Peugeot 308 PureTech 130 1.2 EAT6 – wygoda, którą lubię

13 319

Praktyczniejsza wersja francuskiego kompaktu – 308 SW – sprzedaje się w Polsce nieco lepiej, przynajmniej do firm. Nic dziwnego – jak na samochód tego segmentu 308-ka SW ma naprawdę duży bagażnik i do tego imponujący rozstaw osi, a przy tym wciąż wygląda lekko i dobrze. Nie każdy jednak chce i potrzebuje mieć kombi i dla nich są wersje „zwykłe”, czyli w tym przypadku klasyczny hatchback. Miałem niedawno przyjemność testować taką krótką wersję tego udanego samochodu, a pod jego maską pracował znakomity 130-konny Silnik Roku (w swojej kategorii pojemności), czyli PureTech 130 sprzęgnięty z automatyczną skrzynią biegów. I muszę przyznać, że to bardzo dobry mariaż.

Jeździłem już wieloma samochodami napędzanymi silnikiem PureTech 130, jak i tymi słabszym, 110-konnym. Polski importer Peugeota, ale i Citroëna, zdają się intensywnie promować te silniki, choć do tej pory słynęli ze znakomitych diesli. Dzięki wciąż niezakończonej aferze Volkswagena jednak świat zrozumiał, że niemieckie diesle trują środowisko. Volkswagen nie potrafił a może nie chciał sobie uczciwie poradzić ze spełnieniem norm czystości spalin i dlatego oszukiwał i nadal oszukuje w Polsce, w Europie i na całym świecie. Dlatego cieszą zapowiedzi Ministerstwa Środowiska o powołaniu specjalnego zespołu w sprawie afery czy działania UOKiK. Nie da się jednak ukryć, że pokłosiem tej bulwersującej afery jest pewien odwrót od diesli. Na szczęście PSA ma świetne jednostki benzynowe, w tym napędzający opisywany dziś samochód motor PureTech 130. To wyjątkowo dobra wiadomość.

18. Test - Peugeot 308 PureTech 130 automatJest to bardzo dobry silnik, który znakomicie pasuje do samochodu kompaktowego pokroju Peugeota 308. Dlaczego? Bo 308-ka jest stosunkowo lekkim autem (to zasługa m.in. modułowej platformy EMP2), dzięki czemu 130-konny silnik benzynowy wspomagany oczywiście turbosprężarką świetnie radzi sobie z napędzaniem takiego samochodu. I to mimo dość nikczemnej pojemności skokowej (1.2) i tylko trzech cylindrów.

Co więcej – ta jednostka bardzo dobrze nadaje się do połączenia z nową, szybką, ale klasyczną automatyczną skrzynią biegów EAT6, którą dostarcza Peugeotowi japoński AISIN. Nawet w takiej konfiguracji ten samochód nie potrzebuje zbyt wiele benzyny – w teście, w którym pokonałem 873 km, Peugeot 308 PureTech 130 automat potrzebował średnio tylko 6,3 l/100 km. Przy średniej prędkości z całego testu sięgającej 57 km/h. To naprawdę dobry wynik. Fakt, w mieście takim jak Warszawa to auto, z działającym systemem Stop&Start, potrzebowało 8,1 l/100 km, ale na pewno przy bardziej przewidywalnym stylu jazdy i próbie walki o niskie spalanie, udałoby się z tego wyniku zejść. Ja jeździłem po mieście dynamicznie, acz bez piratowania oczywiście, zupełnie nie starając się oszczędzać – chciałem po prostu sprawdzić, ile Peugeot 308 PureTech 130 automat spali przy normalnej jeździe kierowcy, który nie ogląda się na zużycie paliwa. I wyszło 8,1 l/100 km. Dodajmy, że ze wspomnianych 873 km całego testu około 20% przypadło na ruch wielkomiejski, a resztę zrobiłem na mniejszych, lub większych trasach i w mniejszych miejscowościach. I myślę, że ostateczne średnie spalanie na poziomie 6,3 l/100 km należy uznać za całkiem miarodajne. No chyba, że faktycznie spędzacie niemal całe życie w mieście.

02. Test - Peugeot 308 PureTech 130 automatA owszem – taki samochód, jak Peugeot 308 PureTech 130 automat, do miasta nada się bardzo dobrze. Ma rozsądne do miejskiej dżungli wymiary (4.253 mm długości, 1.804 mm szerokości, 2.043 mm szerokości z lusterkami, 1.457 mm wysokości i 2.620 mm rozstawu osi), przyzwoity bagażnik (398 dm³ do wysokości okien, o 18 dm³ więcej od Golfa VII, o którym wspominam nie jako o wzorcu, tylko po to, by wykazać kolejną wyższość Peugeota), dobre jednostki napędowe (nawet diesle z filtrami cząstek stałych nie stwarzają problemów, bo mają tzw. „mokre filtry”), pali rozsądne ilości paliwa i jest autem funkcjonalnym. Na wersję trzydrzwiową nie macie co liczyć, co oznacza, że Peugeot 308 PureTech 130 automat nie ma problemów z dostępem na poszczególne miejsca, choć oczywiście do przodu wsiada się wygodniej, niż na kanapę z tyłu, ale to cecha praktycznie każdego samochodu.

No dobrze. Wszystko ładnie, pięknie, ale ile to kosztuje? Peugeot 308 z automatem dostępny jest w Polsce w jednej tylko wersji wyposażeniowej i jest to najbogatsza odmiana Allure. Bazowa cena takiego auta, to 86.600 zł, więc tanio nie jest – to zauważalnie więcej, niż najtańszy Peugeot 308 figurujący w cenniku i wyceniony na 59.900 zł (wersja Access 1.2 PureTech 82 z manualną skrzynią pięciobiegową). Z drugiej jednak strony u konkurencji nierzadko bywa tak, że najdroższa wersja w cenniku bywa i dwukrotnie droższa od bazowej, a tutaj nie jest aż tak źle ;-) Najdroższa w cenniku wersja (1.6 BlueHDi 120 z sześciobiegowym manualem) wyceniana jest na 90.900 zł, a to o niespełna 52% więcej od ceny wspomnianego Accessa z benzyniakiem. Zaś porównując jedynie ceny benzyniaków otrzymujemy różnicę zaledwie 44,6%. No ale jest jeszcze wersja GTi…

Testowy Peugeot 308 PureTech 130 automat doposażony był w parę elementów dodatkowych. Oto ich wyszczególnienie i ceny owych opcji:
– alarm z superzamkiem centralnym – 1.200 zł;
– system dostępu i uruchamiania bezkluczykowego – 2.000 zł;
– kamera cofania – 2.000 zł;
– ogrzewana przednia szyba – 650 zł;
– nawigacja satelitarna – 3.100 zł;
– odtwarzacz CD – 600 zł;
– lakier metalizowany specjalny czerwony Ultimate – 3.250 zł;
– felgi aluminiowe 17” Rubis z oponami 225/45R17 – 1.600 zł.

W efekcie cena samochodu wzrosła o 14.400 zł do równych 101.000 zł. To spora kwota, ale z drugiej strony klient otrzymuje bardzo dobrze wyposażony samochód. Można oczywiście domówić parę innych elementów:
– system Peugeot Connect SOS & Assistance (wraz z nawigacją i odtwarzaczem CD) – 4.300 zł;
– system audio Denon z 9 głośnikami – 2.000 zł;
– tylna i boczne tylne szyby przyciemniane – 500 zł;
– szklany panoramiczny dach Cielo – 2.000 zł;
– lakier metalizowany – 2.400 zł;
– lakier perłowy Biały Nacre – 3.250 zł;
– 18-calowe felgi Saphir z oponami 225/40R18 – 2.200 zł;
– Pakiet Sport – 1.500 zł;
– Pakiet Park Assist – 1.500 zł;
– Pakiet Aktywny Tempomat – 3.000 zł;
– Pakiet Alcantara – 3.000 zł;
– Pakiet Skórzany – 9.700 zł.

Dodajmy przy okazji, że seryjnie w Allure oferowane są takie elementy wyposażenia, jak:
– elektryczny hamulec postojowy;
– system wspomagania ruszania pod górę;
– reflektory przednie Full LED;
– przednie i tylne czujniki parkowania;
– składane elektrycznie lusterka boczne z funkcją oświetlenia podłoża;
– LED-owe oświetlenie wnętrza;
– dwustrefowa klimatyzacja automatyczna oraz klimatyzowany schowek przed pasażerem;
– sportowe przednie fotele;
– podłokietnik w tylnej kanapie z uchwytami na napoje i otworem w oparciu do przewożenia długich przedmiotów;
– 16-calowe alufelgi Topaz.

33. Test - Peugeot 308 PureTech 130 automatJest oczywiście cała masa innych elementów wyposażenia, a powyżej wymieniłem tylko te, na które chciałem zwrócić Waszą szczególną uwagę. Wśród „oczywistych oczywistości” znajduje się na przykład Pakiet Widoczność (seryjny od wersji Active) zawierający automatyczne światła i wycieraczki oraz elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne. Brakuje natomiast, choć nie jest to jakiś wielki problem, regulacji wysokości kotwiczenia pasów bezpieczeństwa.

130-konny silnik PureTech osiąga swoją maksymalną moc przy 5.500 obr./min., ale żeby sprawnie jeździć nie musicie go oczywiście wkręcać tak wysoko. To dlatego, że wspomagany turbosprężarką motor szczyt momentu obrotowego (230 Nm) osiąga już przy 1.750 obr./min. To dokładnie taka sama prędkość obrotowa, jak dla maksymalnego momentu obrotowego 100-konnego silnika 1.6 BlueHDi, który w dieslu jest niewiele wyższy – raptem 254 Nm. Dopiero 120-konny BlueHDi dysponuje 300 niutonometrami.

Peugeot 308 PureTech 130 automat rozpędza się – zdaniem producenta – do najwyżej 206 km/h, chyba, że auto posadowione jest na felgach siedemnasto-, bądź osiemnastocalowych – wówczas uzyskać można maksymalnie 200 km/h. Wystarczy w zupełności – w Polsce i tak na drogach publicznych będzie to dużo za dużo. Jeśli więc nie jeździcie często po niemieckich autostradach – te osiągi w zupełności wystarczą. Podobnie, jak przyspieszenie – w 9,1 sekundy (9,8 na felgach większych, niż 16”), to wynik w zupełności wystarczający, a jeśli potrzebujecie szybciej, to popatrzcie w stronę Peugeota 308 GTi ;-)

Średnie spalanie według producenta, to 4,9 l/100 km w cyklu mieszanym, 5,9 l/100 km w ruchu miejskim i 4,3 l/100 km poza miastem. Jak więc widać realnie jest zauważalnie więcej, ale to akurat normalne. Za to zgodnie z wynikami testów w warunkach rzeczywistych podobny samochód (tyle, że na 16-calowych kołach i z manualną skrzynią sześciobiegową) potrzebował 6,6 l/100 km, a więc nawet nieco więcej, niż mi się udało uzyskać. Wynika z tego, że skrzynia EAT6 jest całkiem oszczędnym podzespołem, a ja jednak nie jeżdżę tak paliwożernie, jak myślałem ;-)

50. Test - Peugeot 308 PureTech 130 automatWersja z automatem jest droższa od samochodu z ręczną skrzynią o 6.000 zł. Niestety w gamie hatchbacka silnik PureTech 130 jest jedynym, w przypadku którego można się cieszyć z automatycznej skrzyni biegów. W przypadku kombi (308 SW) dochodzi jeszcze motor 1.6 BlueHDi 120, dostępny z automatem nie tylko w wersji Allure (jak w przypadku benzyniaków), ale nawet z drugim poziomem wyposażenia Active. Czemu więc skrzynia EAT6 jest tak reglamentowana? To trochę dziwne, bo Polacy wreszcie przekonują się do automatycznych skrzyń, przestają się ich bać i gdyby oferta obejmowała również inne wersje silnikowe i wyposażeniowe, zapewne sprzedawałoby się ich więcej. A przecież przeciwwskazań nie ma. Bo na przykład Peugeot 2008 1.2 PureTech 110 jest dostępny z tą skrzynią (test takiej wersji już wkrótce na łamach Francuskie.pl), czemu więc nie ma jej w kompaktowym modelu?

Na przykład we Francji można mieć w 308-ce skrzynię automatyczną z dieslami 1.6 BlueHDi 120 w wersjach Active, Style, Allure i niedostępną u nas Feline. Oferowana jest ona również z dieslem 2.0 BlueHDi 150 w wersjach Allure i Feline oraz z benzyniakiem PureTech 130 w wersjach Allure i Feline, ale nie jest ona dostępna ze słabszymi odmianami silnika PureTech. No ale francuski cennik obejmuje aż dwadzieścia sześć wersji silnikowo-wyposażeniowych (dwie w Access, pięć w Active, pięć w Style, osiem w Allure i sześć w Feline), gdy nasz, polski, jedynie dziesięć. Mowa tylko o hatchbacku i bez uwzględniania odmian GT i GTi!

Peugeot 308 PureTech 130 automat, jak już dowiedliśmy, jest bogato wyposażonym samochodem. Odmiana Allure zawiera niemal wszystko to, co istotne. Szkoda tylko, że system czujników martwego pola dostępny jest tylko za dopłatą, w pakiecie (Park Assist) i to jedynie w najbogatszej wersji, wraz z systemem automatycznego parkowania. Wydawać by się mogło, że taki element przydałby się wręcz w standardzie. Tym bardziej, że czujniki parkowania, które wszak system ów wykorzystuje, dostępne są już od wersji Access (fakt, za dopłatą 2.000 zł w Access i 1.000 zł w Active), wydawałoby się więc, że można ten element stosunkowo niewielkim kosztem zaoferować. Sam nie jestem jakoś szczególnie tym zainteresowany, ale biorąc pod uwagę styl jazdy wielu rodaków uważam, że dobrze byłoby to montować wręcz obowiązkowo ;-) A Peugeot mógłby tu dać znakomity przykład innym producentom ;-)

12. Test - Peugeot 308 PureTech 130 automatPeugeot 308 PureTech 130 automat jest autem, którym jeździ się bardzo przyjemnie. Nie jest klasycznie po francusku miękki, ale też w żadnym razie nie można narzekać na komfort, czy też jego brak, nawet na 17-calowych felgach, w jakie był wyposażony testowy egzemplarz, co pociągnęło za sobą dość niski profil opon. Mimo to Peugeot 308 PureTech 130 prowadzi się bardzo dobrze – pewnie, ale i nie męczył zawieszeniem. Ważne też, że zawieszenie to pracowało cicho, nie generowało żadnych stuków, a jedyne odgłosy z tych okolic pochodziły od opon, które zapewniały dobry poziom przyczepności do zniszczonych asfaltów, z jakimi mam do czynienia w szeroko pojętych okolicach mojego miejsca zamieszkania. Trudno też było mówić o jakiejś szczególnej podsterowności – auto jest nieźle wyważone, jak na przednionapędowca, w zakrętach zachowuje się przewidywalnie i całkiem ochoczo w nie wchodzi, a jeszcze chętniej z nich wychodzi. Układ kierowniczy ma dobrze dobraną siłę wspomagania (elektrycznego) i nie jest na szczęście wyjątkowo precyzyjny – według mnie w samochodzie „cywilnym”, służącym do użytkowania na co dzień, nie musi być strojony tak, jak w autach wyczynowych, bo to zwyczajnie męczy. Lubię lekkie znieczulenie układu kierowniczego, które zapewnia mu leciutką bezwładność bez utraty precyzji pozwalającej na kontrolowanie tego, co dzieje się z autem. I kierownica Peugeota 308 PureTech 130 właśnie tak pracuje.

Jej niewielka średnica pozwala zresztą na błyskawiczne reakcje. Należy tylko pamiętać, że tę kierownicę ustawia się nieco inaczej, niż w innych samochodach, tak, by nie zasłaniała 37. Test - Peugeot 308 PureTech 130 automatkokpitu z zegarami. Wielu dziennikarzy motoryzacyjnych (sądzę po czytanych testach) nie potrafi tego zrobić, co sprawia, że mi ręce opadają, bo skoro ktoś nie umie w prawidłowy sposób ustawić względem siebie fotela i kierownicy, to nie powinien ruszać samochodem! Osobiście nie mam z tym żadnych problemów i nie zdarzyło się, by wieniec tej niewielkiej kierownicy zasłaniał mi zegary. Nie przeszkadza mi też zupełnie fakt, że wskazówka prędkościomierza porusza się zgodnie z ruchami wskazówek zegara, a obrotomierza w stronę przeciwną – wręcz uważam to za przyjemny dla okaz gadżet, bo wraz ze wzrostem prędkości (zarówno szybkości, jak i prędkości obrotowej) wskazówki obu tych zegarów zbliżają się do siebie. Co więcej – takim poruszaniem się zachowują pozory symetrii wskaźników. Może jedynie cyferki na prędkościomierzu mogłyby być nieco bardziej czytelne, z drugiej jednak strony jest to pomijalny drobiazg, bo na wyświetlaczu między zegarami można ustawić wskaźnik cyfrowego podawania aktualnej szybkości.

Same zegary wykonane są z dużą starannością, ich obwódki są metalizowane, a dzięki relatywnie wysokiej pozycji tej części kokpitu zerkanie na wskazania pozwala nie gubić z zasięgu wzroku sytuacji na drodze. Kątowa różnica między obserwowanymi polami widzenia jest tu bowiem mniejsza, niż w klasycznych rozwiązaniach, a to realnie wpływa na bezpieczeństwo. Tak, jestem zdecydowanym fanem tego rozwiązania.

Podobnie zresztą jest w przypadku wykończenia całego wnętrza – materiały wykończeniowe są wysokiej jakości, bardzo przyjemne w odbiorze, zarówno wizualnym, jak i organoleptycznym. Znajdą się pewnie ludzie, którzy stwierdzą, że plastiki powinny być bardziej miękkie, albo powinny mieć inną kolorystykę, ale wszystkim się w gusta nie trafi. 40. Test - Peugeot 308 PureTech 130 automatZa to całość została zaprojektowana bardzo estetycznie i wykonana z dbałością o jakość. Wnętrza Peugeotów są od lat jednymi z najprzyjemniejszych (nie licząc marek premium) i to się potwierdza także w przypadku modelu 308. W każdej, choćby najtańszej wersji auto ma satynowane klamki wewnętrzne, a w odmianach Active i Style obszytą skórą dźwignię hamulca ręcznego. Dlaczego nie ma tego w Allure? Bo hamulec jest elektryczny i zwyczajnie nie ma czego obszywać ;-) Za to skórą obszyto kierownicę (standard od wersji Active), którą dodatkowo polakierowano na wszystkich trzech ramionach dla uzyskania szlachetniejszego wyglądu. Podobnie wykończono zresztą część tunelu środkowego. Efekt jest bardzo dobry, choć osoby, które drażni widok odciśniętych na takim gładziutkim plastiku palców nie będą tym zachwycone.

Z zewnątrz też zresztą zadbano o szczegóły. Od wersji Active seryjne są klamki i lusterka boczne w kolorze nadwozia (dla odmiany Access wymaga to dopłaty w wysokości 200 zł), a testowana wersja Allure ma też chromowane listwy okienne oraz chromowane wykończenie atrapy chłodnicy.

16. Test - Peugeot 308 PureTech 130 automatŚwietnie spisują się wspomniane już, seryjne w Allure reflektory Full LED. Pozostawiają wprawdzie na granicy swojego operowania lekką niebieską poświatę, za to zapewniają rewelacyjny strumień światła, który w moim odczuciu wydobywa z ciemności nawet to, czego nie wychwycą ksenony. Peugeot 308 PureTech 130 automat ma te LED-owe lampy w standardzie i choćby z tego powodu warto zapłacić za tę odmianę nieco więcej. Wprawdzie wersji z manualem nie ma, ale różnica w cenie między Style, a Allure tam, gdzie są dostępne obie odmiany wyposażeniowe, wynosi jedynie 3.000 zł. Active jest tańsza od Allure o ok. 7-8 tys. zł – zależnie od wersji silnikowej.

Zbiornik na paliwo mieści 53 litry, co oznacza, że przy poziomie spalania, jaki mi się udało uzyskać, zasięg auta wynosi blisko 850 kilometrów. To w zupełności wystarczy. Pamiętajcie jednak, że są też wersje z mniejszym bakiem – 45-litrowy zbiornik jest montowany w wersjach Access z silnikami 1.2 PureTech 110 S&S oraz 1.6 BlueHDi 100 S&S, a także 308 SW Access 1.6 BlueHDi 100 S&S. No ale na bazową wersję wyposażeniową Peugeota 308 decyduje się niewielu klientów.

Kiedy już ruszycie w trasę, a Peugeot 308 PureTech 130 automat nieźle się do tego nadaje, zauważycie zapewne całkiem przyzwoitą aktualność map w pokładowej nawigacji. Oczywiście tu zawsze i każdej nawigacji można coś zarzucić, chyba, że jest to urządzenie on-line’owe, ale mapy instalowane przez Peugeota są na bardzo dobrym poziomie. Ich czytelność też jest dobra.

41. Test - Peugeot 308 PureTech 130 automatZarówno nawigację, jak i wiele innych elementów wyposażenia obsługuje się za pomocą dotykowego ekranu. Pozwoliło to znacząco zmniejszyć liczbę przycisków i pokręteł na konsoli środkowej. I nawet jeśli korekta ustawień np. klimatyzacji zajmuje więcej czasu, niż w klasycznych rozwiązaniach, to nie jest to kwestia krytyczna – i tak na efekt zmian trzeba zaczekać co najmniej kilka minut (w sensie uzyskania oczekiwanej temperatury), więc lekkie spowolnienie procesu ustawiania tejże temperatury trudno uznać za wielką niedogodność. Owszem, konieczność spojrzenia na dotykowy ekran można uznać za element pogarszający bezpieczeństwo, ale pokażcie mi kierowcę cały czas wpatrzonego w sytuację drogową, który nigdy nie odwróci wzroku, nigdy się nie rozproszy, nigdy nie spojrzy na przechodzącą chodnikiem atrakcyjną dziewczynę ;-) A jeśli ktoś ma problem z podzielnością uwagi, to albo nie powinien siadać za kierownicę, albo – w ostateczności – może się zatrzymać na poboczu, czy zjechać na MOP i wtedy dokonać oczekiwanych zmian.

Peugeot 308 PureTech 130 automat i tak jest zresztą autem mało angażującym kierowcę. Nie dość, że ma automatyczną skrzynię biegów, to oczywiście wyposażono go w tempomat i parę innych elementów automatyzujących jazdę. Ma też układ kierowniczy dokładnie taki, jak lubię – który dostarcza tylu informacji, by jechać tym samochodem sprawnie, ale nie angażuje to kierowcy tak, że w każdej chwili trzeba być maksymalnie skupionym. Zwłaszcza w polskich warunkach, gdzie jakość dróg pozostawia jeszcze wiele do życzenia, zbyt precyzyjny i bezpośredni układ kierowniczy nie jest najlepszym rozwiązaniem. Dla mnie jazda samochodem jest – zwłaszcza w długich trasach – czymś odprężającym, lubię odpoczywać za kierownicą, a nie pozostawać w wielkim napięciu i skupiać się na permanentnej kontroli tego, co się z samochodem dzieje. Lubię sobie pogadać z jadącymi ze mną osobami. Zbyt bezpośredni i precyzyjny układ kierowniczy jest po prostu absorbujący, co dobre jest na torze, ale już w codziennym użytkowaniu wcale nie musi dawać tej radości. Dlatego nie demonizowałbym tego elementu, co czynią często polskojęzyczne periodyki motoryzacyjne.

08. Test - Peugeot 308 PureTech 130 automatUkład kierowniczy w efekcie świetnie pasuje do zawieszenia, nieprzesadnie miękkiego, ale zapewniającego sporo komfortu (i to mimo opon jak w testowym egzemplarzu – 225/45R17) i dobrą kontrolę samochodu na różnego rodzaju nawierzchniach. Co ciekawe testowy Peugeot 308 PureTech 130 świetnie radził sobie na kompletnie zniszczonych drogach lokalnych, gdzie także go zabrałem. Miałem wręcz wrażenie, że amortyzacja jest tam lepsza, niż na szosach o nieco gładszej nawierzchni, z jakimi mam do czynienia w moim mieście.

Fotele są wygodne, nie za miękkie, dzięki czemu pokonanie nawet kilkuset kilometrów nie stanowi najmniejszego problemu i na ból pleców nikt nie powinien narzekać, tym bardziej, że wyprofilowanie oparcia bardzo dobrze podpiera kręgosłup w odcinku lędźwiowym. Nie da się oczywiście porównać owych foteli ze sportowymi „kubełkami”, ale to przecież zwykły samochód do codziennej jazdy. Podparcie boczne jest całkiem dobre, acz na pewno nie takie, jak w samochodach wyczynowych, ale nie tego tu oczekujemy.

26. Test - Peugeot 308 PureTech 130 automatKanapa ma stosunkowo płaskie siedzisko i podobne oparcie. Jest oczywiście trzyosobowa, ale realnie patrząc jak w każdym tego typu samochodzie wygodę oferuje tylko w przypadku przewozu tam co najwyżej dwójki pasażerów. Troje, zwłaszcza dorosłych, w żadnym kompakcie na komfort liczyć nie może. Peugeot 308 PureTech 130 nie jest tu więc wyjątkiem, ale trzyma dobrą klasową średnią.

Jeśli jednak miałbym coś sugerować, to nie bierzcie tej jasnej tapicerki. Wygląda świetnie, z daleka może nawet przywodzić na myśl skórę, ale to materiał. Owszem – wygląda na trwały, ale z uwagi na kolor momentalnie ulega zabrudzeniom. Sam go nie wyświniłem, ale widać było już parę śladów użytkowania tego samochodu, choć Peugeot Polska przed każdym testem czyści auta przekazywane dziennikarzom. Lepiej wybierzcie może mniej efektowne, ale za to łatwiejsze w utrzymaniu ciemniejsze tapicerki.

Peugeot 308 PureTech 130 wydaje się być samochodem bardzo dobrze odpowiadającym na potrzeby polskich użytkowników. Dobrze spisuje się na naszych drogach, jest oszczędny, całkiem dynamiczny, wystarczająco przestronny, jak na swoją klasę, a w wersji hatchback dysponuje też całkiem przyzwoitym bagażnikiem. I choć może tych 398 dm³ wydawać się może nieprzesadnie wielką pojemnością, to okazuje się, że wśród kompaktowych hatchbacków jest to całkiem dobry wynik. Bo mamy na przykład:
– Alfa Romeo Giulietta – 350 dm³;
– Audi A3 III 5d – 380 dm³;
– BMW serii 1 – 360 dm³;
– Citroën C4 II – 408 dm³;
– Ford Focus III – 363 dm³;
– Hyundai i30 II – 378 dm³;
– Kia cee’d II 5d – 380 dm³;
– Mazda 3 III – 364 dm³;
– Opel Astra K – 370 dm³;
– Renault Megane IV – 384 dm³;
– Toyota Auris II – 360 dm³
– Volkswagen Golf – 380 dm³.

Peugeot 308 nie ma się więc czego wstydzić – ustępuje jedynie wiekowemu już Citroënowi C4, zaś reszta istotnych rynkowych rywali ma mniejsze bagażniki. Owszem, różnice są niewielkie, ale z takich pojedynczych litrów motogazetki potrafią przyznawać różne ilości punktów. Dodajmy przy tym, że bagażnik Peugeota 308 jest ustawny, ma regularne kształty, a zaczepy umożliwiające zahaczenie o nie siatki przytrzymującej bagaże oferowane są seryjnie już od bazowej wersji.

06. Test - Peugeot 308 PureTech 130 automatPeugeot 308 PureTech 130 automat jest bardzo interesującą, choć nietanią wersję znanego i całkiem popularnego kompaktu. To samochód bardzo dobrze wyposażony, atrakcyjny, choć o stylistyce trochę stonowanej, za to niepozbawionej smaczków, oszczędny i wygodny. I jeśli ktoś nie potrzebuje kompaktowego kombi, a stać go na wydanie blisko 90.000 zł, to polecam zainteresowanie się tym samochodem. Hatchback jest wszak o 33,2 cm krótszy, co wielu osobom wyda się pozytywną cechą. Niektórzy powiedzą też, że ta wersja nadwoziowa jest atrakcyjniejsza, ale to już kwestia gustu. Tak, czy inaczej, Peugeot 308 PureTech 130 automat jest samochodem, który warto rozważyć kupując dobrze wyposażony samochód kompaktowy z silnikiem benzynowym, który już dwa razy z rzędu został uznany za Silnik Roku w swojej kategorii pojemności.

Dziękuję Firmie Peugeot Polska za udostępnienie samochodu do testu.

 

 

Krzysztof Gregorczyk

Galeria

Jeśli na powyższej liście nie ma Twojego wydarzenia zajrzyj tutaj

polecamy

Może ci się spodobać również
avatar
5 Wątki komentarzy
8 Odpowiedzi na wątki
1 Obserwujący
 
Komentarz z największą ilością reakcji
Najciekawszy wątek komentarza
8 Autorzy komentarzy
marudapawelhksTomaszMiisekKrzysztof Autorzy ostatnich komentarzy
  Subskrybuj  
najnowszy najstarszy oceniany
Powiadom o
Michał Z.
Gość
Michał Z.

@Krzysztof: „No ale francuski cennik obejmuje aż dwadzieścia sześć wersji silnikowo-wyposażeniowych (dwie w Access, pięć w Active, pięć w Style, osiem w Allure i sześć w Feline), gdy nasz, polski, jedynie dziesięć.”- to jest ten element polityki PSA, którego nie potrafię zrozumieć. Ja wiem, że Polska dla koncernów motoryzacyjnych to kraj trzeciego świata, ale co stoi na przeszkodzie, żeby na naszym rynku oferować taką gamę jak we Francji? Druga niezrozumiała rzecz- o ile jest jasne, że nie każdy silnik można łączyć z automatyczną skrzynią (albo inaczej- da się, ale nie na zasadzie bierzemy skrzynię i wsadzamy do wersji z innym… Czytaj więcej »

Krzysiek
Gość
Krzysiek

Polityka PSA jesli chodzi o konfiguracje silniki / skrzynie / nadwozia jest kompletnie niezrozumiala w Polsce i jej nie odgadniesz. Nie da się logicznie wytlumaczyc dlaczego 2.0 HDI jest w 308 SW, a nie ma w hatchbacku, podobnie jak tego, ze najmocniejszy diesel w najbogatszej wersji nie ma automatu, a w slabszej jest :) Renault robi dobre posuniecie, ze wiekszosc silnikow mozna skonfigurowac ze skrzynia EDC nawet w nizszych wersjach wyposazenia. Megane GT z 205 konnym 1.6 TCE i skrzynia EDC kosztuje 100 tys zl, przy zakupie w leasing/kredyt to pewnie okolice 150zl miesiecznie, a roznica w jezdzie i wygladzie… Czytaj więcej »

Krzysiek
Gość
Krzysiek

Oczywiscie 150zl/miesiecznie w stosunku do raty za 308 w tej testowej wersji (90 tys zl).

tomasz
Gość
tomasz

jak mozna wywolac np.dane trasy podczas pracy nawigacji

Miisek
Gość
Miisek

Nie rozumiem czy to test Peugeot 308 czy artykuł o tym jaki to VW jest zły, czemu poświęcono blisko połowę miejsca? Nie wiem więc, czy to kompleksy, niezrealizowane marzenia autora tekstu czy co, że tak namiętnie się porównuje 308 do całkiem zwyczajnych aut VW (jeszcze rozumiem Mercedesa, BMW Audi czy innych premium ale do VW)?
Wygląda to trochę słabo jak się chce przeczytać test peugeota 308 a jest się od początku „gwałconym” jakimiś Volkswagenami :)

Tomasz
Gość
Tomasz

Fajny artykuł, ale jako użytkownik auta wspomnianego muszę dodać jedną bardzo ważną rzecz – zaraz po uruchomieniu silnika trzeba wyłączyć Stop&Start. Nie jest on aż tak upierdliwy w wersjach z manualem bo przy wciśniętym sprzęgle się nie włączy, ale w automacie potrafi doprowadzić do furii. Podczas parkowania, szukając miejsca, kiedy prędkość pojazdu spada poniżej kilku km/h silnik gaśnie. Wspomaganie kierownicy się wyłącza, co dezorientuje i „wybija z rytmu”. Włączenie silnika zajmuje odczuwalny ułamek sekundy, który podczas skrętu na parkingu jest odczuwalny i strasznie irytuje. Z resztą, podobnie jest przy dojeżdżaniu do skrzyżowania, gdzie jest stop i chcemy zatrzymać się na… Czytaj więcej »

pawelhks
Gość
pawelhks

@Tomasz
w pelni sie z Panem zgadzam – mam automat EAT6 w C4GP i jak toleruje S&S w czasie stania na swiatlach, tak przy manewrach, czy wyjezdzie z ulicy podporzadkowanej ten ulamek sekundy, gdy auto nie reaguje na wcisniecie gazu jest mocno irytujacy. Z drugiej strony zmusza mnie to do bezpieczniejszego manewru – czekam az bede mial wiecej miejsca na wlaczenie sie do ruchu/wyjazd z podporzadkowanej.

maruda
Gość
maruda

To można wyłączyć w serwisie

Tomasz
Gość
Tomasz

Podobno nie można, ale jak znasz serwis w którym można, to podziel się wiedzą :-)

maruda
Gość
maruda

Na Krakowskiej w Warszawie robili

Tomasz
Gość
Tomasz

Dzięki za info.