Test: Renault Captur 1.2 TCe kontra 1.5 dCi – diesel czy benzyna, czyli Capturami po Bałkanach. Opinie, zalety, wady, plusy i minusy

Relacje z podróży przez Bałkany zamieściliśmy w artykułach:

Diesel czy benzyna, czyli Capturami po Bałkanach – część I
Diesel czy benzyna, czyli Capturami po Bałkanach – część II
Diesel czy benzyna, czyli Capturami po Bałkanach – część III
Diesel czy benzyna, czyli Capturami po Bałkanach – część IV
Diesel czy benzyna, czyli Capturami po Bałkanach – część V
Diesel czy benzyna, czyli Capturami po Bałkanach – część VI

Do nich odsyłamy Was  po szczegóły naszej podróży. A przypominam, że przejechaliśmy przez Słowację, Węgry, Serbię, Macedonię, by dotrzeć do Albanii, gdzie spędziliśmy kilka dni, po czym udaliśmy się do Czarnogóry. Odwiedziliśmy też na krótko chorwacki Dubrownik, przejechaliśmy przez całą Bośnię i Hercegowinę, po czym przez wschodnią Chorwację, całe Węgry i kawałek Słowacji wróciliśmy do Polski. Kawał drogi, długi czas i znamy w końcu odpowiedź na pytanie – czy diesel czy benzyna! A nie jest ona wcale taka oczywista, jak Wam się wydaje. Bo różnica w spalaniu wcale nie była aż taka duża, co wyszło właśnie w średniej z długiego dystansu.

Pokonaliśmy ponad 4.000 kilometrów, a celem było sprawdzenie, którą wersję Renault Captura warto wybrać. Porównaliśmy 120-konnego benzyniaka z dwusprzęgłową skrzynią EDC ze 110-konnym dieslem współpracującym z sześciobiegową skrzynią manualną. Ten diesel zadebiutował pod maską Captura dopiero przed kilkoma tygodniami, jest więc nową odmianą crossovera. Porównywalna moc, oba silniki turbodoładowane, a do tego w cenniku wcale nie są od siebie tak daleko. Dylemat klienta jest więc niemały.

W nasze łapki trafiły Captury w wersji Intens – najwyższej nie licząc serii specjalnej Helly Hansen i właśnie wprowadzonej XMOD. Miały różne malowanie, ale analogiczne oklejenie (Losange). Ten, którego określiłem mianem cappuccino, napędzany był silnikiem 1.2 TCe 120 połączonym z automatyczną skrzynią dwusprzęgłową. W niebieskim z czarnym dachem pracował silnik wysokoprężny 1.5 dCi 110. Takie auta kosztują – w podstawowych wersjach, bez opcji – odpowiednio 75.900 zł i 79.050 zł, czyli dzieli je różnica zaledwie 3.150 zł. Niewiele. Oba spełniają normę Euro6. Póki co silnik dCi 110 nie jest jednak oferowany ze skrzynią automatyczną – jeśli ktoś nie może żyć bez automatu i upiera się przy dieslu musi kupić odmianę dCi 90 (wersja Intens kosztuje 82.550 zł, za 76.050 zł dostępna jest odmiana Zen). Tak dla ciekawości – Renault Captur XMOD 1.5 dCi 110 wymaga dopłaty jedynie 2.000 zł w stosunku do Intens, więc… ;-)

Decydując się na auto z silnikiem wysokoprężnym ludzie często podkreślają fakt niższego spalania, niż w przypadku analogicznego modelu ze zbliżonym silnikiem benzynowym. W przypadku, gdy różnica w cenie takich samochodów wynosi – jak z opisywanymi Capturami – zaledwie wspomniane 3.150 zł, problem zdaje się sam rozwiązywać. Ta niewielka różnica jednak w dużej mierze ze skrzyni – zauważcie, że 90-konny diesel z EDC jest o 3.500 zł droższy, niż Captur z dieslem 110-konnym i manualem. Z kolei 120-konny benzyniak TCe nie jest oferowany ze skrzynią ręczną. Wybór więc jest, ale taki trochę niepełny. Co jednak wybrać, gdy chce się kupić Captura dysponując kwota poniżej 80.000 zł?

Ile pali silnik TCe kontra dCi? Różnica to prawie 2 litry na 100 kilometrów

Diesel rzeczywiście spalił mniej. Średnie zużycie z dystansu 4.075,2 km wyniosło tylko 4,7 l/100 km. Wersja napędzana silnikiem benzynowym potrzebowała na dystansie 4.026,1 km średnio 6,5 l/100 km. Średnia prędkość obu samochodów wyniosła na całym dystansie 62,2 km/h, a więc całkiem nieźle, biorąc pod uwagę fakt, po jakich drogach jeździliśmy.
Sporo było gór, dróg bardzo krętych, ale i sporo autostrad – na Węgrzech, czy w Serbii korzystaliśmy a takich właśnie szos.

No dobrze. Z naszego testu wyszło, że wersja benzynowa spaliła średnio o 1,8 l/100 km więcej od odmiany napędzanej dieslem. Na koniec lipca średnia cena oleju napędowego w Polsce wynosiła 4,59 zł/l, zaś benzyny bezołowiowej 95-oktanowej 4,97 zł/l. Oznacza to, że koszt przejechania dieslem 100 km był niższy od benzyniaka o 8,21 zł. To spora różnica, bo na dystansie rzędu 4.000 km rośnie do 328 zł. Oczywiście bazujemy na cenach polskich, ale tankowaliśmy paliwo po drodze. Na dystansie 1.000 km różnica wynosi 82 zł.

Czy więc na pewno warto wybrać diesla?

Cóż – pytanie jest wielowątkowe. Osobiście twierdzę, nawet przy tak niewielkiej różnicy w cenie, że tak, ale jeśli jeździ się naprawdę dużo. Powiedzmy 40-50 tys. km rocznie. Bo dzisiejsze diesle są  skomplikowane, mają masę osprzętu, więc jest to potencjalne źródło wydatków serwisowych. Tyle, że w opisywanym przypadku mamy do czynienia również z zaawansowanym silnikiem benzynowym. Też ma turbosprężarkę. Też jest trochę wysilony. Też osprzętu nie brakuje.

Benzyniak tego typu może generować koszty na zbliżonym poziomie. No, może na nieco niższym, ale jednak trochę na niego pewnie co jakiś czas też trzeba będzie wydać. No i skrzynia. Dwusprzęgłowy automat jest fajny, wygodny, przyjemnie się nim jeździ, ale po paru latach eksploatacji też może wymagać pewnych wydatków, których zapewne przy skrzyni manualnej da się uniknąć. Myślę więc, że możemy założyć, iż w kilkuletniej perspektywie koszty użytkowania obu aut będą bardzo zbliżone.

Dochodzi do tego problem zmieniającego się prawa i zakazy dla diesli w miastach. Niedługo wjazd takim autem do Paryża czy Rzymu może być niemożliwy. To pokłosie afery dieselgate. Volkswagen wypuścił 12 milionów samochodów, które nie spełniają norm emisji spalin. Samochody te emitują ogromne ilości szkodliwych związków, tlenków azotu.

Diesel czy benzyna?

Tak naprawdę wybór jest prosty – zależy od Waszych preferencji. Jeśli lubicie benzyniaki, albo nie wyobrażacie sobie jazdy z manualną skrzynią – macie nieco tańszego faworyta w postaci wersji TCe 120 EDC. Jeśli chcecie diesla, lub nie chcecie mieć potencjalnych wydatków związanych z automatem – wybierzcie wersję dCi 110 z manualem. Zwolennicy diesli z automatami, bądź 120-konnych benzyniaków z manualami niestety wyboru nie mają. Acz gdyby takie wersje były oferowane, to różnica w cenie między nimi zbliżyłaby się pewnie bardzo niebezpiecznie do 10.000 zł, a może nawet tę wartość by przekroczyła. A wówczas dylemat dla wielu osób znika ;-) bo kiedy mowa o różnicy w cenie związanej jedynie z zespołem napędowym sięgającej kilkunastu procent, to wiele osób zwyczajnie nie bierze pod uwagę „tej drugiej” odmiany. Bo albo chce mieć diesla i automat i godzi się za to zapłacić, a tańsze wersje takiego klienta nie interesują, albo szuka tańszej odmiany w podobnym wyposażeniu, bo chce tych kilkanaście procent oszczędzić.

Obie wersje Captura, które pociągnęliśmy na Bałkany, spisały się znakomicie. Obie doskonale radziły sobie z podjazdami pod liczne stromizny, obie umiały oszczędzać paliwo na zjazdach, obie wreszcie znakomicie wgryzały się w liczne zakręty i umiejętnie z nich wychodziły. Obie miały przycisk ECO, który pozwalał zmniejszyć spalanie kosztem dynamiki, choć diesel nieco lepiej sobie radził w tym trybie, bo dysponował zauważalnie wyższym momentem obrotowym. Silnik Energy TCe 120 oferuje maksymalny moment obrotowy w wysokości 205 Nm i wartość ta jest dostępna przy 2.000 obr./min. Z kolei motor 1.5 dCi 110 już przy 1.750 obr./min. oferuje maksimum momentu wynoszące 260 Nm. Choć więc w dieslu trzeba było trochę wachlować lewarkiem skrzyni, to jednak nawet w trybie ECO zdawał się on lepiej radzić na podjazdach. W benzyniaku z tego trybu trzeba było momentami rezygnować, w dieslu zdarzyło się to może 2-3 razy, a więc znacznie rzadziej.

Za to dynamiką rozumianą w sensie przyspieszania od 0 do 100 km/h wersja benzynowa nad dieslem góruje. Dokładnie – wg danych fabrycznych – o 0,8 sekundy. Moim zdaniem to pomijalnie mało, tym bardziej, że nigdy mnie takie sprinty nie ekscytowały, a już na pewno nie w zwykłych samochodach przeznaczonych do normalnego użytku, a nie do wyczynu. Ulotne 0,8 sekundy może w realnym życiu w praktyce nie wystąpić, bo cykl homologacyjny przeprowadzany jest w określonych warunkach, a życie toczy się swoim torem. Nie ma się więc czym podniecać – można przyjąć, że każde z tych aut osiąga „setkę” po mniej więcej 11 sekundach i taka wiedza nam wystarczy. Śmieszą mnie czasem wielkie różnice punktowe za to właśnie przyspieszenie w testach porównawczych publikowanych w prasie – realnie ich znaczenie jest niewielkie. Dużo istotniejsza będzie elastyczność, której jednak media w przypadku skrzyń automatycznych nie mierzą. I to nawet wtedy, gdy możliwe jest przełączenie w tryb sekwencyjny, czyli dziś dotyczy to praktycznie każdej skrzyni. Przyznam się, że i my tego nie sprawdzaliśmy, ale nie to było naszym celem.

Renault Captur, niezależnie od wersji, wyposażony jest w zmienne elektryczne wspomaganie układu kierowniczego. Siła tego wspomagania dobrana jest całkiem dobrze – dadzą sobie radę z prowadzeniem zarówno kobiety, które siłować się z „fajerą” zwykle nie lubią, jak i mężczyźni. My podczas testu nie narzekaliśmy na siłę wspomagania, a zapewniam Was, że układy kierownicze się nie nudziły. Trudno też marudzić na precyzję prowadzenia – na drodze się utrzymaliśmy ;-) a ponieważ poruszaliśmy się nie po torze, a po drogach publicznych, wyjątkowa precyzja rodem z rajdówki zupełnie nie była nam potrzebna. I to kolejna rzecz, którą podniecają się dziennikarze w prasie motoryzacyjnej w odniesieniu do seryjnych samochodów. Nie dość, że to kwestia mocno subiektywna (bo jak niby ten parametr realnie zmierzyć), to przywiązywanie do niej zbyt wysokiej wagi jest po prostu znaczącym wpływaniem na wynik testu.

Za to o tym, co dzieje się z kołami, czy się one przypadkiem nie uślizgują, warto pisać. Ale czy tego typu informacje jest w stanie przekazać Wam tylko „komunikatywny”, jak to się w prasie określa, układ kierowniczy? Nie jestem przekonany. Ja na przykład czuję to całym ciałem. Kierownica jest tylko jednym z elementów przekazujących informacje, a i to tak naprawdę dopiero wtedy, gdy samochód niespecjalnie reaguje na ruchy „fajerą”. Osobiście lepiej wyczuwam ewentualny uślizg samochodu ciałem. Ale że to kwestia równie subiektywna, więc nie twierdzę, że tak jest lepiej. Po prostu ja tak mam.

Tyle, że przeciętny kierowca nie zwraca uwagi na szereg takich niuansów, które wyczuwają specjaliści i miłośnicy jazdy samochodem. Przeciętny „łącznik pedałów z kierownicą” nie jest wystarczająco wyczulony, czy może raczej wytrenowany w wyczuwaniu takich rzeczy, stąd znikoma waga takich ocen. Ale za to pozwala to na wprowadzenie dużej dozy subiektywizmu w obiektywną teoretycznie ocenę końcową, co z kolei przekłada się na częste zwycięstwa w testach porównawczych aut określonych producentów…

Renault Captur ma zawieszenie zestrojone z myślą o komforcie. To dobrze, zwłaszcza w naszym kraju, bo nawet seryjne 17-calowe felgi ze stopów lekkich wraz z oponami w rozmiarze 205/55R17 dają sobie dobrze radę z pokonywaniem licznych na polskich drogach nierówności, by nie napisać dziur, wyrw, czy pofałdowań. Zresztą pod tym względem chyba wszystkie kraje, przez które przejeżdżaliśmy, górują nad Polską – asfalty tam jakoś równiejsze kłaść potrafią ;-)

Jednakże nawet dość miękko zawieszone Captury okazały się świetnymi kompanami na krętych drogach prowadzących przez Albanię, Czarnogórę, czy Bośnię i Hercegowinę. Załadowane po 3-4 osoby, z bagażami, nie przechylały się przesadnie i nie wprowadzały choćby cienia niepokoju na pokładzie. Zawieszenia obu aut okazały się stabilne, przewidywalne, samochody nie miały przesadnych skłonności do podsterowności. Prowadziły się w zasadzie tak samo, ale to nie powinno dziwić. Z natury cięższy silnik wysokoprężny zdawałby się pewnie sugerować pewną podsterowność diesla, ale pamiętajmy, że benzyniaka dociążała trochę dwusprzęgłowa skrzynia automatyczna. W efekcie więc samochody miały zbliżone masy własne, co przełożyło się na praktycznie taki sam charakter prowadzenia obu egzemplarzy.

Do dziś, a minęło już przecież kilkanaście dni od powrotu, jestem jednak pod wrażeniem, jak dobrze Renault Captur składa się w zakrętach. Jak zapewne wiecie uwielbiam jeździć krętymi drogami i podczas tej wyprawy byłem w swoim żywiole (to zostało mi z czasów, gdy brałem udział w wyścigach!). Prostych odcinków na Bałkanach, zwłaszcza w Albanii, Czarnogórze oraz na terenie Bośni i Hercegowiny, było niewiele ;-) To było to, co lubię. Captury znakomicie sobie w tych warunkach radziły i byłem aż zdziwiony, że podwyższone wszak auto zawieszone z myślą o komforcie tak dobrze spisuje się na takich drogach. To bardzo dobrze świadczy o konstruktorach zawieszenia, ale i o tych od układów kierowniczych – potrafili zachować wysoki poziom komfortu nie pozbawiając swojego crossovera pewności prowadzenia.

Oczywiście nie zrobiliśmy sobie z bałkańskich dróg toru wyścigowego, ani rajdowego odcinka specjalnego. Jechaliśmy z grubsza zgodnie z przepisami, na autostradach z reguły trzymaliśmy się dopuszczalnej prędkości, poza nimi bywało różnie, ale staraliśmy się nie szaleć. Najwięcej przyjemności dostarczyła nam z pewnością jazda w górach i tam zapewne zdarzyło nam się stosunkowo najwięcej (ilościowo, nie wartościowo) przekroczeń prędkości, acz przyznać trzeba, że zarówno Albańczycy, jak i Czarnogórcy, czy Bośniacy nie są przesadnie ortodoksyjni w stawianiu znaków i wprowadzaniu ograniczeń. W Polsce droga taka, jak z Kotoru do Sarajewa (ta, którą jechaliśmy, miała blisko 300 km długości) miałaby pewnie permanentny zakaz wyprzedzania i ograniczenie prędkości do 30 km/h tylko momentami luzowane do 40 km/h. W Czarnogórze, czy zwłaszcza w Bośni i Hercegowinie, takie coś by nie przeszło – tam po prostu trzeba się wyprzedzać, bo nie sposób jechać przez góry kilkadziesiąt kilometrów za mozolnie wspinającą się ciężarówką, która czasem aż musi ścinać zakręty, bo inaczej nie przejedzie. I to wyprzedzanie jest tam dozwolone. Tak, jak dopuszczalne prędkości – są znacznie bardziej realne, niż w Polsce, ale nie „na styk”. Najwyraźniej zarządcy dróg doskonale zdają sobie sprawę z tego, jak się tam jeździ, by nie tworzyć bezsensownych korków i zwyczajnie usankcjonowali to, co jest realne, a przy tym ciągle bezpieczne.

Renault Captur z uwagi na swoją podwyższoną sylwetkę nie może uchodzić za auto sportowe, ale i nie ma takich aspiracji. W każdym bądź razie z takim nadwoziem doskonale się spisywał na tych krętych drogach przekraczając czasem dozwolone prędkości, zwłaszcza podczas wyprzedzania, które w takich warunkach należy przeprowadzić szybko i zdecydowanie. Ale muszę przyznać, że czasem się aż dziwiłem, w jakich momentach wytyczono linię przerywaną na bośniackich drogach przez góry. U nas byłaby w takich miejscach bezdyskusyjna podwójna ciągła. Tam wyprzedzanie było dozwolone, ale naprawdę trzeba je było wykonać sprawnie i szybko. I oba Captury świetnie sobie z takimi manewrami radziły. Acz w tym benzynowym czasem warto było wyłączyć przycisk ECO. W dieslu też to nie szkodziło ;-) ale konieczność taką obserwowałem znacznie rzadziej. Może dlatego tak rozsądnie wyszło spalanie ;-)

OK. Wiemy już, że Captur dobrze jeździ, czas więc zerknąć na funkcjonalność. Auto, jak na segment B (powstał wszak na bazie Clio IV), jest naprawdę przestronne. Wspominałem już, że nadaje się dobrze nawet na rodzinne wakacje, przy założeniu, że w rodzinie nie ma dwóch dryblasów po przeszło 1,80 m, co zdarza się czasem, zwłaszcza gdy ma się synów żywionych na fast-foodach ;-) Młodzież dziś szybko rośnie, ale dopóki pasażerowie tylnej kanapy nie osiągną jakichś 175-180 cm wzrostu, nie powinniście mieć problemu z ich zapakowaniem do Captura. Oczywiście jeśli dzieciaczki są mniejsze, liczba pakunków, jakie zabieracie ze sobą dość znacząco rośnie, ale wówczas można skorzystać z funkcjonalności w postaci przesuwanej wzdłużnie kanapy. Dzięki temu możecie zmieniać pojemność bagażnika (do półki) w zakresie od 377 do 455 dm³ (wg normy VDA), a to już powinno Wam wystarczyć. Pamiętajcie, że nawet podróżując z niemowlęciem nie musicie już zabierać wanienki – w hotelach zwykle jest to drobiazg wypożyczany nieodpłatnie ;-)

Bagażnik jest dzielony na dwie części wyjmowaną półką (standard od wersji Zen). My zostawiliśmy te półki w kraju, bo nie były nam potrzebne, a nie zamierzaliśmy niczego przemycać przez granice ;-) Do kufra bezproblemowo mieszczą się duże torby turystyczne, czy walizki. Osobiście w samochodach tego rozmiaru preferuję to pierwsze rozwiązanie, jako bardziej elastyczne, ale – choć na poniższych zdjęciach tego nie widać – testowaliśmy oba rozwiązania. W każdym z Capturów miejsca w bagażnikach nie brakowało, a wręcz mieliśmy go w nadmiarze spodziewając się, iż jakieś pamiątki z Bałkanów zechcemy przywieźć. I to nawet przy maksymalnie do tyłu odsuniętych kanapach, czyli tych 377 dm³ nam wystarczyło i w jednym, i w drugim samochodzie.

Kanapy są oczywiście asymetrycznie dzielone oraz składane, ale to nie było nam podczas tego testu potrzebne. W bagażniku znajdziecie małe haczyki, które mogą się przydać do powieszenia na nich uszu od siatek, czy toreb, jeśli przewozicie coś, co nie powinno się po bagażniku rozsypać.

Pochwalić trzeba schowki w przestrzeni pasażerskiej. Przede wszystkim ten przed pasażerem, który w Capturze ma formę szuflady i jest naprawdę pojemny! Jest w stanie zmieścić aż 11 litrów, a to naprawdę sporo. Nazywa się EasyLife i jest wyposażeniem seryjnym każdej wersji Captura. Wprawdzie jeśli pasażer ma długie nogi, albo jest mocno przesunięty do przodu, to dostęp do tego schowka jest nieco utrudniony, ale to mały problem przy imponującej pojemności EasyLife’a.

Niewielki, ale zamykany schowek znajduje się także na szczycie deski rozdzielczej, nad konsolą środkową. Jest idealny do trzymania tam różnych drobiazgów, które przydają się podczas jazdy, ale nie muszą być pod ręką przez cały czas. To tego lepiej wykorzystać otwarte półeczki/pojemniczki na konsoli środkowej i tunelu środkowym, gdzie znajdują się też dwa uchwyty na puszki/butelki, ewentualnie kieszenie w drzwiach, całkiem pojemne. Tak więc wnętrze Captura zostało zaprojektowane z polotem i z myślą o rodzinnym zastosowaniu auta. A przy tym bardzo ładnie. Oczywiście dużo zależy od wersji oraz od ewentualnej personalizacji, ale klient ma możliwość zamówienia ozdobnych elementów wnętrza, w tym kierownicy, naklejek na karoserię, czy specjalnych felg, a wszystko to w cenach od kilkuset do nieco ponad 2.000 zł. Szczegóły znajdziecie w cenniku. Wszystko zależy od upodobań oraz od gotowości wysupłania określonej kwoty na etapie zamawiania samochodu, ale myślę, że ostateczna cena wzrośnie o znikomy procent, więc warto się pobawić i zamówić sobie Captura takiego, jak się chce ;-)

Wersja Intens (a takie testowaliśmy) jest bardzo dobrze wyposażona. Cóż – w końcu za coś się płaci ;-) Możecie liczyć na dwukolorowe nadwozie (acz można z tego zrezygnować), kolorowe elementy ozdobne na zewnątrz auta, przyciemniane tylne szyby, 17-calowe felgi, zdejmowaną tapicerkę (dzięki czemu łatwo ją uprać bez konieczności odwiedzania specjalistycznego zakładu), kierownicę obszyta skórą, automatyczne światła i wycieraczki, kartę Renault Hands Free, czujniki parkowania z tyłu (aktualnie w gratisowej promocji), wskaźnik stylu jazdy (wspomaga Was na kolorowo w ekologicznej jeździe), automatyczną klimatyzację, system MediaNav (z 7-calowym dotykowym ekranem, nawigacją, radioodtwarzaczem, czterema głośnikami i złączami USB, jack i Bluetooth®). O innych, oczywistych elementach wyposażenia nie będę wspominał.

Za niewielkie pieniądze możecie dokupić kamerę cofania (z czujnikami parkowania) kosztującą teraz 500 zł, składane elektrycznie i podgrzewane lusterka boczne z czujnikiem temperatury (500 zł lub pakiet), podgrzewane przednie fotele (1.000 zł lub pakiet), system R-Link (2.200 zł lub pakiet), rozszerzone mapy Europy (430 zł lub pakiet). Warto dodać, że aktualnie w promocji dla wersji Intens jest pakiet Connect&Go, w skład którego wchodzi multimedialny system R-Link z dotykowym ekranem o przekątnej 7”, nawigacja TomTom, radioodtwarzacz z dźwiękiem przestrzennym 3D Sound by Arkamys, złączami USB, jack i Bluetooth®, dostępem do usług multimedialnych on-line oraz rozszerzoną mapą Europy. Można więc zaoszczędzić 2.650 zł.

Renault Captur jest samochodem bezpiecznym. Poza dobrym układem jezdnym ma szereg elementów podnoszących bezpieczeństwo podróżujących nim osób. Standardem dla każdej wersji są np. ABS ze wspomaganiem nagłego hamowania, czołowe i boczne poduszki powietrzne, ogranicznik prędkości z tempomatem, system wspomagania ruszania pod górkę (Hill Start Assist), system dynamicznej kontroli toru jazdy (ESC/ESP) z funkcją zapobiegania poślizgowi przednich kół przy ruszaniu (ASR), sygnalizacja niezapięcia pasów bezpieczeństwa (na wszystkich miejscach!), mocowaniami Isofix na bocznych miejscach kanapy, wszystkimi pasami trzypunktowymi, ogranicznikami napinaczy pasów na fotelach z przodu i na bocznych miejscach z tyłu oraz regulacją wysokości kotwiczenia pasów przednich. Światła przeciwmgłowe tylko w najtańszej odmianie Life wymagają dopłaty 500 zł, w pozostałych wersjach są seryjne, a od wersji Intens mają też funkcję doświetlania zakrętów. Wszystkie wersje wyposażono w światła do jazdy dziennej wykorzystujące diody (LED).

Moim zdaniem warto się zdecydować na wersję z nawigacją, a wręcz z systemem R-Link. Nawigacja TomToma okazuje się bardzo przydatna, jest w stanie – w niektórych krajach – podawać nawet realne dane, informować Was o korkach spowodowanych np. tłokiem, czy robotami drogowymi. Szybko przelicza trasy, na bieżąco analizuje sytuację drogową i nawet w trakcie prowadzenia potrafi zaproponować nową, szybszą trasę. Niestety, jak wspomniałem, nie działa to wszędzie. Zresztą nawet rozszerzona mapa Starego Kontynentu nie gwarantuje tego, że urządzenie wszędzie poprowadzi Was każdą drogą. Są kraje, w których nawigacja TomTom ma zapisane tylko niektóre drogi główne. W Albanii, Czarnogórze, czy Bośni i Hercegowinie niektórych dróg, jakimi jechaliśmy (a mam na myśli drogi główne, zaznaczone na mapach papierowych czerwonym kolorem i „wysokimi” numerami), zwyczajnie nie było. Natomiast nawigacja zawsze wskazywała kierunek, w którym powinniśmy zmierzać, by dotrzeć do traktów opisanych w nawigacji. Siłą rzeczy nie działa więc w takim przypadku przewidywanie czasu dotarcia, czy podawanie dystansu pozostałego do celu. Trudno też wymagać, by nawigacja informowała o korkach, skoro nie ma dróg ;-) Niemniej jednak w Polsce i wielu krajach naszego regionu spisuje się ona świetnie i naprawdę warto ten element posiadać. Aha – R-Link jest seryjnym wyposażeniem wersji Helly Hansen i XMOD.

Nawigacja ma oczywiście funkcjonalność asystenta pasa ruchu i na niektórych skrzyżowaniach/zjazdach/rozjazdach prezentuje grafiki zbliżone do tego, co widać na drodze.

Słówko jeszcze o klimatyzacji, bo pytaliście w komentarzach o jej wydajność, a ja wspomniałem, że nierzadko trzeba było przechodzić z trybu auto na maksymalny nadmuch. Tak było, ale też i temperatury na zewnątrz oscylowały w okolicach 35-40°C. Pamiętajcie jednak, że zdecydowaną większość trasy pokonywaliśmy z włączonym trybem ECO, a ma on wpływ także na pracę klimatyzacji oraz ogrzewania [to raczej zimą ;-)]. Po prostu ogranicza pobór energii. Gdybyśmy więc zrezygnowali z ekologicznej i ekonomicznej jazdy, to i klima pracowałaby odrobinę wydajniej. Generalnie jednak nie było źle, choć maksymalny nawiew niesie ze sobą pewien hałas, szum powietrza. Nie jest on jednak przesadnie uciążliwy, acz wymaga pewnego podniesienia głosu w niektórych momentach.

Zresztą oszczędzać paliwo pozwala nie tylko system ECO. W niektórych wersjach (tych z oznaczeniem Energy) zastosowano system Stop&Start, który nie tylko wyłącza silnik podczas zatrzymania samochodu, np. w korku, czy podczas oczekiwania na zielone światło (o ile komputer uzna, że jest to bezpieczne dla silnika), ale pozwala także – dzięki systemowi ESM (Energy Smart Management) – odzyskiwać energię kinetyczną podczas zwalniania i hamowania i przetworzyć ją na elektryczną, którą doładowywany jest akumulator. Nie są to może wielkie ilości energii, ale dobrze, że jest ona zagospodarowywana.

Aha – jeszcze słówko o klimatyzacji. Kiedy wybierzecie wewnętrzny obieg powietrza, to na wyświetlaczu pojawi się komunikat o ponownym użyciu powietrza. Niby poprawnie, niby z sensem, niby logicznie, ale jakoś tak dziwnie ;-) Ale być może się czepiam, jakby to Škoda była ;-)

Czy jest jeszcze coś, czego można się czepić? Owszem – to naprawdę szerokie słupki B, które w niektórych przypadkach, zwłaszcza przy np. skrzyżowaniach pod ostrym kątem, czy na podobnie przebiegających przejazdach kolejowych nieco utrudniają orientację. Zasłaniają po prostu trochę za dużo otoczenia. Inna sprawa, że dziś, kiedy od samochodów wymaga się ogromnego poziomu bezpieczeństwa, jest to cecha bardzo wielu konstrukcji, ale warto o tym wspomnieć, bo nie każdy na to zwróci uwagę w ferworze i podnieceniu towarzyszącemu wybieraniu nowego auta.

To były już kolejne Captury, które testowaliśmy na naszych łamach. Auto wciąż niezmiennie mi się podoba, za każdym razem odkrywam w nich coś nowego i ten miejski, zdawałoby się, crossover wciąż zyskuje w moich oczach. To ciekawa propozycja, choć wymaga wydania minimum 55.400 zł, acz na sensownie wyposażony model trzeba szykować blisko 61.000 zł. Wersje takie, jak testowane przez nas są jeszcze o kilkanaście tysięcy złotych droższe (a z dodatkami nawet o około 20.000 zł), nie jest to więc auto bardzo tanie. Ale biorąc pod uwagę ich wyposażenie i funkcjonalność wydaje się, że będą to ze wszech miar sensownie wydane pieniądze. A do tego auto jest zwyczajnie ładne, atrakcyjne i myślę, że potwierdzi to rzesza przeszło 6.000 właścicieli, jacy kupili ten model w ciągu niewiele ponad dwóch lat, odkąd Captur jest oferowany nad Wisłą. Bo pierwszych pięć egzemplarzy zarejestrowano w maju 2013 roku.

Może warto do grupy zadowolonych klientów dołączyć?… ;-) Niezależnie od tego, jaką wersję silnikową wybierzecie. Bo i diesle, i benzyniaki są tu świetnymi jednostkami napędowymi!

Dziękujemy Firmie Renault Polska za udostępnienie samochodów do testu.

Krzysztof Gregorczyk
zdjęcia: KG, AG, DG, RD

Czytaj nas w Google News:

Francuskie samochody	Olej do silnika 1.2 PureTech	Akcja Lucim
Citroën	Peugeot	Stellantis
Renault	Dacia	Alpine

Używany samochód od pierwszego właściciela?
Sprawdź najnowsze ogłoszenia

Galeria