Test: Renault Zoe Z.E. 40 – czy samochód elektryczny nadaje się do codziennego użytku? Opinie, zalety, wady, plusy i minusy, spalanie

Renault Zoe Z.E. 40 to model stworzony, by poruszać się cichym, tanim w eksploatacji i bezemisyjnym środkiem transportu. Czy naprawdę wygląda to tak różowo? Przez kilka dni nasza redakcja miała okazję przekonać się na własnej skórze, jak to jest żyć z samochodem elektrycznym i zgodnie przyznajemy, że nie jest to łatwe. Zoe sprawdzał granice naszej wytrzymałości, cierpliwości, był nawet płacz i zgrzytanie zębów.

Renault Zoe Z.E. 40 to nowa wersja elektrycznego modelu, która w końcu pozwoliła zerwać się pojazdowi ze smyczy 100 km zasięgu (240 km w cyklu NEDC). Teraz miejska dżungla powinna stać przed nami otworem – tylko ładować i jeździć. ;-) Zoe wyposażony został w nowy akumulator o pojemności 41 kWh. Do 80 proc. baterii można naładować w czasie zaledwie 1 godziny oczywiście, gdy dysponujemy odpowiednim źródłem prądu.

Według producenta samochód przejedzie realnie do 300 km w klimacie letnim oraz do 200 km w zimie (według cyklu NEDC do 400 km). Jak na warunki dużej aglomeracji i pokonywanie identycznego dystansu każdego dnia, powinno wystarczyć. Kusiło nas, aby sprawdzić, czy samochód faktycznie to potrafi i rozładować Zoe do zera, ale infrastruktura zbudowana „specjalnie z myślą o autach elektrycznych”, przysporzyła nam już wystarczająco dużo problemów. Z kolei perspektywa nieruchomego Zoe stojącego w środku Warszawy oraz gorączkowe szukanie pomysłów na to, co zrobić dalej, nie była zbyt optymistyczna.

Warto przeczytać!

Świetny start Renault 5 E-Tech. Retro styl kusi klientów we Francji

2025-01-17

To już było, ale… wróciło. Renault 4 znów na salonach. Bruksela 2025

2025-01-17

Renault otwiera w Polsce „renew Factory” – zakład renowacji używanych aut Renault i Dacia

2025-01-16

Francuzi są bardzo sceptycznie nastawieni do zakazu sprzedaży samochodów spalinowych w 2035 r.

2025-01-16

Aby napełnić akumulator elektrycznego Renault, do wyboru mamy dwie możliwości: domowe gniazdko lub miejskie stacje ładowania. Pierwsza opcja sprawdza się pod warunkiem, że właściciel Zoe mieszka w domu prywatnym. Bez żadnych przeszkód postawi swój samochód w garażu i podepnie do prądu. W przypadku, gdy miejscem zamieszkania jest wieżowiec, blok, kamienica lub inny budynek typowy dla krajobrazu miejskiego, staje się to delikatnie mówiąc, utrudnione. Wyobraźmy sobie, że musimy ciągnąć kabel z ostatniego piętra w kierunku wyczerpanego do cna Renault Zoe. Nie byłoby to specjalnie wygodne. Początkowo zdaliśmy się więc na darmowe stacje ładowania w mieście. W Warszawie jest kilkanaście takich punktów i teoretycznie nie powinniśmy się obawiać, że zostaniemy na lodzie. I tu byliśmy w dużym błędzie.

Gdy kilometry zasięgu jeden po drugim uciekały z wyświetlacza w samochodzie, postanowiliśmy podjechać na pierwszą stację znajdującą się w Galerii Mokotów. Do wyboru były trzy wyznaczone miejsca i to w dodatku wolne. Stacja okazała się niestety mało przyjazna dla nowicjuszy. Aby zaczerpnąć prądu, trzeba wcześniej zarejestrować się na stronie internetowej. Wówczas otrzymamy niezbędną do ładowania kartę. Problem w tym, że dopiero za kilka dni. Czas, na który dostaliśmy Zoe był mocno ograniczony, więc zdecydowaliśmy się poszukać kolejnego punktu. Dla zwiększenia oszczędności oraz wewnętrznego spokoju, włączyliśmy tryb Eco. Dzięki niemu, samochód zużywał mniej prądu, ale za cenę bardziej ospałej reakcji na naciśnięcie pedału gazu.

Dotarliśmy na ul. Piękną 46. Dostępne są tutaj trzy gniazdka, w tym dwa zajęte przez samochody nie mające z elektrycznym napędem zbyt wiele wspólnego. Chociaż być może stary Focus w jakiś cudowny sposób uległ elektryfikacji, a my o tym jeszcze nie wiemy? ;-) W każdym razie, jedno wyznaczone miejsce pozostało wolne. Czas sięgnąć po kable. I tutaj spotkało nas rozczarowanie. Okazało się, że ładowarka na ul. Pięknej w ogóle nie działa. Trudno się dziwić, że służy wyłącznie jako parking.

Na kolejny cel wyznaczyliśmy Centrum Handlowe Arkadia. Wielkim słowem „stacja” zostały określone tutaj 3 gniazdka w ścianie budynku, ale myślmy pozytywnie – nie musimy czekać na wystawienie żadnej karty. Podpięliśmy specjalny kabel do nosa Zoe, ładujemy i wszystko wskazuje na to, że w galerii spędzimy najbliższe… 18 godzin. To zbyt wiele chyba nawet dla zakupoholika.

Z kolejnymi punktami również nie było zbyt wesoło. Stacja na Pory 80 – wskazywany czas ładowania to 19 godzin i 50 min, przebiło nawet Arkadię. Stacja Wybrzeże Kościuszkowskie – tu jest trochę lepiej: 12 godzin i 20 min. PKiN – czas ładowania wynosi 18 godzin. Pomocy! Czy w Warszawie nie da się naładować elektrycznego auta, nie spędzając na tym całego dnia? I wówczas nadeszło zbawienie. Podpinając Zoe do stacji koło UCSiR na ul. Pileckiego 122 wystarczy poświęcić 2 godziny i 50 min (gdy na ekranie widnieje już 29 proc. baterii).

Można spędzić ten czas na wiele sposobów. Na przykład poświęcić się pracy lub wstąpić do znajdującego się obok centrum sportu. Oprócz zażywania ruchu można w nim wypić kawę z automatu lub okropną zupę z proszku. Jakby się komuś nudziło, może też odbyć prawie 3 godzinną przechadzkę. Ruchu przecież nigdy za wiele. Możliwości wykorzystania wolnego czasu można mnożyć, sęk w tym, że zazwyczaj nie jest on wolny. Sytuację trudno porównać do 5 min spędzonych na stacji paliw w przypadku benzyny czy diesla. Ładowanie jest uciążliwe i trwa o wiele zbyt długo, by rozpatrywać elektryczny samochód w kategorii konkurenta dla aut o tradycyjnym napędzie. Na szczęście w trakcie ładowania nikt nie wyciągnie wtyczki, bo ta się automatycznie blokuj i można ją wyjąć tylko po naciśnięciu odpowiedniego przycisku na pilocie. Z ładowarki też wtyczki nie daje wyjąć bez odłączenia najpierw samochodu – sprytne.

Niestrudzeni kontynuowaliśmy podróż po stacjach ładowania w Warszawie. Druga tura okazała się bardziej owocna. Szybka ładowarka, należąca do BMW znajduje się na ul. Wołoskiej 22a. Ochroniarz od razu podszedł do mnie z pytaniem, czy przypadkiem nie zamierzam bezproduktywnie zajmować miejsca parkingowego, ale ładować można, więc podpinam samochód. Czas: 2 godziny i 15 min. Uff.

Na wielką pochwałę zasługuje również stacja przed Eurocentrum na Al. Jerozolimskich 134. Przed budynkiem jest aż 6 punktów ładowania pojazdów elektrycznych, każda z dwoma gniazdami! Wprawdzie miejsca są z reguły zastawione innymi pojazdami, ale da się zaparkować w „drugim rzędzie”. Czas tankowania to ok. 2 godzin. Aby mieć dostęp do słupków potrzebne są karty, na szczęście obsługa biurowców uprzejmie pomaga odblokować dostęp.

Życie usłane ładowarkami

Ładowanie elektrycznego auta nie jest tak sprawne, jak korzystanie z dystrybutora na stacji paliw. W bagażniku musimy wozić nieporęczny kabel, który swoją drogą do lekkich jak piórko nie należy. Przy dłuższym użytkowaniu nie będzie też pierwszej czystości. Łatwo jest się wówczas pobrudzić. Kabel zajmuje sporo przestrzeni, a przy umieszczaniu czegokolwiek w bagażniku (jest dosyć spory, ma pojemność 338 litrów) musimy kombinować, przesuwać i układać. Najlepiej zaopatrzyć się również w drugi kabel, który jest przeznaczony do domowego gniazdka. Nigdy nie wiadomo, gdzie, kiedy i czym przyjdzie nam ładować nasze Zoe. Za drugi przewód do ładowania musimy zapłacić dodatkowo 2 tys. zł.

Jest on tak samo gruby i ciężki jak ten do szybkiej ładowarki, a do tego przy wtyczce do gniazdka, posiada prostokątne pudełko z układem elektronicznym. Najpierw wkładamy wtyczkę do gniazdka sieciowego, potem można ją podłączyć do samochodu. Auto rozpozna włożony wtyk, sprawdzi jak wydajne prądowo jest połączenie i wyda wyrok. To znaczy poda nam, ile jeszcze czasu pozostało do pełnego naładowania. Mając 40 proc. akumulatora, trzeba czekać 16 godzin. Mówimy tu o wersji Zoe z akumulatorem Z.E. 40. Dla osoby posiadającej garaż przy domu, takie ładowanie nie będzie stanowiło problemu.

Podpięcie ładowarki jest dosyć proste i naprawdę nie da się zrobić tutaj czegoś niewłaściwie. Każdy ewentualny błąd ma odzwierciedlenie na ekranie poprzez stosowny komunikat. Gdy kabel nie został dociśnięty do samego końca, pojawiło się „Sprawdź połączenie”. Zapominalscy również nie powinni się martwić, zostaniemy ostrzeżeni nawet, gdy nie zamkniemy pokrywy od gniazdka. Po skończonym ładowaniu trzeba nacisnąć przycisk po lewej stronie kierowcy, który zwalnia końcówkę kabla.

Ładowarki, gniazdka, prąd, a gdzie tu miejsce na jazdę samochodem? Perypetie z ładowaniem zrekompensuje nam komfort podróżowania. Gdy zasiądziemy za kierownicą elektrycznego Renault, uderzy nas przede wszystkim wszechobecna cisza. Zoe porusza się niczym zjawa. Nie usłyszymy w nim wycia silnika błagającego o zmianę przełożenia, właściwie, to w ogóle nie usłyszymy silnika. Jedynym odgłosem, który zwraca uwagę jest tajemniczy pomruk, podczas regeneracji energii z hamowania. Brzmi to trochę jak lądowanie samolotu, ale bardzo, bardzo cichutkie. Za kierownicą siedzi się komfortowo, a na fotelu kierowcy jest dużo miejsca. Na tylnej kanapie również spokojnie się zmieściłam (wzrost 172 cm), nad głową została mi jeszcze szczelina na trzy palce.

Jazda elektrycznym samochodem jest cudowna. Zwłaszcza to płynne przyspieszenie w kompletnej ciszy. Renault spokojnie wyprzedzi konkurentów spod świateł, co przykuwa uwagę innych kierowców. Podczas jazdy czuć, że samochód jest nieco cięższy niż tradycyjne miejskie modele. Masa Zoe to bowiem 1555 kg, z czego 305 kg ważą akumulatory.

Napęd pojazdu pochodzi od jednostki elektrycznej generującej 68 kW (92 KM) mocy w zakresie 3000 – 11300 obr/min. Maksymalny moment obrotowy wynosi 220 Nm przy 250 – 2500 obr/min. A jak wyglądają osiągi? Aby rozpędzić Renault od 0 do 50 km/h potrzeba 4 sekund, a do setki 13,5 sekundy. Maksymalne możliwości w kwestii prędkości kończą się na 135 km/h.

Samochód prezentuje się atrakcyjnie, ma taki niegroźny miejski styl. Oprócz reflektorów z niebieskim wzorem, Zoe właściwie nie rzuca się w oczy. Gdy jednak zaczniemy ładować, sytuacja diametralnie się zmieni. Napotkamy wówczas zaciekawione spojrzenia przechodniów.

Za model, który jest o 22 cm dłuższy niż Renault Clio, zapłacimy w podstawowej wersji 121 900 zł. Samochód o większym zasięgu, który testowaliśmy (400 km wg NEDC) kosztuje od 131 900 zł. Można też wybrać opcję z wynajmem akumulatorów. W takiej sytuacji wydamy mniej na sam pojazd, ale co miesiąc będziemy zmuszeni do uiszczania rat w kwocie zależnej od pokonywanego dystansu. Najniższa stawka to 309 zł miesięcznie, a maksymalna wynosi 549 zł. Poniżej znajdziecie tabelkę z dokładnym cennikiem.

Do testów dostaliśmy wersję z licznymi opcjami dodatkowymi. Na pokładzie znalazły się 3 zagłówki z możliwością regulacji wysokości z tyłu za dopłatą 200 zł, system wspomagania parkowania tyłem z kamerą cofania w cenie 1500 zł oraz kabel do ładowania z gniazdka domowego w cenie 2 tys. zł. Jest tu także instalacja do montażu alarmu (300 zł), 16-calowe obręcze kół ze stopu metali lekkich (1500 zł), Pakiet Easy (karta Renault hands Free, szyby przednie elektryczne z systemem impulsowym po stronie kierowcy, tylne szyby elektryczne) za 1500 zł, Pakiet City (system wspomagania parkowania tyłem + czujnik światła i deszczu) za 1200 zł, zamek centralny z blokadą antywłamaniową (100 zł) oraz instalacja do montażu systemu car sharing  za 1000 zł. Aby skonfigurować taki sam pojazd, jaki otrzymaliśmy do testów potrzeba 141 200 zł.

Posiadanie samochodu elektrycznego wydaje się bardzo optymistyczne, zwłaszcza dla osób, które preferują ekologiczny tryb życia. Jest również sposobem na miasto bez spalin i darmowe „tankowanie”. Mimo to, życie z elektrycznym samochodem wcale nie jest łatwe. Najlepiej zawsze mieć przy sobie mapę stacji ładowania lub zaprogramować odpowiednie punkty w nawigacji samochodu. W Renault Zoe znajduje się multimedialny system R-Link Evolution z 7-calowym ekranem dotykowym, który daje możliwość planowania tras. Oprócz tego, trzeba mieć dużo czasu, dużo cierpliwości i dużo samozaparcia.

Najlepszą opcją dla właściciela Zoe jest pozostawienie samochodu podpiętego do ładowarki na noc, lub w miejscu pracy, gdy pojazd nie jest mu potrzebny. Przyznajcie się szczerze, kto z Was ma w pobliżu taki punkt? No właśnie, wciąż jest ich o wiele za mało. Aby Zoe i inne modele elektryczne coraz częściej były widywane na ulicach miast, potrzeba jeszcze wielu zmian i ułatwień.

Większość zbadanych przez nas ładowarek należy do firmy Innogy, która najwyraźniej nie zdaje sobie sprawy jak realnie wygląda kwestia czasu tankowania elektrycznych samochodów w mieście. Jak mówi Peter Terium, CEO Innogy SE: „Mamy pełną świadomość tego, że elektromobilność to przyszłość motoryzacji, a Innogy już teraz jest jednym z wiodących dostawców infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych. Posiadamy ponad 4000 stacji ładowania w Niemczech i ponad 5400 w całej Europie”. Szkoda, że w Polsce nie działają jak powinny.

Testowane stacje ładowania w Warszawie:

Miesięczny czynsz za najem akumulatora trakcyjnego

Czytaj nas w Google News:

Francuskie samochody	Olej do silnika 1.2 PureTech	Akcja Lucim
Citroën	Peugeot	Stellantis
Renault	Dacia	Alpine

Używany samochód od pierwszego właściciela?
Sprawdź najnowsze ogłoszenia

Galeria