Równoległa eksploatacja dwóch samochodów w gospodarstwie domowym daje ogromne pole do wszelakich porównań. W niektórych aspektach różnice kosztów są zaskakujące, podobnie jak różnice między konstrukcjami które dzieli ledwie kilka lat. Wbrew pozorom nowsza konstrukcja nie zawsze jest lepsza, a prostsza technologia nie zawsze jest tańsza w eksploatacji.
Zestawienie Renault Laguny trzeciej generacji z Peugeotem 508 I pod względem funkcjonalności i komfortu jazdy mija się z celem. 508 jest wyraźnie większy, co odczujemy na własnej skórze zajmując miejsca w środku. Niemniej jednak ciężko wytypować w którym modelu znajdziemy lepszą pozycję na przednich fotelach, tutaj decydują indywidualne preferencje. Fotele 508 są lepiej wyprofilowane, obszerniejsze i bardziej sprężyste, z kolei przednie fotele Laguny możemy opuścić dużo niżej – co jest cenną cechą dla wysokich kierowców, są także twarde aczkolwiek wygodne. Już w drugim rzędzie żadnego dylematu nie ma, Laguna III była najmniejszym, przez to najciaśniejszym modelem w swojej klasie. Dysponuje przestrzenią niczym przeciętne auto kompaktowe. Wysokie osoby owszem zmieszczą się, będą jednak narzekać na wąskie drzwi i ledwie wystarczającą ilość miejsca. Spasowanie elementów wykończeniowych kabiny prezentuje podobny poziom, w każdym z nich plastiki niekiedy trzeszczą.
Dochodząc do kwestii jakości, w 508 pierwszej generacji dostajemy przyjemną w dotyku skórzaną kierownicę (opcjonalnie także fotele), tworzywa również budzą pozytywne odczucia. W Lagunie natomiast tworzywa są miękkie lecz zdradzają wiek konstrukcji, w zestawieniu z Peugeotem rozczarowuje sztuczna, wręcz plastikowa imitacja skóry na kierownicy. We wnętrzu wyraźnie lepszy jest Peugeot, zajmijmy się teraz karoserią.
Tutaj zaś to starsza konstrukcyjnie Laguna wiedzie prym, nie tylko nad 508 I ale także w całej klasie średniej. W Lagunie III temat korozji nie występuje. W Peugeocie natomiast, mimo bezwypadkowej i pewnej historii sytuacja wygląda zgoła inaczej i przywołuje rzewne wspomnienia kierowców starej daty – konserwujących swojego Poloneza czy inny archaiczny pojazd w garażu lub na podjeździe. Niestety wiele 508 pierwszej generacji podobnie jak C5 X7 i nie tylko nie jest w tej materii doskonały. O ile płyta podłogowa jest w dobrym stanie, o tyle wewnętrzną część nadkoli trzeba dwa razy do roku kontrolować i w razie konieczności oczyszczać z rdzawego nalotu, po czym zabezpieczyć stosowną powłoką. Korzystanie z usług fachowca pochłonie niemały budżet w skali roku, samodzielna walka z rdzą w tym niewidocznym miejscu pochłonie kilka godzin własnej pracy i 100-200 złotych tytułem zakupu papieru ściernego, benzyny ekstrakcyjnej i preparatu antykorozyjnego.
Elektronika pokładowa mimo jednostkowych wahań nastroju zimą nie wymaga żadnych nakładów finansowych. Nie można tego powiedzieć natomiast o układach oczyszczania spalin. W tym zakresie zdecydowanie mniej problematyczna okazała się Laguna napędzana dieslem 2.0 dCi z filtrem cząstek stałych oczywiście, po latach filtr wymagał tylko jednego czyszczenia serwisowego. Zupełnie inaczej sprawa wyglądała w 508 2.0 BlueHDi gdzie system oczyszczania spalin jest bardzo rozbudowany, poza filtrem cząstek stałych pracuje także SCR wykorzystujący w swej pracy dodatek AdBlue. W teorii uzyskujemy jeszcze czystsze spaliny, zaś obsługa ogranicza się do uzupełniania poziomu czynnika co kilka tysięcy kilometrów – w tym przypadku zbiornik powinien starczyć na ponad 10 tysięcy kilometrów.
Faktycznie początkowy czas po zakupie w okresie letnim tak było, po profilaktycznym uzupełnieniu zbiornika układ działał niezauważony w tle. Wraz z nadejściem mrozów zaczęła się jednak telenowela problemów. Samochód notorycznie wchodził w tryb awaryjny strasząc przy okazji krytyczną usterką silnika, po licznym kasowaniu błędów i czyszczenia filtra cząstek stałych problem na chwilę znikał. Następnie także zimą zużycie AdBlue osiągnęło absurdalny poziom, kolejno 508 zaczął dymić na biało. Dalsze wizyty w serwisie nie wykazywały błędów systemowych, natomiast ostatnia nadzieja w postaci ASO zawyrokowała wymianę całego modułu oczyszczania spalin – oczywiście bez zagłębiania się w przyczynę problemu, może wynika to z braku kompetencji? Dopiero doświadczony zakład elektroniczny (podobnie jak wcześniej znalezione na forach nie tylko polskich) zalecił systemowe wyłączenie modułu AdBlue, co faktycznie zakończyło serię kosztownych problemów. Cała nieszczęsna przygoda z wadliwym i wrażliwym na zimno systemem oczyszczania spalin w 2.0 BlueHDi pochłonęła więcej niż 3000 złotych.
Zobacz: Wiadomości motoryzacyjne. Codziennie, aktualne, ciekawe
Przechodząc do zużycia oleju napędowego, mimo zbliżonych parametrów tych dwóch silników to większy i nowszy 508 prezentuje wyraźną przewagę. Osiągnięcie w trasie z pełnym obciążeniem wyniku na poziomie 5-5.5 litra na sto kilometrów nie wymaga żadnych wyrzeczeń, w mieście nie przekracza 6.5 litra. W przypadku Laguny 2.0 dCi średnie wartości są większe o 1-1.5 litra na każde sto kilometrów.
Zobacz: Testy nowych i używanych samochodów. pomiary, spalanie, opinie
Układ jezdny jak do tej pory nie wymagał poważnych interwencji. Podążając za opinią mechaników koszty serwisowania prostszego zawieszenia Laguny III będą niższe w perspektywie czasu. Zakup opon jest jednakowym wydatkiem.
Ostateczną różnicę w kosztach użytkowania 508 i Laguny poznamy dopiero po ich odsprzedaży. O ile w przypadku 508 cieszącego się dobrą renomą nie będzie to problemem, o tyle sprzedaż Laguny III nie należy do prostych zadań – fatalna renoma jaką pozostawiła po sobie druga generacja i rdzewiejące w oczach Laguna I znacząco utrudniają cały proces (srebrny egzemplarz obecnie szuka nowego właściciela).
Galeria
Galeria dołączonych zdjęć
