest jednak pewien problem. Jak to w sedanie – unosi się tylko blaszana pokrywa bagażnika. Jeśli jest na niej, albo na tylnej szybie, jakiś śnieg, woda, czy coś w tym stylu, wpadają one do bagażnika po otwarciu jego pokrywy. To słabe.

Zaletą zaś jest fakt, iż zawiasy unoszące pokrywę umieszczono w prowadnicach, dzięki czemu nie naciskają one na bagaże. To rozwiązanie rzadko spotykane w samochodach low-costowych, acz nie jestem przekonany, czy Renault Megane GrandCoupe można uznać za takie auto. To w zasadzie normalny samochód adresowany po prostu do klientów w mniej zamożnych krajach i do tego dostosowano jego cenę.

Oszczędności w bagażniku widać tylko w jednej kwestii. Nie brakuje podświetlenia kufra, jest on też ładnie obłożony wykładziną, próg jest chroniony plastikiem – wszystko jest OK. No, prawie wszystko. Od góry kufra mamy bowiem gołą blachę. Co ciekawe nie powoduje ona żadnego echa, co zdarza się czasem przy takich rozwiązaniach. W dodatku widać to wtedy, kiedy się pochylimy i specjalnie będziemy tam zaglądać. Owa goła blacha nie powoduje więc żadnego dyskomfortu, ale wspominam o tym z dziennikarskiego obowiązku.

Bagażnik ma też po jednej (prawej) stronie plastikową kieszonkę. W testowym aucie idealnie mieściła się tam gaśnica. Pokrywa kufra unosi się tak, że nie stanowi zagrożenia dla głowy osoby wkładającej coś do bagażnika, bądź coś stamtąd wyjmującej.

Również wewnątrz jest parę przydatnych schowków. Nie ma problemu z uchwytem na kubek/butelkę, jest gdzie położyć smartfona (i to tak, żeby móc go ładować z portu USB; są dwa takie gniazda), a kieszenie w drzwiach są niemałe. W przednich spokojnie da się zmieścić 1,5-litrową butelkę z napojem, w tylnych, dzięki odpowiedniemu profilowaniu boczków drzwiowych, też jest to do zrobienia.

Renault Megane GrandCoupe jest autem przestronnym jak na swój segment. Jedynie z tyłu, jeśli posadzicie tam wysokie osoby (powyżej 180 cm wzrostu), mogą one szorować czuprynami po podsufitce. Umówmy się jednak – pewnie rzadko zdarza się sytuacja, gdy takim autem jedzie pięć osób o takim wzroście. Czy nawet cztery osoby. Zazwyczaj część pasażerów jest niska i ich się sadza na kanapie, a dryblasy jadą z przodu ;-)

Są media, które twierdzą, że na kanapie panuje „ciasnota”. Mi w takich sytuacjach jedyna ciasnota, jaka przychodzi do głowy, to ciasnota umysłowa tych dziennikarzy. Przestrzeni w Renault Megane GrandCoupe jest całkiem sporo (uwzględniajmy segment!), a uznanie, że auto jest ciasne, bo nie ma gdzie wsunąć stóp, to nadużycie. Z dwóch powodów co najmniej. Po pierwsze stopy się wsunąć da, nawet w zimowych butach, acz faktycznie nie mogą to być buty narciarskie ;-) Próbowałem. Nie były to buty do górskich wędrówek, a zwykłe, jakie noszę o tej porze roku. Wsunąłem. Acz faktycznie czułem fotel. No i po drugie – problem pojawia się jedynie przy maksymalnie obniżonych fotelach. Po ich nawet lekkim uniesieniu ta kwestia nie występuje. A kłopot z ewentualnym wsunięciem stóp pod fotele nie przekłada się na ogólną ciasnotę – to przesada!

Mi osobiście nie spodobał się inny element, którego przesunąć, przestawić się zwyczajnie nie da. Mam 181 cm wzrostu i okazało się, że umiejscowienie sterowania szybami nie bardzo mi odpowiada. Oczywiście przy fotelu kierowcy ustawionym tak, by było bezpiecznie i wygodnie. Po prostu cały panel sterowania szybami umieszczony na boczku drzwiowym jest za bardzo z tyłu. W efekcie łokciem musiałem się zapierać o boczek fotela, ewentualnie o słupek B. A nie mam szympansich rąk.

Uważam też, jak w Talismanie na przykład, że system kontroli pasa ruchu jest nieco nadwrażliwy, ale dobrze, że jest. Jeśli komuś nie odpowiada jego praca, to zawsze może go wyłączyć. Jeżeli zaś jest mu on potrzebny, to znaczy, że i owa lekka nadwrażliwość nie będzie takiemu kierowcy przeszkadzała.

Podoba mi się, że wreszcie komputer nie przestaje pokazywać teoretycznego zasięgu przy 80-90 km, ale „dochodzi” do 50 km. Strasznie nie lubię jeździć na rezerwie, ale też jeśli mi się to zdarza, to lubię widzieć możliwie długo, co na temat zasięgu uważa samochód. Do tej pory w Renówkach zasięg ginął przy wspomnianych 80-90 km, w Renault Megane GrandCoupe zgasł dopiero w momencie, gdy komputer pokazywał 50 km.

Zegary są czytelne, choć spotkałem się ze stwierdzeniami, że wskazania komputera pokładowego są prezentowane za małą czcionką. Moim zdaniem jest OK. Ale mimo wieku nie mam problemów ze wzrokiem. Jedyne problemy z tym zmysłem mam wtedy, gdy następuje jego porażenie, kiedy w polu widzenia pojawia się jakaś Škoda ;-)

Wygląd zegarów można zmieniać. Jest on zależny od trybu, w jakim ustawi się system Multi-Sense. Trybów jest pięć. O ile mnie pamięć nie myli, w jednym z ostatnich wydań tygodnika „Auto Świat” napisane było o trzech trybach. W internetowym wydaniu tego testu mowa jest już o pięciu, czyli dobrze. To z grubsza to samo rozwiązanie, co w Espace’ie i Talismanie, a jeszcze dokładniej – w Megane. No ale to nic dziwnego – wszak to jest Megane ;-)

Testowe Renault Megane GrandCoupe wyposażone było także w przezierny wyświetlacz zwany zwykle Head-Up Display. To rozwiązanie zarezerwowane jeszcze niedawno dla aut z wysokich segmentów – BMW serii 5, czy Citroëna C6. Tam obraz prezentowany był na szybie. Francuscy producenci upowszechnili HUD-y w samochodach popularnych. Ba, dziś bez trudu można kupić takie rozwiązanie akcesoryjne! Nic więc dziwnego, że nawet w kompaktowym samochodzie kierowanym na rynki wschodzące HUD-a można mieć. Za dopłatą wprawdzie, i w pakiecie, ale można.

Podobnie jest z tzw. portfelowymi zagłówkami. Są, co nie dziwne, regulowane nie tylko na wysokość, ale też – za dopłatą – w kierunku równoległym do wzdłużnej osi samochodu. Innymi słowy można je odgiąć tak, by dobrze podpierały głowę poprawiając w ten sposób komfort podróży. Wraz z masażerem w fotelu kierowcy wymagają dopłaty jedynie 800 zł, warto więc je dokupić.

Na wybranych miejscach (bocznych tylnych) nie mogło zabraknąć mocowania fotelików w standardzie Isofix. Renault wszak dba o bezpieczeństwo.

Pewnym tego przejawem jest też możliwość wydawania poleceń głosowych. Renault Megane GrandCoupe ma taką opcję, acz przyznam się bez bicia, że jej nie przetestowałem – jakoś mi czasu na to zabrakło. Przy ewentualnym kolejnym teście podobnego samochodu postaram się to zrobić.

Na bezpieczeństwo mają też niebagatelny wpływ światła. Reflektory w Renault Megane GrandCoupe nie są jakieś wyjątkowo spektakularne co do konstrukcji, ale dają dobry, jednorodny strumień światła znakomicie wydobywając z mroku to, co kierowca powinien dostrzec. A przy tym mają świetny wygląd. Wersja Intens ma też seryjne światła do jazdy dziennej LED „Edge Light”, światła przeciwmgłowe oraz włączone na stałe tylne światła LED 3D „Edge Light”. W efekcie od razu widać, że przed nami, lub naprzeciwko nas jedzie nowe Renault.

Skoro jesteśmy przy oświetleniu, to nie można nie wspomnieć o elemencie sprawiającym, że podróżowanie tym samochodem robi się jeszcze przyjemniejsze. Renault Megane GrandCoupe ma bowiem tzw. ambientowe oświetlenie. Jest to związane z systemem Multi-Sense i dostosowuje kolorystykę oświetlenia do trybu jazdy. Na przykład przy sportowym trybie robi się czerwone, a przy ekologicznym zielone. Może być jeszcze niebieskie, fioletowe i coś zbliżonego do tego, co kobiety nazywają ecru ;-) Fajna to rzecz. Oczywiście w trybie Perso można sobie wybrać to, które chce mieć kierowca, bądź jego pasażerowie.

W Renault Megane GrandCoupe można też mieć otwierany szyberdach. Otwierany elektrycznie, dodajmy. Jest wyposażony w windshot, dzięki czemu do środka za bardzo nie wieje, kiedy ów szyberdach otworzymy. Naturalnie jeśli nie chcecie, by do wnętrza wpadało za dużo światła, możecie ów szyberdach przysłonić roletką.

Z testowym Renault Megane GrandCoupe związana jest jeszcze jedna kwestia. Auto dość regularnie – ale tylko w trasie, nigdy w jazdach miejskich – sygnalizowało problem z czujnikiem ciśnienia w jednym z kół, konkretnie w lewym tylnym. Sytuacja trochę zbliżona do tego, co przeżywałem z Citroënem C4 More Life na początku marca. Tyle, że Citroën faktycznie tracił powietrze, a tu ono nie schodziło. Wystarczył jednak zatrzymać się, wyłączyć zapłon i wszystko wracało do normy. Ciśnienie sprawdzałem parę razy i wszystko było OK. Ewidentnie problem dotyczył czujnika i też tylko podczas szybkiej jazdy. Oczywiście zameldowałem o tym oddając testowe auto do parku prasowego.

Renault Megane GrandCoupe, to bardzo interesująca propozycja. To samochód, który świetnie spisze się w roli auta rodzinnego, ale i model, który będzie niezłym samochodem służbowym. W ofercie nie ma wprawdzie mocnych silników, ale umówmy się – 130 KM, to silnik co najmniej wystarczający do napędzania kompaktowego sedana. Nie będzie też generował jakichś wielkich kosztów.