Minęło już trochę czasu, odkąd pojeździłem sobie – przez ponad miesiąc – redakcyjną Xantią. To był swoisty powrót do przeszłości, bo w pierwszej dekadzie XXI wieku przez ładnych kilka lat użytkowałem podobny samochód. Mój był o rok starszy, za to miał mocniejszy silnik (1.8 16v 112 KM) i bogatsze wyposażenie. Nie mam go już od wielu lat, ale wciąż miło wspominam. Czy warto dziś poszukać Xantii i kupić w roli youngtimera? A może to fajny samochód używany na co dzień?
Aktualnie wśród ogłoszeń na portalu otomoto.pl widnieją tylko dwie Xantie, obie pierwszej generacji i obie bordowe. Jedna z dwulitrowym benzyniakiem TCT 150 KM pod maską, wyceniana na 10.900 zł, druga z bazowym motorem 1.6, za którą właściciel chce 8.000 zł, ale zaznaczył, że to wartość do negocjacji. To drugie auto ma podobno niespełna 54,5 tys. km przebiegu, może więc być swoistym rarytasem. Jest jeszcze na czarnych blachach, ma elektroniczną blokadę zapłonu (tę w postaci tzw. „kalkulatorka”), ale brakuje mu klimatyzacji). W opisie napisano, że przy przebiegu 58.000 km wymieniono pas rozrządu wraz z pompą. OK, ale samochód ma 54.350 km. Może to tylko pomyka w opisie.
Nasza redakcyjna Xantia, to już druga generacja, z immobiliserem w kluczyku, również bez klimatyzacji, bo w podstawowej wersji wyposażeniowej, z 90-konnym silnikiem 1.8 8v. Wnętrze jest IMHO ładniejsze – w pierwszej generacji kabinę psuł ten uchwyt przed pasażerem. Do mnie to kompletnie nie przemawiało.
To może lepiej kupić Xantię w Niemczech? Na mobile.de jest aktualnie 49 ofert, przy czym najtańsza jest wyceniana na 120 euro. Najtańsza Xantia II jest wystawiona za 630 auro, czyli ok. 2.900 zł i też ma 90-konny silnik benzynowy. Pochodzi z drugiej połowy 2000 roku. Za 650 euro można mieć o rok starszą wersję kombi z silnikiem 2.0 HDi. Najwyższą cenę – 5.500 euro – ma Xantia II z października 1999 roku z 3-litrowym silnikiem benzynowym, automatyczną skrzynią, przebiegiem 112.000 km, w wersji Exclusive. Auto należy do członka klubu Xantia Italia i właśnie z Włoch trzeba by je sobie sprowadzić. Ale kosztuje ponad 25.000 zł.
Z ciekawostek są też dwie Activ, obie oczywiście w pierwszej generacji, obie wyceniane na 2.500 euro. Pierwsza, z końcówki 1995 roku ma dwulitrowego benzyniaka (132 KM) pod maską i pokonała do dziś 115.000 km. Druga, to już pełnokrwista wersja z widlastą szóstką o mocy 190 KM wyprodukowana w 1997 roku; przebieg: 250.000 km. Obie z manualnymi skrzyniami.
Jak widać – podaż na rynku polskim jest praktycznie żadna. W Niemczech jest lepiej, a najlepiej pewnie byłoby poszukać jakiegoś auta na francuskiej prowincji. Czy jednak warto?
Cóż – tyle komfortu nie znajdziecie w żadnym samochodzie tego segmentu w porównywalnej cenie. Za kilka tysięcy złotych można stać się właścicielem naprawdę komfortowego liftbacka, ewentualnie kombi segmentu D. Z uwagi na to, że wiele egzemplarzy było w ostatnich latach niedoinwestowanych trzeba się jednak będzie liczyć z wydatkami. Prawdopodobnie rozłożonymi w czasie, ewentualnie – jeśli znacie dobrego mechanika od Citroënów i się z nim dogadacie – kwotą wydaną od razu, ale za to za kompleksowo odrestaurowane auto. O tym, co już zostało zrobione w naszej redakcyjnej Xantii, możecie poczytać tutaj. Z kolei jeden z naszych Czytelników zechciał się podzielić tym, co zrobił w dwa lata w swoim samochodzie. Auto z 1999 roku, a pod maską silnik 1.8 16v. Czytelnik nie podał kosztów, ale te zależą od miejsca serwisowania.
Dziś eksploatacja Xantii, to niemalże konieczność posiadania wśród znajomych dobrego mechanika, który rozumie te samochody. Jeśli macie dobrego hydropneumatyka w okolicy – dogadajcie się z nim i oszukajcie egzemplarza, który Was nie zrujnuje. Trzeba się liczyć z tym, że konieczne będą jakieś naprawy blacharsko-lakiernicze. W Xantii od zawsze lubiły korodować przednie ranty tylnych nadkoli. W autach jeżdżących po Polsce z pewnością sół też dała się we znaki w innych miejscach – obejrzyjcie progi i elementy podłogi. Jeśli poprzedni właściciel zabezpieczał samochód antykorozyjnie w niezależnym warsztacie, a usługa została wykonana porządnie, to powinno być dobrze. Nie ma się co śmiać – kolega, który się zajmował takimi usługami, opowiadał mi, że przyjeżdżali do niego ludzie z kilkuletnimi Mercedesami (ale nie tylko!), które miały podłogę przeżartą na wylot!
Tak więc dziś każde auto, nawet fabrycznie nowe, warto zabezpieczyć dodatkowo. Po to by za kilka lat uniknąć kosztownych napraw. Taki mamy klimat ;-) Paradoksalnie nawet w starszych autach może być lepiej, ale trudno to uznać za regułę.
Najważniejsza jednak, bo najtrudniejsza w ewentualnym wyprowadzeniu na prostą, jest hydropneumatyka. Jeśli ten element działa, to z resztą nie powinno być większego problemu. Przy zakupie warto sprawdzić, czy Xantia podnosi się płynnie, czy skokami (to nie jest do końca zdrowy objaw), czy podnosi się szybko, czy raczej zajmuje jej to dużo czasu. Warto podjechać nawet na stację diagnostyczną i sprawdzić poziom świateł – to Wam powie na przykład o tym, czy dobrze są wyregulowane korektory prześwitu. Jeśli jest nierówno, to może spadł na przykład łącznik korektora prześwitu? To mała część, plastikowa, które zdarza się stracić właściwe położenie. Można to kupić na przykład tutaj.
W Xantii, jak w każdym hydropneumatyku, w układzie hydraulicznym znajduje się płyn. W tym przypadku olej mineralny LHM. Ma piękny zielony kolor, ale jest higroskopijny, więc powinien być przechowywany w szczelnie zamkniętych pojemnikach. Niestety jak dwie dekady temu można go było kupić na praktycznie każdej sieciowej stacji paliw, tak dziś nie jest to już takie oczywiste. Niemniej jednak dostępność LHM-u nie jest jakaś szczególnie utrudniona, a butelkę zawsze warto ze sobą wozić. Litr kosztuje dziś od ok. 25 zł do 35-40 zł, zależnie od producenta i źródła zakupu. Za LHM- niektórych marek trzeba zapłacić ponad 50 zł za litr. W sklepach detalicznych i na stacjach paliw może być jeszcze drożej.
Ale może ja tu nie będę pisał poradnika, jak kupić i jak użytkować Xantię, tylko zaprezentuję trochę wrażeń jazdy takim samochodem. Xantia jest trochę niedzisiejsza. Dziś rzadko spotyka się w modelach marek popularnych obite tkaniną boczki drzwi na przykład. Kiedyś nie było to niczym dziwnym w autach marek francuskich (i nie tylko). Zgoda – takie obicia trudniej utrzymać w czystości, ale na pewno się da o nie zadbać. Dziś rządzą tworzywa sztuczne, w ekskluzywnych markach i wersjach skóra. Kiedy Peugeot w 3008-ce II generacji znowu użył tkanin, wszyscy byli w lekkim szoku. A przecież dwie dekady temu (nawet niecałe) nie było to niczym dziwnym! Podobnie mam w swoim Peugeocie 807.
Oczywiście obicia boczków drzwiowych w Xantii współgrają z tapicerką siedzeń – foteli i kanapy. Miękkie, wręcz pluszowe obicia, robią bardzo dobre wrażenie. Wraz ze świetnie izolującym nas od nierówności zawieszeniem tworzą atmosferę prawdziwego komfortu. Co więcej – zawieszenie to, jak i cały układ hydropneumatyczny, generalnie nie sprawiają problemów. Warto dbać o gruszki. Jeśli poczujecie spadek komfortu, to można dobić kule azotem, choć specjaliści zalecają, by uczynić to, zanim nominalna ilość azotu spadnie poniżej 50%. Ale gruszki można też kupić nowe w ASO – ich cena nie zabija. Kosztują mniej, niż niezłej klasy amortyzatory do aut segmentu D.
Może się zdarzyć, że skorodują poprowadzone pod samochodem przewody układu hydraulicznego. Mi się to kiedyż przydarzyło w przewodzie biegnącym do tylnych hamulców. LHM pokapywał (mając hydropneumatyka warto w sobie wyrobić nawyk patrzenia na podłoże pod samochodem, choćby po ruszeniu nim). Przewody jednak są w tej okolicy niejako „na zapas” – wystarczyło odkręcić jeden swój spiralki, odciąć skorodowany fragment i zakuć je na nowo. Zrobiłem to w ASO za jakieś pomijalnie śmieszne pieniądze.
Generalnie jednak rzadko zdarza się, by hydropneumatyka w Xantii nagle „zdechła”. Wcześniej na pewno będzie ostrzegać – a to małymi plamkami LHM-u pod samochodem, a to utwardzeniem zawieszenia. Naprawdę nie ma się czego obać, acz dobrego fachowca gdzieś w okolicy z pewnością nie zawadzi poszukać.
W kwestii użytkowej słabo należy ocenić zwrotność Xantii. Ten samochód ma 4.525 mm długości i 2.740 mm rozstawu osi, ale promień zawracania wydaje się za duży, jak na takie gabaryty. Trzeba się do tego przyzwyczaić. Wspomaganie kierownicy, również realizowane przez ten sam układ hydrauliczny, wymaga też trochę siły od kierowcy. Z drugiej jednak strony nie jest to nic, z czym nie poradziłaby sobie drobna kobieta. Moja córka, naprawdę szczuplutka i delikatna, jeździła Xantią bez trudu. W porównaniu jednak z dzisiejszymi układami wspomagania kierownicy ten w Xantii zdaje się wymagać więcej zaangażowania od kierowcy.
Dzięki sporym rozmiarom i dużemu rozstawowi osi Citroën Xantia jest całkiem przestronnym autem. Również bagażnik jest spory – w wersji liftback mieści 480 litrów, zaś w kombi 512 litrów. Ładowność w zależności od wersji wynosi 475-612 kg.
Postanowiłem się pokusić o zrobienie zestawienia dotyczącego modeli segmentu D z przełomu wieków, w którym uwzględniam długość, szerokość, wysokość i rozstaw osi. Oto wyniki mojego małego researchu uporządkowane rosnąca według rozstawu osi (dane: Wikipedia):
model |
długość całkowita |
szerokość |
wysokość |
rozstaw osi |
Fiat Marea |
4.391 mm |
1.741 mm |
1.420 mm |
2.540 mm |
Alfa Romeo 156 |
4.430 mm |
1.745 mm |
1.415 mm |
2.595 mm |
Saab 9-3 I |
4.628 mm |
1.712 mm |
1.427 mm |
2.605 mm |
Audi A4 I (B5) |
4.520 mm |
1.733 mm |
1.415 mm |
2.615 mm |
Toyota Avensis I |
4.520 mm |
1.710 mm |
1.425 mm |
2.630 mm |
Opel Vectra B |
4.495 mm |
1.707 mm |
1.420 mm |
2.637 mm |
Lexus IS I |
4.400 mm |
1.720 mm |
1.410 mm |
2.670 mm |
Renault Laguna I |
4.508 mm |
1.752 mm |
1.433 mm |
2.670 mm |
Mazda 626 V |
4.575 mm |
1.760 mm |
1.400 mm |
2.670 mm |
Honda Accord VI |
4.595 mm |
1.750 mm |
1.430 mm |
2.670 mm |
Daewoo Leganza |
4.671 mm |
1.779 mm |
1.437 mm |
2.670 mm |
Nissan Primera (P12) |
4.565 mm |
1.760 mm |
1.480 mm |
2.680 mm |
Mercedes-Benz C (W202) |
4.516 mm |
1.720 mm |
1.425 mm |
2.690 mm |
Peugeot 406 |
4.555 mm |
1.764 mm |
1.396 mm |
2.700 mm |
Hyundai Sonata IV |
4.710 mm |
1.815 mm |
1.410 mm |
2.700 mm |
Kia Optima I |
4.745 mm |
1.815 mm |
1.420 mm |
2.700 mm |
Ford Mondeo II |
4.556 mm |
1.749 mm |
1.372 mm |
2.704 mm |
Volkswagen Passat V (B5) |
4.669 mm |
1.740 mm |
1.459 mm |
2.705 mm |
Volvo S60 I |
4.581 mm |
1.813 mm |
1.433 mm |
2.713 mm |
BMW serii 3 IV |
4262–4492 mm |
1739–1780 mm |
1369–1434 mm |
2.725 mm |
Citroën Xantia II |
4.525 mm |
1.755 mm |
1.380 mm |
2.740 mm |
Naturalnie w tabeli uwzględniłem wersje sedan/hatchback/liftback, ale nie kombi.
I najwyraźniej mamy kolejne zaskoczenie, jak – nie przymierzając – w przypadku Citroëna C5 Aircross, prawda? Citroëna Xantia II miał największy rozstaw osi w klasie! Pod względem długości i szerokości też nie miał się czego wstydzić! Nic więc dziwnego, że auto okazuje się tak przestronne i w dodatku ma niemały bagażnik. I do tego 65-litrowy zbiornik na benzynę. A swoją drogą Xantia II miała o centymetr większy rozstaw osi niż wspomniany C5 Aircross.
Przyznać też trzeba, że na przełomie wieków do segmentu D zaliczano modele bardzo zróżnicowane pod względem zarówno rozstawu osi, jak i długości. Różnica między najmniejszym i największym rozstawem osi aut uwzględnionych w tabeli, to aż 200 mm. 20 cm! To naprawdę dużo. Z kolei pod względem długości różnica jest jeszcze większa, aż 354 mm. A wszystkie te samochody, razem z najmniejszą Mareą, naprawdę klasyfikowane były w segmencie D.
Wróćmy do użytkowania Xantii. Auto ma stosunkowo niewiele rozwiązań, jakie mogą zaskoczyć ludzi, którzy do tej pory Citroënami nie jeździli. To m.in. klakson w dźwigience świateł (po lewej stronie kierownicy). To lewe lusterko ustawiane ręcznie (ale działa to średnio, ja zwykle otwierałem szybę i przestawiałem samo zwierciadło, bo cięgna nie dają odpowiedniego zakresu regulacji) i prawe ustawiane elektrycznie.
Same lusterka boczne są trochę za małe. Widać w nich w zasadzie to, co najważniejsze, ale niewiele poza tym. Niewiele tu poradzimy, bo obudowy są takie, jakie są. No chyba, żeby się bawić z samymi zwierciadłami – wymienić je na jakieś lekko sferyczne, albo coś w tym stylu. Tyle, że taki zabieg wiąże się z kolei ze zniekształcaniem obrazu.
O prowadzeniu Xantii pisałem już w pierwszej części, więc nie będę się powtarzał To samochód, który – w motogazetkach tego raczej nie przeczytacie – prowadzi się bardzo dobrze łącząc dwa, wydawałoby się, przeciwne światy. Według polskojęzycznej prasy motoryzacyjnej dobrze prowadzi się tylko to, co jest sztywno zawieszone. Bardziej obiektywne media, zwłaszcza internetowe, potrafią przyznać, że komfortowa Xantia prowadzi się pewnie, całkiem precyzyjnie, choć stosunkowo niewielu dziennikarzy pisze o samoskrętnej tylnej osi. To warto podkreślać, bo Xantia (jak i np. ZX) miała nie tylko belkę skrętną (czyli element tylnego zawieszenia stosowany w wielu ówczesnych samochodach), ale także samoskrętną oś tylną. Działało to pod wpływem bezwładności, w stosunkowo niewielkim stopniu, ale znacząco poprawiało prowadzenie w szybko pokonywanych zakrętach. Wadą była bardzo ulotna granica między kontrolą, a zarzuceniem tyłem – trzeba to po prostu wyczuć i się nauczyć jeździć z tym rozwiązaniem, jeśli lubicie ofensywną jazdę.
Akurat z silnikiem, jaki mamy w redakcyjnej Xantii, na przesadnie dynamiczna jazdę nie ma się co nastawiać, choć auto spokojnie i dziś osiąga prędkości autostradowe. Gorzej z wyciszeniem, ale wiek robi swoje. Spalanie, jakie wyliczyłem po pięciu tygodniach jeżdżenia Xantią, wyszło mi na poziomie 7,9 l/100 km, przy czym jeździłem w różnych warunkach: sporo po mieście, ale i na ekspresówkę parę razy wyskoczyłem. To spalanie z dystansu przeszło 1,5 tys. km, więc nie jest źle.
Stylistyka samochodu wciąż się nie opatrzyła – auto wygląda ciekawie i przyciąga wzrok, gdy pojawi się na ulicy. Klinowaty kształt sprawia, że sylwetka Xantii prezentuje się dynamicznie i lekko. OK, całość już dziś troszkę trąci myszką, ale na tle niektórych np. niemieckich, czy nawet japońskich konstrukcji z tamtego okresu samochód wygląda wręcz nowocześnie!
Czy więc warto poszukać Xantii i zrobić z niej ciekawego youngtimera? Wydaje mi się, że tak .Jeśli traficie na w miarę zadbany egzemplarz, to całość nie będzie Was kosztowała przesadnie dużo, za to przyjemność z jazdy jest naprawdę spora. Awaryjność prezentowana w rankingach w porównaniu z konkurencją z tamtych lat jest niewielka, koszty użytkowania na pewno nie wyższe, niż w innych modelach tego segmentu, a poczucie wyjątkowości – ogromne. Wszak na polskich drogach Xantie spotyka się już niezmiernie rzadko. Ale nawet u mnie w mieście, w regionie, gdzie królują VAG-i, jeździ jedna II generacji, z silnikiem 2.0 HDi. Srebrna. Jeździła już w czasie, kiedy ja miałem jeszcze swoją Xantię, a więc ktoś jest z tego samochodu naprawdę zadowolony.
Krzysztof Gregorczyk
Najnowsze komentarze