Lubię Peugeota 308. Lubię go w obu wersjach – hatchbacka i kombi, zwane SW. To samochód, którym – w różnych konfiguracjach – jeździłem już wielokrotnie, ale gdy zaproponowano mi kolejny test tego modelu, to nie zastanawiałem się ani chwili. Tym bardziej, że akurat w tym czasie miałem okazję sprawdzić go w większym stopniu, niż zazwyczaj, w ruchu wielkomiejskim. Tak więc 308-ka trafiła do naszej redakcji po raz kolejny.

Odebrałem białego Peugeota 308 w bardzo bogatej opcji Allure+. Pod maską pracował 130-konny silnik 1.2 PureTech składający się z mnóstwa części, ale tylko z trzech cylindrów. To dobra jednostka napędowa – nie na darmo dwukrotnie (na razie) otrzymała tytuł Silnika Roku (Engine of the Year) w swojej klasie pojemności (1.0-1.4). Nie słychać tez o jakichś problemach z tymi silnikami i to niezależnie od wersji. A te są różne – wolnossące i turbodoładowane.

Silniki PureTech cechują się bardzo kulturalną pracą, choć czasem zwłaszcza „na zimno”, słychać, że nie jest to klasyczna czterocylindrówka. Ale to naprawdę kwestia słuchu. Silnik jest bowiem świetnie wyważony i mimo nieparzystej liczby cylindrów pracuje równo i bez nieoczekiwanych drgań. Na dobrą sprawę przeciętny użytkownik nawet nie byłby w stanie powiedzieć, ile cylindrów ma ta jednostka i dlaczego o trzy za mało ;-)

Zaletami silnika pracującego pod maską testowanego Peugeota 308 niewątpliwie jest stosunkowo nieskomplikowana budowa oraz masa niższa, niż w porównywalnej pod względem mocy czterocylindrówce. W efekcie przód auta jest mniej dociążony, co przekłada się na mniejszą podsterowność. Obniżone na skutek różnych działań inżynieryjnych wewnętrzne tarcie skutkuje z kolei niewysokim spalaniem.

I właśnie to chciałem sprawdzić przede wszystkim – jak wypadnie miejskie spalanie kompaktowego Peugeota 308 napędzanego silnikiem o dość nikczemnej pojemności skokowej. Tak się złożyło, że w pierwszej części testu poruszałem się trochę po aglomeracji warszawskiej. Pokonałem 330 km jeżdżąc zarówno po samej Warszawie, jak i po podwarszawskich miejscowościach. Zarówno małymi osiedlowymi dróżkami, jak i dwupasmowymi stołecznymi arteriami. W korkach i z dużą prędkością.

Wiele osób obawia się trwałości downsizingowych silników. Wiele twierdzi, że wcale nie są to oszczędne jednostki napędowe. Cóż – w tej pierwszej kwestii tak naprawdę przekonamy się o wszystkim za kilka lat. Kiedy wiele samochodów napędzanych takimi motorkami przekroczy przebiegi 200.000 km, czy nawet 300.000 km. I to osiągniętymi nie tylko w trasach. Za to o spalaniu możemy podyskutować już dziś.

Testując Peugeota 308 1.2 PureTech 130 w aglomeracji warszawskiej nie oszczędzałem benzyny. Jeździłem normalnie, acz na pewno nie zerojedynkowo. Przypomnijmy, że z silnikiem sprzęgnięta była klasyczna automatyczna skrzynia biegów, acz o nowoczesnej konstrukcji, którą chwalą nawet dziennikarze średnio przychylni francuskiej motoryzacji. Może dlatego, że skrzynia jest japońska ;-)

Nie cisnąłem samochodu, jak młody fan BMW, nie jeździłem po emerycku, jak działkowicz Thalią na RODOS (Rodzinne Ogródki Działkowe Otoczone Siatką). Po prostu normalna jazda warszawskimi ulicami, bez wciskania się na centymetry przed inne samochody, ale też w żadnym wypadku zawalidrogą nie byłem. Tym bardziej, że choć nie mieszkam w stolicy (acz kiedyś, ćwierć wieku temu, miałem taki epizod), to potrafię się po niej poruszać sprawnie i znam miasto całkiem nieźle.

W takich oto warunkach w połowie września mniej więcej pokonałem po Warszawie i okolicach 330 km uzyskując średnią prędkość 49 km/h i średnie spalanie wynoszące 6,1 l/100 km. A to wydaje mi się całkiem niezłym wynikiem, jak na kompaktowe auto, w którym zamontowano ten fajny silnik. Bo przyznać muszę, że 130-konna wersja motoru PureTech dobrze pasuje do Peugeota 308. I jest lepszym rezultatem, niż w poprzednim teście analogicznego modelu, kiedy to spalanie średnie wyniosło 6,3 l/100 km (przy średniej prędkości 57 km/h) na dystansie niewiele krótszym (873 km).

Peugeota 308 Allure można mieć za 80.600 zł. Taką kwotę trzeba wydać na auto napędzane właśnie 130-konnym silnikiem PureTech Stop&Start, tyle że łączonym z manualną skrzynią biegów. Odmiana z automatem EAT6 kosztuje o 6.000 zł więcej. Dorzucenie paru opcji (perłowy lakier, szklany dach, większe felgi) podniesie cenę o kolejnych kilka tysiączków (odpowiednio: 3.250 zł, 2.000 zł, 1.600 zł za 17” i 2.200 zł za 18”), acz testowe auto posadowiono na seryjnych „szesnastkach”. Do tego tapicerki w cenach od 0 zł (za tapicerki materiałowe) przez 3.000 zł (za alcantarę) aż do 9.700 zł (za tapicerki skórzane). Inne dostępne opcje, to:
– podgrzewana przednia szyba za 650 zł;
– system bezkluczykowego dostępu i uruchamiania za 2.000 zł;
– alarm za 1.200 zł;
– system audio Hi-Fi firmy Denon za 2.000 zł;
– odtwarzacz CD za 600 zł;
– nawigacja satelitarna za 3.000 zł;
– nawigacja satelitarna + odtwarzacz CD za 3.600 zł;
– nawigacja satelitarna + odtwarzacz CD + system Peugeot Connect SOS&Assistance za 4.800 zł.

W efekcie nietrudno przekroczyć kwotę 100.000 zł, ale z drugiej strony otrzymuje się naprawdę dobrze wyposażonego Peugeota 308. Rywale, zwłaszcza europejscy, wcale niekoniecznie będą tańsi. I choć jestem w stanie zrozumieć, że stówka za kompaktowe auto, to kwota niemała, to jednak masa klientów uważa, że warto tyle dać – wszak w przypadku modelu 308 Peugeot sprzedaje naprawdę wiele egzemplarzy w dwóch najwyższych wersjach wyposażenia.

Peugeot obiecuje, że taka wersja „w ściśle określonych warunkach (temperatura, ciężar, parametry hamowni itp.) i przy spokojnej jeździe” spalać powinna poniżej 5 l/100 km. Związana z tym emisja dwutlenku węgla wynosi 109 g/km. Jest to więc oszczędne auto. A jak wygląda praktyka?

Organizacja Transport & Environment wprawdzie nie przetestowała jeszcze takiej wersji Peugeota 308, jaką ja tutaj opisuję, ale poddała testowi spalania auto z manualną skrzynią biegów. Wyszło 6,6 l/100 km. Ja w ruchu miejskim w aglomeracji warszawskiej uzyskałem wynik o pół litra lepszy i to z automatem! Zaś w całym teście, na dystansie, który urósł bardziej, niż się spodziewałem na początku (do 912 km) zużycie benzyny przez Peugeota 308 wyniosło równe 6,0 l/100 km. A więc o 10% mniej, niż wynik organizacji Transport & Environment dla auta z manualną skrzynią biegów.

Jak widać, turbodoładowany silnik PureTech potrafi być jednostką oszczędną. I to nawet pod stopą człowieka, którego o ślamazarną i oszczędną jazdę trudno posądzić. Ba – różnica spalania między ruchem wielkomiejskim, a średnim zużyciem okazała się pomijalnie mała. Może w trasie jeździłem zbyt dynamicznie?

No ale naprawdę trudno się temu dziwić. Po prostu Peugeota 308 prowadzi się bardzo dobrze i auto wręcz zachęca do jazdy ofensywnej. Bez szaleństw, ale po prostu chce się nim jeździć, a nie wlec. Ten samochód dobrze skręca, nieźle wyprzedza, jest zwinny, a wrażenie to potęguje jeszcze niewielka kierownica. W efekcie jazda Peugeotem 308, to duża przyjemność. Przyjemność okupiona niedużym kosztem użytkowania, bo – jak wspomniałem – spalanie jest niewielkie, a przeciętne zużycie elementów eksploatacyjnych też nie przeraża, co oznacza, że na przykład klocki, czy tarcze wymienia się stosunkowo rzadko. Tak przynajmniej twierdzą firmy zajmujące się profesjonalnie badaniem takich kwestii i uwzględniające wyniki tych badań w ocenach wartości rezydualnych.

Kolejny już test Peugeota 308 w naszej redakcji potwierdził, że jest to samochód funkcjonalny i przyjazny w użytkowaniu. Zapewnia całkiem dobrą przestronność wnętrza, jak na segment C, dysponuje bagażnikiem o pojemności 398 dm³ (a to więcej od samochodu uważanego przez motogazetki za wzorzec klasy, którego nazwy nie wspomnę), jest przyjemnie wykończony i do tego oferuje bezproblemowe i oszczędne jednostki napędowe.

Bardzo podobną konfigurację Peugeota 308 testowałem latem. Nie ma wobec tego potrzeby, by powtarzać te wszystkie słowa, do których bez trudu mogą sobie Państwo sięgnąć. Dziś chciałbym się skupić głównie na cechach tego samochodu, jakie są istotne w ruchu miejskim. Bo choć poza aglomeracją warszawską pokonałem testowym autem jeszcze około 500 km, to w ruchu miejskim łącznie przejechałem ponad 400 km.

Wymiary samochodu – długość 4.253 mm, szerokość 1.804 mm, wysokość 1.457 mm i rozstaw osi 2.620 mm sprawiają, że to doskonały kompromis między autami miejskimi, a przestronnością oczekiwaną przez rodziny. Oczywiście nie mam tu na myśli rodzin wielodzietnych., ale takie co najwyżej 2+2. Peugeota 308 bezproblemowo się parkuje, zmieści się na praktycznie każdym miejscu parkingowym, a i na ulicy zatłoczonego miasta też znajdziecie dla niego miejsce bez kłopotu. W parkowaniu pomagają oczywiście czujniki parkowania oraz kamera cofania – te elementy są dostępne w takiej wersji, jaką miałem przyjemność testować.

Bagażnik Peugeota 308 o regularnych kształtach jest oczywiście podświetlany, a dzielona asymetrycznie kanapa z otworem na długie przedmioty pozwalają na uzyskanie szerokiej palety konfiguracji kufra. W zależności od potrzeb można uzyskać różne warianty i powiększyć przestrzeń bagażnika. Bagażnika, który ze swoimi 398 dm³ pojemności okazuje się jednym z pojemniejszych w klasie! Bo mamy:
– Alfa Romeo Giulietta – 350 dm³;
– BMW serii 1 – 360 dm³;
– Toyota Auris II – 360 dm³
– Ford Focus III – 363 dm³;
– Mazda 3 III – 364 dm³;
– Opel Astra K – 370 dm³;
– Hyundai i30 II – 378 dm³;
– Audi A3 III 5d – 380 dm³;
– Kia cee’d II 5d – 380 dm³;
– Volkswagen Golf VII – 380 dm³.
– Renault Megane IV – 384 dm³;
– Peugeot 308 II – 398 dm³;
– Citroën C4 II – 408 dm³.

Warto przeczytać!

peugeot 407 2004 1280 80589c0441359c4e80589a8d30d444fa8f Testy

Te modele Peugeot z silnikiem HDi są długowieczne. Duże przebiegi to żaden problem

2025-11-15

Peugeot 204 Fourgonnette i pół tony ładowności: mały dostawczak, który wyprzedził swoje czasy

2025-11-15

Stellantis wycofuje z rynku trzy modele dostawczaków na wodór. Ryzyko wycieków i pożarów

2025-11-14

Peugeot e-208 GTi o mocy 280 KM po raz pierwszy z Brazylii. Debiut na targach w Sao Paulo

2025-11-14

Okazuje się więc, że największe bagażniki w segmencie aut kompaktowych (hatchbacki) oferują marki francuskie. W tym auto o największym stażu w stawce, czyli Citroën C4 II generacji. Czy producenci projektują teraz auta o coraz mniejszych bagażnikach? Czy to po to, by klienci chętniej sięgali po droższe przecież SUV-y?

Powie ktoś – a po co nam w mieście wielki bagażnik. Cóż – przydaje się. Większe zakupy w markecie, czy przewiezienie czegoś kompaktowym hatchbackiem z Ikei na przykład, czy innego sklepu. Czasem te 2-3 centymetry robi różnicę… Tak słyszałem ;-) A gdy chodzi o pojemność rzędu 40-50 dm³, to może to naprawdę mieć znaczenie.

Bo weźmy na przykład kwestię wózka dziecinnego. Do Peugeota 308 SW wejdzie bez problemów, ale z kompaktowymi hatchbackami bywa już bardzo różnie. Owszem, dużo zależy od samego wózka, ale czyż nie lepiej mieć w takiej sytuacji bagażnik większy, niż mniejszy? Wymiary kufra (i nie tylko) znajdziecie w tabelce w sekcji ze zdjęciami.

Badania pokazują, że większość z nas jeździ utartymi szlakami. Zwłaszcza w ruchu miejskim. Mimo to dobrze jest mieć w samochodzie nawigację. Są dwie szkoły i każda ma wiernych wyznawców. Jedna mówi, że lepiej mieć nawigację przenośną, bo jest tańsza, aktualizacje są dostępne częściej i nierzadko za darmo, a urządzenie można przenieść do innego samochodu. Druga kontruje, że wbudowana, fabryczna nawigacja ma z reguły większy ekran i jest lepiej zintegrowana z samochodem, a do tego korzysta z pokładowego audio do przekazywania komend, więc ów dźwięk jest bez porównania lepszy, a do tego czasem potrafi wyświetlać wskazania na przykład na desce rozdzielczej, albo wyświetlaczu typu head-up display.

Nawigacja Peugeota 308 jest przyjazna w użytkowaniu, aktualność map jest dobra, a prowadzenie rozsądne. Na pewno nie znajdziecie tam dróg oddanych do użytkowania w ciągu ostatnich kilku miesięcy, ale też nie przesadzajmy – tak znowu wiele, to się u nas nie buduje. A kolorowe, czytelne wskazania widoczne są dodatkowo również między obrotomierzem i prędkościomierzem. Na które – zgodnie z projektem i-Cockpit® – patrzy się ponad wieńcem kierownicy, co znakomicie poprawia postrzeganie kierowcy.

Bo po co Peugeot stworzył i-Cockpit®? Chodziło o przesunięcie zegarów nieco wyżej, by wszelkie niepokojące kontrolki były dostrzegane wcześniej (pionowy kąt widzenia człowieka jest dużo mniejszy, niż kąt poziomy), a jednocześnie by patrząc na wskaźniki nie tracić z pola widzenia tego, co dzieje się na drodze. I to naprawdę działa! A w ruchu miejskim ma szczególne znaczenie, bo zagrożeń jest mnóstwo, choć prędkości na szczęście mniejsze.

Pewnym minusem Peugeota 308, ale nie tylko jego – to cecha większości dzisiejszych aut z różnych segmentów – są szerokie słupki A, które ograniczają nieco obserwację tego, co dzieje się po bokach przed samochodem. Ma to znaczenie zwłaszcza przy skręcaniu w boczne uliczki, z czym przecież do czynienia w mieście mamy często. Nie bez znaczenia w ruchu miejskim pozostają też szerokie słupki B, ale te ograniczają widoczność w innych, rzadszych moim zdaniem, sytuacjach.

Za to nie powinniście narzekać na zawieszenie. Przejeżdżanie nawet przez tory tramwajowe odbywa się w tym samochodzie bezstresowo. Zawieszenie Peugeota 308 dobrze sobie radzi z wybieraniem nierówności, o jakie przecież w naszych miastach (a raczej w naszym kraju) nietrudno. Nie jest to typowy dla lat 80. XX wieku bujający francuski komfort, ale dobre wygaszania wstrząsów, ze skutecznym ich tłumieniem, ale bez poczucia twardości.

Nie mniej ważne jest to, że zawieszenie Peugeota 308 pracuje cicho. Ja określam to na swój użytek zwartością zawieszenia, „dobrym skręceniem”, w którym nie ma niepotrzebnych luzów. 308-ka nie irytuje żadnym dudnieniem, żadnymi stukami, za to zapewnia precyzyjne prowadzenie i nie stresuje kierowcy zaskakującymi zachowaniami.

Jak przystało na samochód przednionapędowy możemy tu mówić o pewnej podsterowności, ale jest ona znikoma, co wynik nie tylko z dobrze dostrojonego układu jezdnego i nieprzesadnie bezpośredniego, ale dającego dobre (odpowiednie w normalnym, codziennym użytkowaniu) czucie układu kierowniczego, ale i z lekkiego silnika. Wspominałem już wyżej, że trzycylindrowa jednostka jest lżejsza od czterocylindrowej i nawet jeśli jest to różnica stosunkowo niewielka (rzędu 2% masy własnej całego samochodu), to jednak ma pewien wpływ na prowadzenie.

Testowy egzemplarz Peugeota 308 jeździł na standardowych 16-calowych felgach. Producent obiecuje, że takie auto przyspiesza do setki w 9,1 sekundy, choć gdy klient zdecyduje się na większe koła, to musi się zgodzić na zwiększenie tego czasu – do 9,8 sekundy. Jeśli dla kogoś te 0,7 sekundy ma znacznie, to niech pozostawi 308-kę 1.2 PureTech 130 na „szesnastkach”. Tym bardziej, że wielkość kół oraz profil nanizanych na nie opon (205/55) poprawiają komfort na polskich drogach.

Prędkość maksymalna Peugeota 308 z tym trzycylindrowym silnikiem delikatnie przekracza granicę 200 km/h – tyle i tak w Polsce nie wolno jeździć zgodnie z prawem, jest to więc wartość wystarczająca. Ważniejsze za to jest to, że auto dobrze się rozpędza, płynnie rozwija moc, turbodziura jest pomijalnie mała, a skrzynia nie szarpie.

Poszczególne biegi są przełączane płynnie i szybko, jak na klasyczną przekładnię automatyczną. Doceniam zalety skrzyń dwusprzęgłowych, ale prawdę mówiąc nie jestem jakimś zagorzałym ich fanem, nie rozumiem ogromnej ekscytacji co poniektórych dziennikarzy tym rozwiązaniem. W czasie normalnej eksploatacji większość kierowców nie zauważyłaby różnicy między skrzynią dwusprzęgłową, a tą pracującą pod maską Peugeota 308.

AISIN, dostawca tej skrzyni, stworzył naprawdę dobry produkt. Przekładania ta przełącza biegi dobrze, szybko, bez zbędnych zawahań, praktycznie nie obserwuje się też szarpnięć, chyba że kierowca zmieni zdanie i np. zwalniając zdecyduje się na nagłe przyspieszenie trafiając w dodatku w tym momencie na moment zmiany biegu.

Jak łatwo wyliczyć z podanych wyżej cen, dopłata do auta ze skrzynią automatyczną wynosi 6.000 zł. To rozsądna kwota i wydaje mi się, że warto rozważyć tę propozycję. Szkoda tylko, że przekładnia EAT6 oferowana jest w gamie Peugeota 308 jedynie z tym 130-konnym silnikiem. Przynajmniej jeśli chodzi o hatchbacka, bo w kombi (SW) dostępna jest jeszcze ze 120-konnym dieslem.

Peugeot 308 z tym zespołem napędowym (silnik 1.2 PureTech 130 + automatyczna skrzynia EAT6) jeździ bardzo przyjemnie. Świetnie współgra z tym wykończenie wnętrza – materiały wykończeniowe są dobrej jakości, atrakcyjnie wyglądają i sprawiają wrażenie naprawdę trwałych. i-Cockpit® skutkuje nieco ascetyczną konsolą środkową, na której znajduje się tylko kilka przycisków, ale to mylące – wszak większością wyposażenia, w tym klimatyzacją, steruje się za pomocą dotykowego ekranu.

Ważne też, że stylistyka wnętrza jest spójna, a drobne elementy świetnie ze sobą współgrają. Przyczepić można się jednie do zegarów i to nie dlatego, że wskazówki prędkościomierz i obrotomierza „chodzą” w przeciwnych kierunkach, co mi akurat bardzo się podoba, a do niewielkich cyferek, jakimi są opisane. W efekcie ich czytelność, zwłaszcza w przypadku prędkościomierza, nie jest najlepsza. Tyle, że wskazania szybkości mogą być wyświetlane cyfrowo między zegarami.

Trudno za to mówić, by kierowca nie widział, co się dzieje przed samochodem, gdy jedzie po zmroku, a ciemności rozświetlają mu reflektory Full LED. To naprawdę wydajne źródło światła i świetnie wywiązuje się ze swojego zadania. Zdecydowanie warto je mieć, choć trzeba się przyzwyczaić do niebieskawej poświaty na skraju strumienia świetlnego i pewnych zmian kolorystycznych np. znaków drogowych na tej granicy oświetlenia.

W kwestii wyposażenia Peugeota 308 Allure+ naprawdę trudno mieć jakieś zastrzeżenia. Auto ma naprawdę mnóstwo elementów podnoszących komfort jego użytkowania. Trudno zresztą oczekiwać, by było inaczej przy takiej cenie. Trochę pieniążków na taką odmianę trzeba przygotować, ale z drugiej strony człowiek widzi, że było na co. Również w kwestii bezpieczeństwa jest bardzo dobrze.

W testowanej wersji Peugeota 308 miałem m.in. adaptacyjny tempomat (o bardzo łagodnym działaniu), czujniki martwego pola, bardzo wygodne fotele (z regulacją podparcia lędźwiowego również w fotelu pasażera), szereg czujników ostrzegających o niebezpiecznych sytuacjach, a do tego przyjemne audio z subwooferem w bagażniku (co wymusza brak koła zapasowego i owocuje zestawem naprawczym z kompresorem).

Tak, zdecydowanie użytkowanie takiego samochodu może dostarczyć wielu przyjemnych chwil. Auto jest do tego nieźle wyciszone, co – przynajmniej we mnie – nie wzbudzało na przykład ochoty na wyłączanie systemu Stop&Start. Zresztą, jak pewnie wiecie, nie przeszkadzają mi tego typu systemy, a jedynym przypadkiem, kiedy mnie ten układ irytował, było Renault Clio R.S. Trophy – bo w takim aucie, to trochę zbędny gadżet ;-)

W przypadku Peugeota 308 1.2 PureTech 130 Stop&Start nie tylko mnie nie drażnił, ale ewidentnie przyniósł spodziewany efekt, czyli pomagał oszczędzać paliwo, a więc i środowisko naturalne. Spalanie z jazd w aglomeracji warszawskiej wypadło tylko minimalnie wyżej, niż w całym teście, a działanie systemu okazało się niemal niezauważalne. Silnik ładnie gasł, a potem dyskretnie się uruchamiał – naprawdę nie poczułem potrzeby wyłączenia tego układu.