Używany Citroën Grand C4 Picasso był moim pierwszym i jedynym wyborem na samochód rodzinny. Nic lepszego nie znajdziecie.

Choć samochód, który opisuję nie jest ani nowy ani już produkowany, to tekst ten może zainteresuje tych, którzy w gąszczu niemieckiej, prawdziwie trwałej motoryzacji, szukają dla swojej rodziny używanego auta na „F” i takowe kupują. Być może ze względów praktycznych (wyposażenie), być może z niepraktycznych (wygląd), ale niewątpliwie mając w perspektywie „ciągłe” awarie i konieczność pogłębiania znajomości z mechanikami ;-) Ja właśnie tak miałem i postanowiłem poszukać tego samochodu tak blisko, jak to będzie możliwe, jednak tam, gdzie te samochody się bardziej szanuje za swoje walory niż u nas… czyli… w Niemczech.

Dlaczego Cytryna?

Nie uprzedzając jednak faktów wspomnę, że decyzja o wyborze właśnie Citroëna Grand C4 Picasso zapadła jakieś pół roku przed zakupem, po czym nastąpiło kilka miesięcy oczekiwania na dobrą okazję, która przytrafiła się w zasadzie i tak… przy okazji jazdy po coś innego. Zacząłem jednakże od obejrzenia nowych aut z segmentu rodzinnego, które oferowały opcję przewiezienia 2 osób w 3. rzędzie siedzeń zamiennie z bagażnikiem, z którego jadąc z dziećmi na weekend nie będę musiał wyjmować rolety. Dotychczasowa królowa lawet także polskich rankingów – Renault Laguna (2004) była pod tym względem irytująca, zwłaszcza jak chciało się zabrać poza wózkiem coś jeszcze np. do ubrania się na drugi dzień.

Przed wizytą w salonach byłem już praktycznie zdecydowany na Chevroleta Orlando, którego amerykanizowana stylistyka mi pasowała, a wyposażenie wersji Minimum z plusem wydawało się wystarczające do potrzeb. Maksymalnie skracając wnioski z tego objazdu mogę powiedzieć, że Orlando pozostał na liście niemal do samego końca będąc jednakże całkowicie zdeklasowany w finale poprzez Citroëna Grand C4 Picasso. Powiecie, że to auta innej klasy i pewnie będziecie mieli rację, ale moim zdaniem praktyczność, ergonomia i pomysłowość są poza-klasowe. W każdym razie inne auta odpadły wcześniej. Nie rozwijając wniosków zanadto wspomnę tylko, że Nissan Qashqai +2 odrzuciłem za trzeci rząd zaprojektowany z pominięciem miejsca na nogi. Fiata Freemont za upiornie opracowaną z punktu widzenia ergonomii pojedynczą gałkę do obsługi… wszystkiego – świateł, wycieraczek, kierunkowskazów itd. wg idei „wszystko w jednym” i to z małymi guziczkami.

Renault Grand Scenic, bo miałem już kilka renówek i chciałem odmiany. Opel Zafira za to, że to Chevrolet Orlando, którego dodatkowe funkcje i chrom w wykończeniach przesadnie podniosły cenę. Mazda 5 za dość wysoką cenę i… czy ktoś w ogóle widział te samochody z innym kolorem wnętrza niż czarny (pomijam najwyższe opcje)? Oczywiście każdy z nich miał także sporo zalet, ale nie będąc dziennikarzem opisującym samochody, a zwykłym użytkownikiem, chciałem przede wszystkim pozostać wierny swoim przemyśleniom i przyzwyczajeniom. Do Citroëna Grand C4 Picasso wsiadłem w zasadzie pod sam koniec swojego objazdu po salonach i po chwilowym wahaniu nad centralnie umieszczoną konsolą wskaźników (nigdy tego nie lubiłem) wyłoniłem zwycięzcę, przekonany szeregiem innych walorów, których nie miał żaden z powyżej wymienionych konkurentów.

Zaglądając do portfela czułem, że ten objazd tylko narobił mi smaku, a będę musiał i tak zadowolić się używanym autem. Nawet obniżki spowodowane wycofywaniem modelu z produkcji nie dawały szans na cenę, która byłaby dla mnie do zaakceptowania. Skoro jednak zdecydowałem się na auto używane, to postanowiłem zwiększyć wobec niego wymagania, ufając, że gdzieś znajdzie się Cytryna z benzynowym silnikiem i automatyczną skrzynią biegów. Pierwsze kryterium (benzynowy silnik) było skutkiem niepewności o kulturę używania auta przez poprzedniego właściciela – lubię francuskie auta, ale to nie znaczy, że muszę się świadomie pakować w maliny.

Mam niewielką wiedzę z zakresu mechaniki samochodowej i wiedziałem, że czymś takim byłoby właśnie kupno używanego diesla z tymi wszystkimi FAPami, turbinami, EGRami, kołami dwumasowymi itd. Drugie kryterium (automatyczna skrzynia biegów) powstało w nadziei, że wreszcie przekonam żonę do prowadzenia auta. Poza tym uważam, że manualna skrzynia biegów jest potrzebna w samochodzie jak przysłowiowe „świni siodło”. Zdaję sobie sprawę, że na takie dictum miłośnicy „pogrzebacza” mogą odpowiedzieć niezbyt przychylnymi komentarzami, niemniej samemu będąc wiele lat takim samym fanem uznaję teraz, że w większości aut jest to całkowicie zbędne. Skoro UE w imię bezpieczeństwa, wymusza na producentach aut stosowanie czujników ciśnienia w kołach, to powinna tym bardziej zmusić ich do porzucenia skrzyni manualnej, skoro jeżdżąc po mieście prawa ręka wielu kierowców i tak przez większą część czasu nie spoczywa na kierownicy. Ale z polityką to może innym razem ;-)

Jednak w Polsce, takich używanych Cytryn (automat i benzyna) wówczas nie było – przytłaczająca większość to „zaropiałe manuale”. Za to za Odrą – stosunek całkowicie odwrotny. Podejrzane? Oczywiście! Za taką dostępnością tych aut musi stać coś jeszcze! Przecież nietrudno znaleźć zwłaszcza opinie naszych dziennikarzy o tym, że te citroënowskie niby-automatyczne skrzynie są do bani. Tutaj jednak przekora popchnęła mnie do decyzji, by przekonać się samemu.

Używany Francuz? Tylko z Niemiec

Kilka miesięcy przeglądania ofert i oczekiwania na wpływ gotówki, pozwoliło mi zaznajomić się z ofertą niemieckich komisów na tyle dobrze, że w pewnym momencie sprawdzałem już tylko, czy moje typy jeszcze są na sprzedaż. Zbliżał się powoli koniec roku, a nowy model właśnie całkiem wyparł poprzedni z salonów, więc ceny stały się jeszcze bardziej atrakcyjne. Wreszcie, po wytyczeniu marszruty, udałem się po raz pierwszy w życiu do Niemiec po samochód, z niemieckiego znając tylko słowo „unfalfrei”, czyli „bezwypadkowy”.

W ostatniej chwili do listy salonów dopisałem komis, który wstawił 2 ogłoszenia całkowicie bez zdjęć z bardzo atrakcyjnymi cenowo autami. Zamierzałem sprawdzić je po drodze, bo były najbliżej granicy. I, jak się okazało, tam poszukiwania się zakończyły, bo tam właśnie znalazłem samochód, którego szukałem! Jeszcze przed południem wyjechaliśmy w drogę powrotną. Co istotne, to nie dobra cena, niski przebieg, świetne wyposażenie i stan były najbardziej przekonujące. To dobrzy sprzedawcy, którzy nie rozumiejąc nas (mnie, ojca i przyjaciela) zbyt dobrze, maksymalnie wsparli nas w tym zakupie oferując właściwie wszystko, poza rabatem. Czyli, gwarancję obowiązującą w Polsce przez rok (mało kto ją oferował), załatwienie formalności w niemieckim urzędzie, zalanie wszystkich płynów do pełna, dokładne umycie i posprzątanie auta, upewnienie się, że przed podróżą mamy wszystko kompletne i sprawne. To było naprawdę miłe uczucie być tak potraktowanym, choć co jakiś czas dawała o sobie znać polska podejrzliwość wywoływana świadomością, że przecież to zbyt dobre, żeby było prawdziwe.

Citroën Grand C4 Picasso w wersji Exclusive z 2008 roku

Tak kupiony został Citroën Grand C4 Picasso w wersji Exclusive z 2008 roku z regulowanym, pneumatycznym (nie hydropneumatycznym) tylnym zawieszeniem, wolnossącym silnikiem benzynowym o pojemności 2 litrów i mocy 140 KM i elektronicznie sterowaną, mechaniczną skrzynią biegów MCP. O wyposażeniu rozpisywać się nie zamierzam, bo to łatwo wyszukać. W każdym razie przesiadając się z Laguny o wyposażeniu średnio-wyższym (opcja Fascination z końca produkcji 1 fazy Laguny II) wydawało mi się, że w nowym samochodzie, do najlepszej wersji, brakuje zaledwie ksenonów, nawigacji i przeszklonego dachu. Oczywiście z czasem przekonałem się, że brakuje ciut więcej, ale wówczas byłem szczęśliwy, że kupiłem tak dobrze uzbrojone auto, zwłaszcza że samochód miał niewielki przebieg (56.000 km), a w środku wyglądał tak, jakby jeździł nim wyłącznie kierowca.

Rok z Cytryną

Od tamtej pory minął równo rok. W tym czasie przejechałem nieco ponad 15.000 km zarówno po mieście, w trasach po 100-400 km, a także odbyłem nim jedną dłuższą, zimową podróż do Austrii – ok. 2.500 km. Samochód nie zawiódł ani razu i choć ogromnie mnie to cieszy, to nie traktuję tego jako wyczynu. Przecież to właśnie tak powinno być i samochód łaski nie robi, że jeździ i działa. Za bardzo się wszyscy przyzwyczailiśmy, że w używanym aucie trzeba od razu coś robić… a raczej za bardzo nas do tego przyzwyczaili polscy sprzedawcy, których nie sposób pociągnąć do odpowiedzialności za to, co nam sprzedają. Ale to znów temat na inną okazję. Pozwolę sobie natomiast poniżej opisać szereg moich odczuć i wrażeń użytkowych związanych z tym autem, które mogą być, moim zdaniem, najważniejsze dla potencjalnego nabywcy podobnego auta.

Walory Citroëna C4 Grand Picasso 2008

O tym, dlaczego wybrałem ten samochód, pisałem już na początku, natomiast po roku mogę dopisać jeszcze kilka słów o tym, co sobie szczególnie cenię w tym modelu. Gdy wsiadam do innych aut, mam wrażenie, że wsiadam do czołgu lub co najwyżej BWP. Nawet jak wsiadam do Laguny, Vel Satisa, Pajero, czyli aut z segmentu średnio-wyższego czuję, że jest mi ciasno i widzę nie tyle, ile bym chciał. A ja przecież jeżdżę samochodem, który jest o klasę lub więcej niżej. Mówienie o C4GP Visiovan nie jest po prostu przesadzone. Daleko do przodu poprowadzona szyba, deska rozdzielcza również w pewnym oddaleniu, zegary na środku, brak zabudowy między przednimi fotelami, dach wysoko nad głową (mam 183 cm wzrostu) sprawiają, że ma się ochotę rozłożyć ręce, żeby sprawdzić do czego da się dosięgnąć. Drzwi kierowcy są oczywiście tuż obok, ale to także inna bajka niż w przypadku typowych aut. Do przestronności dochodzi bowiem jeszcze widoczność. W samochodzie jest jasno i widać z niego naprawdę dużo.

Nisko poprowadzona dolna linia okien w drzwiach, dzielony przedni słupek na dwa stosunkowo wąskie wsporniki (nie zdarzyło mi się zza nich wyglądać, gdy skręcam na światłach w lewo, co w Lagunie robiłem całkiem często), no i oczywiście fenomenalna przednia szyba kończąca się prawie nad głową. Choć wydawać się to może po prostu bajerem, to dla mnie niesie ona wymierną korzyść – jest jaśniej, więc widzę więcej nie tylko na drodze, ale i w środku. Swoją drogą zaobserwowałem, że to jedyny model samochodu, w którym z zewnątrz dobrze widać kierowcę, bo nie jest ukryty w cieniu dachu. Fajnie to wygląda, ale nakłada niestety pewne ograniczenie – w podróży czy stojąc na światłach lepiej nie dłubać w nosie ;-)

Do przestronności i widoczności dochodzą jeszcze schowki. W desce rozdzielczej mam 4, słownie: cztery i 3 z nich mają pojemność równą (lub większą) tym, które zazwyczaj są schowane w podłokietnikach. Czwarty dostałem gratis w nagrodę za to, że wybrałem model z automatyczną skrzynią biegów, ponieważ znajduje się w miejscu, gdzie posiadacze Cytryn z manualem muszą energicznie przestawiać przełożenia. Do tego dochodzą oczywiście jeszcze kieszenie w drzwiach, ale ilość miejsca na schowanie rozmaitych przydatnych akcesoriów po prostu powala. Pamiętajmy, że to rodzinne auto.

Silnik benzynowy 2.0 140 KM

Mój C4GP pochodzi z końca 2008 roku, czyli jest jednym z ostatnich wyposażonych w wolnossącą 2-litrową jednostkę. Od 2009 roku zamiast nich zaczęto montować już doładowane, mocniejsze, ale i bardziej skomplikowane 1.6 THP, którego się trochę obawiałem. Współpraca PSA z BMW nie mogła tu przecież przynieść nic dobrego ;-) W każdym razie 140-konny motor jest wystarczający dla moich potrzeb w zupełności.

Długo kusiły mnie słabsze modele 1.6, ale znając specyfikę moich rodzinnych wyjazdów, gdy jadąc tylko na weekend bagażnik wypełniamy po brzegi, bałem się, że to będzie nie tylko niewystarczające, ale i może być mniej bezpieczne. Samochód staram się prowadzić bezpiecznie, ale to nie znaczy, że TIR-ów nie wyprzedzam. Rzadko mi po drodze z autostradą czy ekspresówką, więc to minimum mocy pozwalające na w miarę sprawne wyprzedzanie wydaje się tu pomocne. Co ważne, samochód dzięki temu silnikowi jest w tych rodzinnych warunkach odczuwalnie bardziej żwawy w okolicach 80-100 km/h niż Laguna, którą jeździłem poprzednio (1.8 120 KM). To może i oczywiste, ale warto pamiętać, że C4GP jest też cięższy o ok. 200 kg i jest sporo wyższy, co przy tej prędkości robi przecież różnicę. Przyspieszanie powyżej 120 km/h również idzie mniej opornie, choć wiąże się to już z wyraźnym wzrostem spalania ponad rozsądną normę.

Spalanie to w zasadzie największa wada tego silnika, na którą się świadomie decydowałem uznając to za mniejsze zło niż potencjalne ryzyko awarii bardziej skomplikowanych modeli. Przy mojej jeździe spalanie w mieście oscyluje w okolicach 11 litrów na 100 km, zaś w trasie 7-8 litrów na zwykłej drodze oraz ok. 9 litrów na autostradzie. Ta ostatnia wartość wynika stąd, że utrzymywanie prędkości w okolicy 140 km/h w tym aucie jest już zdecydowanie nieekonomiczne. Jazda z prędkością 120 km/h pozwala zejść spokojnie o litr-półtora niżej. W przypadku C4GP spalanie ma ten niekorzystny wymiar, że zbiornik paliwa mieści zaledwie 50 litrów. Wartość ta cieszy przy dystrybutorze, ale martwi gdy planując wydatki domowe człowiek się zastanawia, czy dojedzie do kolejnego miesiąca na właśnie zatankowanym aucie :-)

Przy takim spalaniu, oczywiście zacząłem zastanawiać się nad gazem, i z powodu umieszczonych w podłodze bagażnika siedzeń byłem ciekaw, gdzie umieszczany jest zbiornik. Udało mi się jechać w ciągu tego roku z taksówkarzem, który jeździ takim samym autem z gazem i wyjawił mi, że zbiornik jest umieszczony pod podłogą, od spodu… i mieści ok. 30 litrów. Biorąc pod uwagę zwiększone zużycie LPG wartość ta wydała mi się jednak już niezwykle mała, a przebiegi na poziomie 10.000-15.000 km rocznie spowodowały, że w tym momencie porzuciłem myśl o tej inwestycji.

Skrzynia MCP – półautomat do przyuczenia

Spalanie to i tak jest jednak niskie dzięki skrzyni MCP, tj. jest bliskie poziomowi zużycia paliwa typowego dla skrzyni manualnej. Normalny automat, który również występował w tym modelu Citroëna i z tym samym silnikiem, sprawiał, że już nominalnie w mieście trzeba się było liczyć z ponad 13,5-litrowym ubytkiem w baku po 100 km.

Skrzynia biegów była elementem, co do którego miałem najwięcej wątpliwości, będąc, jak już wspominałem, nastraszonym przez szereg dziennikarskich oraz napotkanych w sieci opinii. Jeden znajomy, wielki fan Citroënów, sam mnie przed nią ostrzegał i po zakupie stukał się w czoło. Gdy jednak odbywałem w Berlinie jazdę próbną, czujnie wyczekując tych wszystkich strasznych szarpnięć i problemów, okazało się, jak to zwykle bywa, że opcje są dwie: albo trafiłem na fenomenalny egzemplarz, albo większość ludzi, która o tym pisze, nie jeździła takim autem. Może jest tu jeszcze opcja 3, czyli diesel, który niskich obrotów nie lubi i dlatego szarpie, ale trudno mi się do tego odnieść.

Mam benzynę i… skrzynia po prostu nie szarpie przy zmianie biegów. Tak – w moim samochodzie zmiana biegów odbywa się płynnie i nie trzeba do tego ujmować gazu, jak to w wielu miejscach czytałem. Oczywiście nie jest to płynność typowych automatów, ale dla osób jeżdżących samochodami ze skrzyniami manualnymi będzie to całkowicie płynna zmiana biegów. Samochód się naturalnie nieco kołysze, ale jest to przecież manualna zautomatyzowana skrzynia, więc mechanizm sam odejmuje gaz, „wciska” sprzęgło za kierowcę, wrzuca przełożenie, a następnie zwalnia sprzęgło. Kołysać się zatem musi. Z drugiej strony samochód pali tyle, co z manualną skrzynią i nie pełza, co dla osób przyzwyczajonych do ręcznych zmian biegów jest sporą zaletą.

W zasadzie największym błędem przy jeździe z tą skrzynią jest właśnie to sugerowane przez wielu ujmowanie lub dodawanie gazu, gdy skrzynia zmienia właśnie bieg. Wówczas zdarza się, że samochód może szarpnąć, ale to wciąż jest częstotliwość mniejsza niż mogłoby się zdawać po przeczytaniu szeregu opinii w sieci. Pamiętajmy poza tym, że to przecież elektronika, która z „mądrymi” ludzkimi pomysłami, może sobie zwyczajnie nie poradzić. Bo czy w zwykłym manualu lub automacie zdarza się dociskać lub odejmować gaz w trakcie zmiany biegu??? A nawet jeśli, to po co? Tutaj trzeba wszelką bojaźń odrzucić i normalnie jeździć. Mechanizm MCP sam odejmie gazu i sam zajmie się sprzęgłem, jeśli nie będzie mu się w tym przeszkadzać. Niech prawa noga równomiernie wciska gaz i wówczas jest płynnie, naprawdę :-)

Są jednakże dwa aspekty, o których trzeba pamiętać przy jeździe ze skrzynią MCP, jakie nie występują w innych rodzajach przełożeń.

Po pierwsze skrzynia zmienia biegi wolniej niż zwykły automat i robi to zawsze po kolei, a to niesie ze sobą istotny problem przy zakrętach, przed którymi trzeba mocniej zwolnić lub przy wyprzedzaniu. W tym drugim przypadku, jeśli przygotowujemy się np. do przeskoczenia TIRa, lepiej jest łopatką przy kierownicy zrzucić bieg o 1 czy 2 przełożenia, ponieważ bez tego mocniejsze wciśnięcie gazu spowoduje rozpoczęcie zmiany biegów przez automat. Automat z kolei zrobi to kolejno i wolniej niż, gdy zrobi się to manetką – elektronika jednak ciut za wolno oblicza to, jak mocno wciska się gaz, co w chwili gdy już chcemy rozpocząć wyprzedzanie może potrwać na tyle długo, że zadecyduje to o tym, czy manewr będzie bezpieczny. Z kolei jeśli chodzi o hamowanie przed zakrętem, to skrzynia nie zrzuca od razu biegu, być może po to, żeby minimalizować zużycie paliwa. Może się zatem okazać, że chęć lekkiego podtrzymania prędkości na zakręcie rozpocznie procedurę zmiany biegów o 1-2 w dół, a to również nie jest komfortowe ani szczególnie bezpieczne, gdy auto się kołysze w trakcie pokonywania łuku. W tym wypadku również lepiej posłużyć się łopatką przy kierownicy przed wjazdem w zakręt.

I to, moim zdaniem, jest największa wada tej skrzyni, ponieważ wymaga od kierowcy wyuczenia zupełnie nowego nawyku ręcznej redukcji biegów w tych dwóch sytuacjach. Nie stanowiło to dla mnie większego problemu, ale wada jest istotna, tym bardziej ogromnie dziwi mnie, iż nigdzie w prasie nie napotkałem o tym nawet małej wzmianki.

Drugi aspekt, to delikatne dodawanie gazu przy ruszaniu na zimnym silniku, np. przy zjeżdżaniu z krawężnika. W moim samochodzie powoduje to nieprzyjemną tendencję do skokowego dodawania i ujmowania gazu przez elektronikę, przez co wyjazd z parkingu bywa lekko szarpany. Przy czym występuje to wyłącznie, gdy auto jest zimne i gdy samochód porusza się z prędkością dosłownie 2-5 km/h. Po minucie-dwóch problem ustępuje i np. podjeżdżanie na światłach nie rodzi tego problemu. Mocniejsze dodanie gazu na zimnym silniku może z kolei spowodować szarpnięcie przy zmianie przełożenia, ale to również ustępuje po około minucie-dwóch.

Jazda, zawieszenie i siedzenia

Jazda minivanem takim jak C4GP jest naturalnie różna od jazdy typowym sedanem, kombi itp., a ja do tego nie miałem większego porównania. Mogę natomiast powiedzieć, że byłem zaskoczony tym, jak cicho ten samochód pokonuje nierówności – Laguna II, pod tym względem, wypada moim zdaniem, odczuwalnie gorzej, choć zapewne odgrywał tu rolę jeszcze jej wiek i fakt, że oceniam to raczej z perspektywy siedzącego w pierwszym rzędzie kierowcy. Wysokość auta wymusiła zapewnie zastosowanie zawieszenia, które jest poprzecznie sztywniejsze, aby się nie kołysało. Lekko mnie to początkowo bolało, jako że preferuję bardziej komfortowe zawieszenia. Mimo to różnica okazała się nie tak duża i wydaje mi się, że wzdłużnie samochód resoruje podobnie komfortowo. Patrząc na C4GP z boku już przy zakupie odniosłem wrażenie, że koła są nieproporcjonalnie małe w porównaniu do bryły samochodu, zwłaszcza jak na współczesne standardy. To oczywiście naturalna konsekwencja tego, z jakiego modelu to auto wyrosło, ale tym bardziej pozytywnie zaskakuje mnie jak dobrze i cicho działa zawieszenie.

Z punktu widzenia użytkowania C4GP, daleko większe znaczenie miały dla mnie siedzenia. Przednie są równie lub nawet nieco bardziej komfortowe (szerokie zagłówki z podparciem szyi, to wygodna rzecz) od tych w Lagunie II. Niestety wciąż zbyt często zapominam, że 2. i 3. rząd siedzeń mają profil foteli znacznie bardziej płaski niż przednie. Zdarza mi się bowiem wejść w zakręt nieco bardziej dynamicznie, co dwójce moich dzieci siedzącym w fotelikach sprawia sporą frajdę, ale żonie siedzącej obok już niekoniecznie. Dynamiczna jazda po zakrętach musi być zatem zarezerwowana dla jazdy maksymalnie z 1 pasażerem. Gdy wiezie się jeszcze 2 kolejne osoby na siedzeniach w 3. rzędzie, trzeba być nawet jeszcze bardziej delikatnym na zakrętach.

Z drugiej strony pomimo płaskiego profilu siedzeń w 2. rzędzie okazują się one zadziwiająco komfortowe nawet na dłuższych wyprawach. Oczywiście nie jest to komfort kanapy dzielonej czy foteli z wersji Lounge, ale wciąż jest to na tyle wygodne, a miejsca jest na tyle dużo, że normalnej postury osoba (do 100 kg, 190 cm) może tam swobodnie jechać w dłuższą trasę nawet obok 2 fotelików dziecięcych. Dzięki temu, że siedzenia 2. rzędu można jeszcze przesuwać do przodu i do tyłu, a ich oparcia odchylać, udaje się zwykle stworzyć konfigurację, która powinna zadowolić jadących zarówno w 3. rzędzie, jak i tych przed nimi. Oczywiście wsadzanie do bagażnika wielkoludów nie jest rozsądne, ale jazda z osobami o wzroście ok. 180 cm jest tam również całkiem wygodna – tylko nieco mniej niż w 2. rzędzie. Bagażnika nie ma wówczas praktycznie wcale, ale na dojazdy na rodzinne obiady np. 100-200 km powinno spokojnie wystarczyć.

Kierownica

Elementem, który nieustannie wzbudza mój podziw i jednocześnie żal, że zrezygnowano z niego w nowym C4 Grand Picasso, jest kierownica z nieruchomym środkiem. Pomijając bezpieczeństwo i niesymetryczną poduszkę powietrzną, to z perspektywy użytkowej jest to dla mnie mistrzostwo świata. Nigdy nie przepadałem bowiem za przyciskologią, której się trzeba miesiącami uczyć. Potężna klawiatura na konsoli środkowej tak często spotykana w autach nie-francuskich i nie-włoskich jest dla mnie zaprzeczeniem tego, czym jest intuicyjność obsługi samochodu. Zawsze się zastanawiałem, ile czasu potrzebują właściciele aut niemieckich (tych z wyższej półki przede wszystkim, bo tam przycisków jeszcze więcej), żeby się tego wszystkiego nauczyć i bezwzrokowo obsługiwać, skoro nawet światła muszą mieć w pokrętle umieszczonym na lewo od kierownicy. Rozwiązanie, by umieścić obsługę świateł w pierścieniach na lewym drążku przy kierownicy jest o klasę lepszym rozwiązaniem pod tym względem już choćby dlatego, że jest zawsze w zasięgu ręki.

Wracając jednakże do wynalazku Citroëna ma on dla mnie zdecydowaną przewagę nad zwykłymi kierownicami, ponieważ przyciski na niej umieszczone nigdy się nie przesuwają i w większości są w zasięgu kciuka bez zdejmowania ręki z kierownicy. Szukanie przycisku tempomatu czy zmiany głośności na normalnej kierownicy, gdy ta jest choć trochę skręcona (ręce nie są przecież przyklejone zawsze w tym samym miejscu), jest sporo trudniejsze i w moim przypadku prawie zawsze wiązało się w Lagunie z oderwaniem wzroku od drogi. W przypadku rozwiązania z nieruchomym środkiem one są wciąż w tym samym miejscu, a do tego może być ich więcej i to wciąż bez większego wpływu na wygodę użytkowania.

W tym rozwiązaniu są jednak dwie wady: pierwsza to klakson umieszczony w przycisku na dole kierownicy, co w moim odczuciu jest zupełnym nieporozumieniem. Nigdy nie potrafiłem zrozumieć umieszczania klaksonu w różnych miejscach na kierownicy, co napotykałem także w pierwszej generacji Megane – klakson zawsze powinien być na środku. Przycisk na dole obwodu środka to zdecydowanie najgorsze rozwiązanie, z jakim miałem do czynienia, bo w sytuacji awaryjnej zawsze niestety trzeba go szukać. Używa się go przecież znacznie rzadziej niż regulacji głośności w radiu, więc nie można też się tego łatwo wyuczyć.

Druga wada jest mniejsza, ale dla kogoś, kto się przesiada z innego auta będzie mieć znaczenie. Symbole przycisków nie są w miejscach, na które należy naciskać – są umieszczone mniej więcej w centrum odpowiadających im płytek, podczas gdy większość trzeba wciskać na skraju. Tak być nie powinno, zwłaszcza we francuskim aucie, którego producent tak dużą wagę przyłożył do stworzenia intuicyjnego rozwiązania, jakim jest ta nietypowa kierownica. To jednak drobiazg, o którym szybko się zapomina po nauczeniu się obsługi samochodu.

Klimatyzacja

Jedynym elementem, który oceniam w sumie negatywnie jest panel klimatyzacji. Umieszczenie obsługi oboma strefami od strony drzwi jest fajnym rozwiązaniem, aczkolwiek użytkowo nie jest moim zdaniem lepsze od umieszczenia tego na centralnej konsoli. Trzeba oddać sprawiedliwość, że nie jest też gorsze i w sumie przestawienie się na obsługę lewą ręką w przypadku kierowcy nie powinno stanowić większego problemu. Szkoda jednakże, że Citroën utrudnił sprawę, stosując mały panel z dużą liczbą małych przycisków. Jeżdżę tym autem od roku i każda, dosłownie każda zmiana działania klimatyzacji wymusza na mnie oderwanie wzroku od drogi, by wcelować palcem we właściwy przycisk. Odejście od pokrętła jest w tym wypadku zupełnie zbędne i sprawia, że obsługa nawiewów jest zdecydowanie nieintuicyjna. Ale można się tego nauczyć i wygląda świetnie!

Podsumowanie

Dotąd wymieniłem elementy, które wydały mi się istotne z perspektywy użytkowania tego auta przez rok. I tak rozpisałem się ponad miarę, aczkolwiek sporo spraw jeszcze pozostało do omówienia. Można bowiem docenić fakt, że obsługa skrzyni umieszczona jest na sposób „amerykański”, tj. za kierownicą zamiast pomiędzy siedzeniami. To rozwiązanie wygodniejsze nawet pomimo tego, że zmian nie dokonuje się często w trakcie jazdy. Można także docenić ukrycie za klapką panelu radia, który przy normalnej obsłudze jest praktycznie całkowicie zbędny.

Dziwi mnie zatem to ciągłe pozostawianie tych paneli na wierzchu przez innych producentów, skoro większość czynności można wykonać za pośrednictwem przycisków na kierownicy. Ciekawym rozwiązaniem jest też zamontowanie osłon przeciwsłonecznych na mini roletach, które w słoneczne dni pozwalają zasłonić część szyby zachodzącą nad głowę kierowcy. Trzeba jednakże nauczyć się, aby osłonę rozkładać dopiero po rozsunięciu rolety, ponieważ w innym wypadku łatwo zawadzić o głowę. Można napisać o automatyce wycieraczek, które wydają się jednak pracować trochę nadgorliwie przy słabym deszczu, jaki zdarza się częściej, a niestety nie można czułości regulować, jak to jest możliwe choćby u Renault.

Można napisać o kontrolkach świateł, które umieszczono na kierownicy. Nie jest to rozwiązanie złe, aczkolwiek jestem zwolennikiem jak najmniejszego rozrzucania informacji po desce rozdzielczej, zwłaszcza jak jest do dyspozycji tak duży wyświetlacz w centrum, a dioda świateł drogowych świeci w oczy zbyt mocno. Można napisać, że bardzo boli mnie brak karty „hands-free” w aucie z 2008 roku i archaiczny kluczyk, podczas gdy Laguna już w 2001 roku pozwalała na otwieranie auta bez wciskania przycisków na pilocie. Choć dla wielu to może być zbędny bajer, to dla mnie, po latach przyzwyczajeń, była to absolutnie najbardziej irytująca rzecz przy przesiadce do C4GP. I zapewniam, że „hands-free” to zdecydowanie jeden z najbardziej wygodnych wynalazków francuskiej motoryzacji. Otwieranie bagażnika poprzez machnięcie nogą pod tylnym zderzakiem Fordów to przecież tylko rozwinięcie tej idei.

Innymi słowy można byłoby napisać jeszcze wiele, a temat nie byłby wyczerpany. Dla mnie ważny jest jednakże całokształt, który sprawia, że jestem naprawdę zadowolonym właścicielem Cytryny. Nie jest to samochód idealny, ale na tle innych aut tej klasy wydaje mi się wykraczać zdecydowanie ponad przeciętność pod wieloma względami, zwłaszcza tymi dotyczącymi użyteczności auta oraz tymi, które decydują o tym, jak to C4GP się prowadzi.