Możemy sobie zaklinać rzeczywistość, ale samochody elektryczne coraz powszechniej trafiają pod strzechy, nawet w Polsce. Niby mają służyć do ekologicznej jazdy, niby mają dawać oszczędności w użytkowaniu, ale są wśród nich także takie modele, które mają dostarczać ekscytujących wrażeń. Doskonałym przykładem jest tu Alpine A290, którym miałem przyjemność pojeździć przez tydzień bezpośrednio po teście Renault Megane E-Tech Electric.
Przyszło mi do głowy, że Alpine A290 mógłbym nazwać Baby Alpine. Jest takie zabawne, małe (choć nie takie znowu bardzo małe), jakby stanowiło dodatek do A110. Ale z drugiej strony jest też samochodem o wiele bardziej praktycznym. Ma pięcioro drzwi, może przewieźć – przynajmniej teoretycznie – do pięciu osób i dysponuje bagażnikiem o pojemności 326 litrów, a to sporo więcej, niż łączna pojemność obu bagażników A110 (ok. 100 litrów z przodu i ok. 96 litrów z tyłu).
Od razu na wstępie zastrzeżenie: napisałem w tytule, że Alpine A290 ma mnóstwo zalet i jedną wadę. Oczywiście zaraz znajdzie się ktoś, kto znajdzie dużo więcej wad, ale według mnie będą to po prostu cechy tego auta. Można się nadymać i twierdzić, że opisywany samochód jest ciasny, że ma niewielki zasięg, że kufer nie zmieści trzech 20-kilogramowych walizek (pewnie nie zmieści nawet dwóch), a na kanapie nawet dwie osoby będą miały niewiele miejsca. Ale nie, szanowni Państwo – to nie wady. To cechy!
Jeśli rozważa się zakup elektrycznego samochodu o długości 3.990 cm i szerokości 1.820 mm, to jest chyba oczywiste, że takie autko nie będzie przestronne niczym Renault Trafic, ani nie będzie oferowało bagażnika niczym Renault Talisman Grandtour. Jego zasięg również będzie ograniczony, bo to miejskie autko. A ja, mimo wszystko, zabrałem go w zimową podróż drogami ekspresowymi.
Alpine A290 GTS, bo taka, najbogatsza wersja trafiła w moje łapki, wyceniania jest na 194.400 zł. Plus ewentualne dodatki. Tak, tutaj też można by było stwierdzić, że to wada, ale nie, to jest cecha. Mówimy o samochodzie o sportowym zacięciu, niszowej marki o konotacjach sportowych. Tu tanio na pewno nie będzie. Jeśli ktoś chce podobnie wyglądające auto, ale za niższe pieniądze, to proponujemy Renault 5 E-Tech – można je kupić już za 121.500 zł. Alpine A290 w najtańszej wersji, to wydatek rzędu 168.300 zł.
I choć oba modele mają ze sobą wiele wspólnego, obu też przyznano w ubiegłym roku prestiżową nagrodę Car of the Year, to jednak nie są to takie same samochody. Alpine A290 bazowo ma silnik o mocy 180 KM, podczas gdy gama napędów w Renault 5 E-Tech obejmuje wersje 120 KM i 150 KM. Ma też większy – o 6 cm – rozstaw kół, co jeszcze bardziej zwiększa jego stabilność. W A290 znajdziecie też aplikacje pokładowe wspierające ofensywną jazdę. Tu wszystko zdaje się wręcz wołać: „wybierz tryb SPORT i wciśnij gaz, a zadzieje się magia” ;-)
Alpine A290 jest oferowane w czterech wersjach: GT, GT Performance, GT Premium oraz GTS. Bazowe ceny każdej z nich, to odpowiednio 168.300 zł, 181.400 zł, 181.400 zł i 194.400 zł. W każdej z odmian mamy 400-woltową architekturę i akumulator trakcyjny o pojemności 52 kWh netto. Dostępne moce napędów, to 180 KM w GT i GT Premium oraz 220 KM w wersjach GT Performance i GTS. Podstawowy silnik generuje 285 Nm maksymalnego momentu obrotowego, zaś mocniejszy – 300 Nm. Pozwala to na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w odpowiednio 7,4 i 6,4 sekundy.
Czy samochód elektryczny może mieć sportowe zacięcie? Patrząc na Alpine A290 i jego osiągi – zdecydowanie tak! Masa własna tego samochodu, to 1.479 kg – jak na elektryka, to dobry wynik. Ale marka Alpine od swego zarania słynie z bezkompromisowej walki o obniżenie masy swoich aut. Dzisiejsze czasy w e-mobilności wciąż jeszcze nie służą zbyt dobrze masie baterii, ale postęp i w tej dziedzinie jest spory, Mimo blisko półtoratonowej masy (a ze mną na pokładzie jeszcze o 100 kg więcej) Alpine A290 naprawdę wiele potrafi.
Testowałem ten samochód w zimowych warunkach, które w żadnym razie nie służyły sprawdzaniu przyspieszeń ani jeździe ofensywnej, ale kiedy wiosną ubiegłego roku zaproszono grupę dziennikarzy, w tym i mnie, na testy na Torze Modlin, to miałem okazję się przekonać, że ten model naprawdę wiele potrafi. Jest bardzo stabilny w zakrętach, opony (letnie) kleją się do asfaltu (choć i zimowym teraz niczego zarzucić nie mogłem!) i dostarcza mnóstwo ekscytacji.
W czasie opisywanego testu jednak warunki były zupełnie inne. Nie było może aż tak zimno, jak podczas testu Renault Megane E-Tech Electric, gdy temperatury spadały do -20°C, ale i tak zima panowała nad moim (i nie tylko) regionem. Odebrałem Alpine A290 z salonu przy Wirażowej 21 w Warszawie, przejechałem trochę po mieście i już wiedziałem, że bez ładowania akumulatorów po drodze za skarby świata nie dojadę do domu :-(
To jest właśnie ta wspomniana w tytule wada tego samochodu. W warunkach zimowych (choć noce auto spędzało w garażu, nieogrzewanym, ale jednak z dodatnią temperaturą) A290 zżera prąd w stopniu większym, niż również 220-konne Renault Megane E-Tech Electric, choć jest samochodem mniejszym! Do tego ładowało się generalnie z mniejszą mocą na tej samej orlenowskiej ładowarce, z której zwykle korzystam testując samochody elektryczne.
Teoretycznie wersje ze 180-konnymi silnikami zużywać powinny (w cyklu mieszanym) 15,8 kWh/100 km, mocniejsze, 220-konne mają zapotrzebowanie na poziomie 16,5 kWh. To oznacza, że przy 52-kilowtogodzinnej pojemności akumulatora powinny przejechać odpowiednio blisko 330 km i 315 km. Realnie tuż po odebraniu Alpinki z Wirażowej prezentowany zasięg wynosił 198 km. Po Warszawie zrobiłem ok. 40 km i już planowałem odwiedziny na Orlenie w Trzciance (MOP Wola Korycka) w celu uzupełnienia prądu.
To spora niedogodność takiego samochodu. Od razu dodam, że jechałem bardzo spokojnie, nie zbliżając się za bardzo do prędkości dopuszczalnej na drogach ekspresowych! Fakt, na pokładzie było nas troje i łącznie ważyliśmy ok. 240 kg (z zimowymi ubraniami), ale to zużycie energii przerażało!
Co gorsza, wspomniana ładowarka średnio chciała współpracować z A290, bo w ciągu 55,5 minuty udało się pobrać tylko 27,1 kWh. To nie jest szokująca ilość energii. Jako ciekawostkę podam, że tego samego dnia wieczorem na Orlenie w Kraśniku w niespełna 59 minut pobrałem 33,5 kWh, a więc średnia dostarczana moc była nieco wyższa. Później jednak było już z reguły znacznie gorzej. Cztery dni później, w godzinach popołudniowych, pobrałem tylko 11,4 kWh w czasie 58:40! Kolejnego dnia wieczorem w czasie 59:40 pobrałem jedynie 11,3 kWh! To po prostu duża porażka, która odbierała mi całą radość z jazdy tym samochodem :-(
W efekcie dwa razy podpiąłem Alpine A290 do gniazdka 230V w moim garażu. Na taryfie nocnej. Komputer pokładowy pokazał, że pobiera 2,1 kW, ale miałem wciąż dość sporo energii w akumulatorze po ładowaniach na Orlenie (starałem się nie schodzić poniżej 40%, co nie zawsze się udawało). I okazało się to dobrym rozwiązaniem. Pierwszej nocy dobiłem się do coś koło 90% bodajże, w dzień jeździłem wówczas niewiele, więc kolejna noc pozwoliła mi uzupełnić akumulator do 100%. A rano, w dniu, kiedy miałem odstawić samochód do warszawskiego salonu firmy Pietrzak, zużycie energii podczas jazdy wreszcie zaczęło spadać.
Ale zanim do tego zużycia dojdę pozwólcie, że napiszę trochę o cenach ładowania. Na Orlenie wciąż obowiązują następujące ceny:
– AC – 1,95 zł/kWh
– DC do 50 kW włącznie – 2,69 zł/kWh
– DC powyżej 50 kW – 2,89 zł/kWh
Jeżeli ładowanie będzie trwało ponad godzinę, to za każdą dodatkową minutę po upływie tego czasu doliczą Wam jeszcze 0,40 zł za parkowanie. Z jednej strony słabo, bo przy mocach ładowania rzędu 10 kW uzyskiwanych czasem zimą guzik naładujecie w tę godzinę, a później musicie dopłacać, z drugiej zaś jest to swoiste zabezpieczenie przed blokowaniem ładowarek. Mogę to zrozumieć.
A ile kosztuje ładowanie w domu? Akurat w styczniu mój operator przysłał mi nowe stawki cenowe za energię elektryczną. Oferowane są cztery taryfy, a w przypadku trzech z nich stosuje się dwie różne stawki czasowe. Na tym przykładzie zaprezentuję Wam, ile kosztowałoby napełnienie energią (w całości, od zera) akumulatora takiego, jak w Alpine A290 w każdej z tych taryf. Oto tabelka:
Przy założeniu, że zimą przejedzie się ok. 200 km na w pełni naładowanym akumulatorze, koszt pokonania 100 km może w takiej sytuacji wynieść od 12,05 zł do 18,78 zł. To równowartość 2-3 litrów paliwa przy obecnych cenach. Jak by nie patrzeć – wychodzi taniej, niż jakimkolwiek spaliniakiem. Nawet z LPG pewnie ciężko byłoby zejść do podobnych cen. A pamiętajcie, że piszę o zużyciu zimą. Jeśli podane wyżej wartości podzielimy przez 3, w celu uzyskania zużycia deklarowanego przez producenta, to otrzymamy wartości na poziomie od 8,03 zł do 12,52 zł.
Oczywiście Alpine A290 nie kupuje się po to, by walczyć o jak najniższe zużycie energii ;-) Owszem, taki samochód użytkowany w mieście, z najwyższym stopniem rekuperacji, z pewnością jest w stanie zużywać relatywnie niewiele prądu, ale z drugiej strony aż kusi, żeby „odejść” spod świateł (nawet nie przekraczając dozwolonych prędkości). A gdy macie gdzieś w okolicy dobry tor, to też warto tam podjechać i zobaczyć, co to Baby Alpine potrafi!
Alpine A290 GTS może zachwycić swoim znakomicie zestrojonym układem kierowniczym, który okazuje się precyzyjny, ale jego przełożenie na koła nie oznacza, że samochód chce Was wyrzucić gdzieś na pobocze, jeśli zrobicie fałszywy ruch ręką. Komunikatywność układu również jest wysoka, więc informacje zwrotne, o ile tylko potraficie je odczytać, do kierowcy docierają.
Jak przystało na samochód o konotacjach sportowych, Alpine A290 GTS ma na szczycie wieńca kierownicy wstawkę ze skóry innego koloru. Powinna ona znajdować się idealnie na „12:00”, co ma wspomagać kierowcę w jeździe na wprost. Jeśli nie jest w taki położeniu podczas jazdy prosto, to znaczy, że coś jest „zwalone” w układzie kierowniczym.
Alpine A290 GTS ma sztywne zawieszenie, ale od tego samochodu się takowego oczekuje. Wszak to autko nie tylko do jazdy codziennej. Ono pełnię swoich możliwości może zaprezentować dopiero na fajnym, technicznym torze, gdzie pokaże Wam, jak potrafi wchodzić w zakręty, jak je w kontrolowany sposób opuszcza, jak jest zwinne i jak przyjemnie klei się do asfaltu. W tego typu samochodzie zawieszenie nie może się bujać na wszystkie strony. Tutaj komfort ma inne znaczenie ;-)
Przejawia się na przykład w bardzo przyjemnie grającym zestawie audio francuskiej firmy Devialet® Premium z 9 głośnikami + Alpine Drive Sound. Jest ono standardowo montowane w wersjach GT Premium i GTS. Odmiany GT i GT Performance otrzymują w cenie zwykły system audio z sześcioma głośnikami, ale za 3.900 zł można go w momencie zamawiania wymienić na wspomnianego Devialeta.
Standardem jest też komfortowe, ambientowe oświetlenie kabiny z wyborem kolorów, kierownica pokryta skórą nappa, czy podgrzewane fotele, czy jednostrefowa klimatyzacja. Tak, jednostrefowa. Bo czy naprawdę nie byłaby zbytkiem dwustrefowa? To autko o niewielkiej kubaturze, szybko się te dwie strefy wymieszają – po co to komu w takim samochodzie? Nie dajmy się zwariować!
W standardzie znajdziecie też tak przydatne elementy wyposażenia, jak system kontroli trakcji ESP ze wspomaganiem ruszania pod górę, mocowania ISOFIX na fotelu pasażera z przodu i bocznych fotelach tylnych, funkcja bezprzewodowej replikacji ekranu smartfona Android Auto / Apple Carplay, adaptacyjny tempomat stop&go, czy elektromechaniczny hamulec postojowy z funkcją Auto-Hold. Ta ostatnia funkcja z pewnością ucieszy niejednego, ale brak klasycznego ręcznego może dziwić. Pewnie paru potencjalnych klientów wolałoby tradycyjną, mechaniczną dźwignię.
Alpine A290 GTS oferuje wysoki poziom bezpieczeństwa. Wprawdzie w testach organizacji EuroNCAP przeprowadzonych w 2024 roku samochód zdobył tylko cztery gwiazdki, ale gdy popatrzymy na szczegóły, to okaże się, że nie jest tak źle, jak by się mogło wydawać. Za ochronę kierowcy pasażera z przodu oraz ochronę dzieci A290 otrzymało noty po 80%. Ochrona pieszych dała 76%. Dopiero na „brzęczykach” ocena była niższa – wyniosła tylko 68%.
Główne zarzuty pod kątem bezpieczeństwa A290, to brak kolanowych poduszek z przodu, bocznych (chroniących klatkę piersiową i biodra) z tyłu (są tylko kurtyny), brak zintegrowanego fotelika dziecięcego oraz automatycznej detekcji obecności dziecka na pokładzie, a także brak aktywnej maski.
Video z testów zderzeniowych ubiegłorocznego Samochodu Roku prezentujemy poniżej.
Myślę, że warto dokładnie i do końca obejrzeć ten kilkuminutowy film – przekonacie się, że Alpine A290 jest wyposażone w elementy, które naprawdę mogą uchronić nie tylko sam samochód i podróżujące nim osoby, ale też wielu ludzi na zewnętrz pojazdu.
Dodajmy przy tej okazji, że Alpine A290 ma 7 poduszek powietrznych (przednie, boczne, kurtynowe i centralną) – w standardzie.
Testowany model wyposażony był w wiele elementów zgrupowanych w pakiet ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). To wyposażenie, które wspiera kierowcę w bezpiecznym prowadzeniu. Co znajdziemy na pokładzie Alpine A290 GTS? To m.in.:
– system wspomagania wyjeżdżania z miejsca parkingowego tyłem (pakiet Safety);
– system hands free parking (pakiet Driving);
– aktywny system wspomagania nagłego hamowania z funkcją wykrywania pieszych, rowerzystów, motocyklistów oraz wspomagania skrętu w lewo;
– system wspomagania nagłego hamowania podczas jazdy do tyłu;
– system kontroli zmęczenia kierowcy;
– system ostrzegania o nadmiernej prędkości z funkcją rozpoznawania znaków drogowych i funkcją inteligentnej zmiany prędkości;
– funkcja bezpiecznego wysiadania;
– asystent zmiany pasa ruchu (pakiet Safety);
– system awaryjnego utrzymywania pasa ruchu;
– system kontroli bezpiecznej odległości;
– system ostrzegania pieszych przed nadjeżdżającym pojazdem elektrycznym.
Co ciekawe testowane Alpine A290 GTS nie miało systemu monitorowania martwego pola! Czyżby konstruktorzy uznali, że nie ma wielu rywali, którzy mogą go dogonić? ;-) Nie sądzę – wszak prędkość maksymalna tego samochodu wynosi jedynie 170 km/h.
Wspomniałem wyżej dwa pakiety wyposażenia. Co wchodzi w ich skład? Pakiet Driving obejmuje Active Driver Assist, System hands free parking, inteligentny adaptacyjny tempomat stop&go i kosztuje 4.300 zł. Z kolei Pakiet Safety obejmuje funkcję bezpiecznego wysiadania, system kontroli martwego pola z asystentem zmiany pasa ruchu, system wspomagania wyjeżdżania z miejsca parkingowego tyłem i wyceniany jest na 2.200 zł. Wydaje mi się, że kupując samochód za blisko 200.000 zł warto dorzucić jeszcze te 6.500 zł za te dwa pakiety.
Wyposażenie z zakresu komfortu też może się podobać. Jest tu na przykład podgrzewana kierownica (standard w GT Premium i GTS; opcja za 700 zł w wersjach GT i GT Performance), ale na podgrzewaną przednią szybę już nie macie co liczyć. Jest tapicerka skórzana Nappa w kolorze Deep Blue łączonym z Szarym Eevee z szarymi przeszyciami, logo A290 i wytłoczonym logo Alpine na zagłówku i panelu przednim (standard w GT Premium i GTS, niedostępna w dwóch bazowych odmianach), jest ładowarka indukcyjna do smartfona (standard w GT Premium i GTS, opcja za 700 zł w GT i GT Performance), są dwa gniazda USB-C z przodu.
Oczywiście A290 jest wyposażony w czujniki parkowania oraz w kamerę cofania. Ta ostatnia łatwo się brudzi, więc warto, szczególnie użytkując samochód w ruchu miejskim, a to wydaje się naturalne dla niego środowisko, regularnie czyścić jej obiektyw. Na szczęście czujniki parkowania działają nawet w przypadku mocnego ubrudzenia samochodu, o co zimą przecież nietrudno.
I tu jeszcze uwaga. Podczas cofania na lekko podniesiony względem drogi podjazd potrafi nagle mocno przyhamować, choć realnie przeszkody nie było. To samo miałem wjeżdżając tyłem do garażu, który jest położony nieco niżej i wjeżdżam do niego w dół. Tu też czujniki „przestraszyły się” podłoża. Z analogiczną sytuacją miałem do czynienia w przypadku Megane E-Tech Electric.
Alpine A290 GTS jest samochodem, który – jak przystało na auta tej marki – otula kierowcę i pasażera (pasażerów). Pewnie znajdą się tacy, którzy uznają, że to po prostu ciasnota, ale to będzie przesada. Chyba każdy samochód o zacięciu sportowym oferuje ograniczoną ilość miejsca, co buduje jedność z kierowcą i zwiększa odczuwanie wrażeń z jazdy ofensywnej. Tutaj jest podobnie. Znakomite fotele mają manualną regulację (elektryczna zbyt dużo waży!), a w wersji GTS są wyposażone w regulację podparcia lędźwiowego. Fotele otulają ciała kierowcy i pasażera zapewniając świetne podparcie. Jedynie siedziska mogłyby być nieco dłuższe.
Siedzący z tyłu pasażerowie nie mają co zrobić ze stopami, gdy fotele są opuszczone, ale wystarczy je podnieść nieznacznie do góry i problem z tyłu znika. Tyle, że kierowca i pasażer o wzroście powyżej 180 cm już nie będą jechać zbyt komfortowo :-( Generalnie z tyłu jest mało miejsca – auto jest pięcioosobowe tylko z nazwy. Cztery osoby dadzą w nim radę, ale bez przesadnego komfortu, chyba, że z tyłu usiądą ludzie niscy i szczupli. W tylnych drzwiach nie ma nawet schowków – po prostu uszczupliłyby i tak niewielką przestronność.
W przednich drzwiach takie schowki znajdziemy, ale są dość płytkie i nie ma co liczyć na ich wyściełanie miękką tkaniną na przykład. Ale Alpine nie kupuje się dla takich detali ;-)
Alpine A290 GTS ma atrakcyjną stylistykę, ale najbardziej kuszą tu osiągi. Wspomniane 6,4 sekundy do setki, to niezły wynik, który może zaskoczyć niejednego kierowcę stojącego obok na światłach. Reakcja na gaz jest bardzo dobra, z kolei drugi z pedałów ma typowo sportową charakterystykę i chwilę się trzeba się przyzwyczajać do stylu jego pracy. Ja się tu odnalazłem bez trudu, ale wiedziałem już, czego się spodziewać.
Dozowanie siły hamowania, po wspomnianej chwili przyzwyczajenia, jest bardzo precyzyjne, choć przydaje się bardziej na torze, niż w normalnych warunkach. Dlaczego? Jak przystało na samochód elektryczny Alpine A290 ma system rekuperacji, który w dodatku umożliwia – to też żaden ewenement – wybór stopnia odzyskiwania energii. Odbywa się to poprzez umieszczone na kierownicy niebieskie pokrętło opisane jako RCH, Przy ustawieniu największej siły odzysku A290 hamuje naprawdę mocno i to bez użycia klocków i tarcz. To jazda jak w trybie „one pedal”, która przy puszczeniu gazu natychmiast zapala światła stopu z tylu – tak duże jest opóźnienie.
W efekcie jeśli sporo jeździcie w mieście i nauczycie się (a to przychodzi szybko) przewidywalnej jazdy (łatwo to przychodzi w autach elektrycznych), niemal przestanie używać hamulców. A te – rzadko używane – chyba szybko rdzewieją, bo potrafią szorować elementami ciernymi w sposób słyszalny. I to nie jest cecha jedynie Alpine A290 – miałem to samo w opisywanej niedawno Megance E-Tech Electric, ale też w innych samochodach elektrycznych.
A skoro jesteśmy przy hamulcach, to jeszcze jedna kwestia. Alpine A290 może mieć zaciski hamulcowe w kolorze czerwonym Racing (standard w GT Performance i GTS), ale po dorzuceniu do ceny 1.700 zł otrzymacie ten element w kolorze niebieskim Alpine. Jeśli wybierzecie przy okazji lakier taki, jak na testowanym egzemplarzu, to będzie to świetnie do siebie pasować. Nie zaszkodzi wówczas dołożyć jeszcze 700 zł na kołpaczki z logo Alpine na niebieskim tle. To już czysta estetyka, ale takie detale robią robotę, jak to się ostatnio mawia.
Podobnie jest z francuską flagą na słupku C – wymaga dopłaty w wysokości 200 zł, ale czemużby jej nie zamówić? To tylko mniej więcej jeden promil ceny samochodu, więc wartość pomijalna, prawda? ;-)
Zwłaszcza, że decydując się na wersję A290 GTS (lub GT Performance) już i tak dostaniecie w standardzie dwukolorowe nadwozie, które prezentuje się – moim zdaniem – bardzo atrakcyjnie. Dodatkowo w tych odmianach na samochodzie logotypy Alpine będą w kolorze czarnym.
Alpine A290 GTS jest wyposażony w system telemetryczny wspierający jazdę ofensywną. Przygotowuje, szkoli, prezentuje i ocenia postępy. Część jest dostępna tylko dla zamkniętych torów, ale wiele elementów działa w trybie ciągłym. System wyposażono w pakiet szkoleniowy podpowiadający, co zrobić, by jeździć efektywniej, bezpieczniej i wydajniej. Auto prezentuje też m.in. przeciążenia (przy przyspieszaniu, hamowaniu, ale i w zakrętach). Potrafi podawać wykorzystywaną moc, opóźnienia hamowania, wydatkowanie energii, jej odzyskiwanie, temperaturę hamulców, silnika i akumulatora trakcyjnego, a do tego konfigurować mnóstwo różnych parametrów samochodu. Jest się czym bawić!
A przy tym wszystkim obsługa jest dość prosta. Tu nie ma zbędnych gadżetów, które podnoszą masę. Tu wszystko jest podporządkowane osiągom i przyjemności z jazdy.
Nie zapomniano jednak i o funkcjonalności. Niektóre są ciekawe, choć nie wiem, czy będą realnie często wykorzystywane. Może niech wypowiedzą się w tej kwestii ludzie korzystający z samochodów elektrycznych na co dzień. Mam tu na myśli szczególnie dwie funkcje: V2L i V2G. Są dostępne w Alpine A290 standardowo, choć już adapter wymaga wysupłania 1,700 zł. I jak jestem w stanie zrozumieć używanie auta jako magazynu energii i ewentualnego oddawania jej do sieci (za kasę), tak nie wiem, na ile często zechcecie użyć A290 jako mobilnego akumulatora na kempingu i podłączyć do niego np. ekspres do kawy. Ale może się to zdarza? ;-)
A290 jest standardowo wyposażone w pompę ciepła, a funkcje łączności z usługami online są opłacone na 5 lat. Grupa Renault od kilku lat współpracuje z gigantem z Mountain View i w efekcie na pokładzie elektrycznego Alpine mamy usługi Google: Asystenta Google, Mapy Google, Sklep Google. To dobry system ze świetną nawigacją (acz nie zawsze wskazania np. prędkości odpowiadają rzeczywistym ograniczeniom), w którego działaniu nie zaobserwowałem – nie tylko w przypadku Alpine A290 – żadnych lagów, zwisów i innych problemów.
Po drugiej stronie kierownicy w stosunku do opisanego przed chwilą niebieskiego pokrętła RCH znajdziecie czerwony przycisk z dwoma literkami OV. To od „overtake”. Jego wciśnięcie i przytrzymanie zwiększa chwilowo moc i moment obrotowy. Nie działa, jeśli jedziecie w trybie Save i gdy nie naciskacie pedału przyspieszacza. A gdy chcecie naprawdę ostro ruszyć z miejsca, to możecie skorzystać z funkcji Launch Control. Przytrzymajcie lewą stopą pedał hamulca, a prawą wciśnijcie pedał gazu. Potem naciśnijcie i przytrzymajcie czerwony przycisk OV, a gdy na ekranie przed Wami pojawi się potwierdzenie – puśćcie hamulec. I dobrze trzymajcie kierownicę ;-)
Jeśli sportowych wrażeń będzie Wam za mało, możecie wyłączyć ESP (ESC). Działa to tylko w trybie Sport, a żeby to uzyskać, należy wcisnąć i chwilę przytrzymać środkowy przycisk spośród trzech dostępnych na lewym panelu deski rozdzielczej. ESP będzie zdezaktywowane do czasu ponownego jego świadomego włączenia.
A skoro już o trybach mowa – do wyboru są cztery. Save pozwala uzyskać możliwie duży zasięg i pod tym kątem organizuje zużycie energii. W tym trybie rozpędzicie się do maksymalnie 130 km/h. Normal zapewnia najlepszą równowagę między ekonomią, a dynamiką. Sport – tu chyba niczego nie trzeba tłumaczyć: maksimum doznań i maksimum zużycia energii ;-) W trybie Perso można poustawiać szereg parametrów pod własne oczekiwania.
Alpine A290 jako samochód elektryczny niemal nie generuje hałasu silnika, ale dzięki opcji Alpine Drive Sound można połaskotać włoski w uszach dźwiękami generowanymi przez komputer i przekazywanymi przez głośniki. Są dwa poziomy (plus możliwość wyłączenia) oraz opcje Alpine do jazdy sportowej i Alternative do użytku codziennego. Co kto lubi.
Średnica zawracania Alpine A290 wynosi wg danych fabrycznych 10,2 metra. W czasie testu auto wydawało mi się niespecjalnie zwrotne, choć generalnie wspomniany wynik jest całkiem niezły. To wszak o 0,2 m mniej, niż w Renault Clio V. Moje wrażenia były jednak dość subiektywne, bo przecież większe Renault Megane E-Tech Electric, które testowałem bezpośrednio przed Alpine A290, miało średnicę zawracania taką, jak wspomniane Clio – 10,4 metra, a było autem dłuższym o 21 cm. Subiektywnie więc sportowy hatchback Alpine wcale tak zwrotny mi się nie wydawał.
Wsiadanie do Alpine A290 i wysiadanie z niego nie nastręcza większych problemów, jak to czasem bywa w przypadku aut o charakterystyce sportowej. Jest jednak coś, na co muszę zwrócić uwagę – to szerokie, bardzo szerokie (!) progi, o które można ubrudzić spodnie, szczególnie w takich warunkach, w jakich ja testowałem ten samochód. Trzeba na to po prostu uważać.
Auto ma też aluminiowe listwy progowe „Alpine” w standardzie, co jest elementem estetycznym. Niezbyt praktyczne za to rozwiązania związane są z bagażnikiem, a raczej jego pokrywą. Otwór na palce, żeby ją otworzyć, jest trochę mały, a gdy macie na dłoniach rękawiczki, to już faktycznie może być problem z włożeniem tam palców. Z kolei gdy kufer jest już otwarty, pokrywę bagażnika można zamknąć korzystając z tylko jednego uchwytu do zamykania – znajduje się on po prawej stronie. Czemu nie ma drugiego? To chyba nie waży?
Prawdę mówiąc dawno na to ni zwracałem uwagi w innych samochodach, ale w Alpine A290 zauważyłem, że w tylnych drzwiach jest dodatkowa mechaniczna blokada przed ich otwarciem – oprócz tej elektrycznej na panelu na drzwiach kierowcy. Innymi słowy może się zdarzyć taka sytuacja, że odblokujecie możliwość wysiadania z kanapy, a i tak np. jednych drzwi nie da się otworzyć. Trzeba jeszcze przesunąć trzpień blokady po otwarciu tych drzwi z zewnątrz.
Elektrochromatyczne bezramkowe lusterko wewnętrzne jest standardem dopiero w wersjach GT Premium i GTS, za to automatyka świateł (zmiana np. z mijania na drogowe i odwrotnie) działa w A290 naprawdę dobrze. Testując samochody dla Francuskie.pl od blisko dwóch dekad stwierdzam, że ta technologia z roku na rok jest coraz lepiej dopracowana. Jak i wiele innych. Jeśli coś Wam się nie spodobało 15, 10, czy 5 lat temu, dziś może działać o wiele lepiej. Nie żyjmy historią i stereotypami – świat naprawdę pędzi do przodu!
Niestety nie popędzi w Alpine A290 podczas ładowania prądem przemiennym. Pokładowa ładowarka przyjmuje tę postać ładowania z maksymalną mocą 11 kW. To niezbyt dużo. OK, w wielu przypadkach i tak nie uda się dostarczyć więcej (nam tu na myśli zwykłe gniazdka, czy nawet wallboxy), ale już wiele ładowarek publicznych oferuje większą moc prądu przemiennego. Na przykład wspomniany już kilkakrotnie Orlen potrafi podać 43 kW prądu przemiennego. Niestety w A290 nie wykorzystacie tej okazji. A taki prąd jest na ładowarkach tańszy od stałego (DC).
Ładowarka pokładowa pozwala za to przyjąć 100 kW prądu stałego. To też nie może wydawać w dzisiejszych czasach nieprzesadnie wielką wartością, ale gdyby faktycznie dawało się ładować z taką mocą, to uzupełnienie energii w zakresie 20-80% mogłoby zająć raptem około 20 minut. Niestety – nie zimą :-( Na ładowarce 50-kilowatowej potrafiłem mieć przy 3-4-stopniowym mrozie i 50-procentowym naładowaniu akumulatora moc 7-8 kW przy rozpoczęciu ładowania, która dopiero później wzrosła do ok. 20 kW. Ale żeby nie było – A290 potrafiło też ładować się mocą nawet 45 kW, czyli na poziomie 90% tego, co podawała tamta ładowarka. Również przy 4-stopniowym mrozie.
Ostateczne średnie zużycie energii w warunkach zimowych, w teście, w którym przejechałem niemal 560 km, w tym ok. 370 km (czyli ok. 2/3 całego dystansu) drogami ekspresowymi, wyniosło 24,3 kWh/100 km. To o 47% więcej, niż poziom podawany przez producenta, ale pamiętajmy, że ta wartość dotyczy cyklu mieszanego, a nie takiego, jak w moim teście. Nie zmienia to jednak faktu, że zużycie było większe, niż w Renault Megane E-Tech Electric testowanym w jeszcze bardziej zimowych warunkach. A przecież Meganka jest większa i o dobrych 150 kg cięższa od Alpine A290. No, może jeździłem nią odrobinę wolniej, ale to naprawdę nie były jakieś wielkie różnice!
Realnie w warunkach zimowych A290 powinno spokojnie przejechać 200 km, a w ruchu miejskim nawet sporo więcej. Naturalnie przy jeździe ofensywnej Baby Alpine zużyje o wiele więcej prądu, ale czyż takiego auta nie kupuje się po to, by czasem rozładować stres na dobrym torze? ;-) Ten samochód naprawdę potrafi wywołać uśmiech na twarzy, którego nie zetrze nawet wskaźnik zużycia energii elektrycznej ;-) Acz wybierając tor sprawdźcie, czy będą tam mieli możliwość podładować akumulatory Waszego A290, byście po swawolach mogli jeszcze wrócić do domu!
Baby Alpine, to ciekawa propozycja dla ludzi, którzy mają trochę kasy, chcą jeździć nietuzinkowym autem, mają łatwy dostęp do ładowarki i czasem lubią ekscytować się jazdą usportowionym modelem. Nie powinni go wybierać ci, którzy chcieliby pokonywać długie odcinki w trasach, albo oczekują, że zapakują do A290 całą rodzinę z mnóstwem bagaży i pojadą na drugi koniec Polski. To nie jest auto do takich zastosowań.
Świadomy użytkownik będzie z Alpine A290 zadowolony. To samochód, który ma świetny układ jezdny i będzie dobry, jako daily car, ale nie spisze się zupełnie, jako podstawowy samochód w rodzinie. To model dla wybranych, idealny, jako drugie Alpine w domu i trzecie/czwarte auto w rodzinie ;-) W efekcie nie będziemy go zbyt często spotykać na drogach naszego kraju, ale gdy już nam się to uda, to spokojnie i z czystym sumieniem możemy pozazdrościć go właścicielowi ;-)
Dziękuję Firmom Alpine Pietrzak i Renault Polska za udostępnienie samochodu do testu.
Krzysztof Gregorczyk
Galeria
Galeria dołączonych zdjęć
